Bf. Wuppertal-Elberfeld (ab 1992 Hbf)
Nach dem letzten Krieg fuhren im Wuppertal einige sog. Kurzpersonenzüge (Kp), die von V 36 oder Tenderdampf-
loks gezogen wurden. Nach Wt-Cronenberg hinauf waren durchweg die alten Reichsbahn-Steuerwagen auf Tour.
Für einen Wagen reichte eine Lok, bei Einsatz eines zweiten Anhängers musste eine zweite V 36 herhalten. Im
 Bf. Wt-Elberfeld wurde zu Anfang der 1950er Jahre diese Szene festgehalten. Die Loks kamen vom Bw Steinbeck.
Foto Sammlung Frank Holberg

Vom Bahnhof Wt-Elberfeld (Hbf) gibt es eine umfangreiche Seite

Bf. Wuppertal-Elberfeld (ab 1992 Hbf)
Gleis 5 im Elberfelder Bahnhof war in den letzten Jahren immer das Wendegleis für Züge auf der Cronenberger
 Route. Hier in der “fotounfreundlichen Schlucht” im Schatten der großen Stützmauer zur Südstadt hin warteten
Tw der Reihe 515 auf ihre treuen Fahrgäste. Die Fahrzeuge gehörten buchmäßig nicht zum Bw Steinbeck, wur-
den dort aber mit gewartet und es war eine Auflademöglichkeit für die Batterien eingerichtet (Foto 30.12.1987).
Mit der Elektrifizierung (Mai 1964) wurden die beiden Bahnhofshallen auch abgerissen und durch die üblichen mo-
dernen Bahnsteigdächer ersetzt. Die steile Stützwand zur Südstadt hält hingegen “felsenhaft” die Stellung ....
Foto Wolfgang Güttler

Die Cronenberger Strecke im Netz der Bahndirektion Wuppertal (1.1.1946)
 Anschlussstrecken nach/von allen Richtungen gibt es auf den Streckenkarten der BD Wuppertal (rote Strecken = Betriebsamt Wuppertal 1)
Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung durch den EK-Verlag, Freiburg (Brsg.)
Die gesamte Karte - wie auch von anderen Direktionen - können Sie beim EK-Verlag bestellen (ca. 100 x 70 cm)
 

Osteinfahrt Bf. Wt-Steinbeck
Zwischen den Bahnhöfen Elberfeld und Steinbeck ist die eigentliche Linie nicht einmal einen Kilometer lang. Es
geht durch eine Schlucht samt einem (Straßen-)Tunnel. Hier musste ein Bergsporn bei Anlage der Trasse durch-
schnitten werden. Zunächst gab es eine zweigleisige Route, zum Ausbau der Talstrecke auf vier Gleise (beendet
1914) dann ein Gleispaar mehr. Das bedeutete aber gleichzeitig eine “ewige” Festlegung auf die besagten Gleise,
so dass Züge zwischen Elberfeld und Steinbeck grundsätzlich die beiden Fern- oder Ortsgleise nutzen mussten.
Züge nach Wt-Cronenberg waren somit immer gezwungen, jeweils von ihren Bahnsteiggleisen 5 “zwischendurch”
auf die durchgehende Trasse zu wechseln. Betriebsfördernd war das keinesfalls. Im Bild der 515 615 bei der Ost-
einfahrt in den Bahnhof Wt-Steinbeck im Jahre 1985. Oberhalb lugt soeben der Turm der Stadthalle hervor.
Foto Bernhard Terjung

Vom Bahnhof Wt-Steinbeck gibt es eine umfangreiche Seite

Bf. Wuppertal-Steinbeck
Ein tolles Stimmungsbild hat der Direktionsfotograf Mitte der 1950er Jahre im Bahnhof Steinbeck eingefangen. Das
 Gegenlicht mit langen Schatten, dazu das Spiel zwischen hell und dunkel, alles vermittelt eine faszinierende Bahn-
atmosphäre. Die Fahrgäste sind winterlich eingehüllt und sicherlich froh, die gewärmten Wagen bald besteigen zu
 können. Während rechts ein Bi-Wagen im Nahverkehrszug Richtung Oberbarmen zu entdecken ist, muss der VT 95
 samt VB 142 nach Cronenberg hinauf mit einem weiteren Fahrzeug (VT + VB + VT) der Nachfrage entsprechen.
Zur Gleisbelegung in den Bahnhöfen Elberfeld und Steinbeck wäre zu bemerken, dass der Durchgangsverkehr auf
der Tallinie bis zur Elektrifizierung 1964 bzw. spätestens mit Bau der S-Bahnlinie 8 anno 1988 entgegen den heu-
tigen Gepflogenheiten sich üblicherweise auf den vier nördlichen Gleisen abspielte. Das waren im Richtungsver-
kehr die Gleise 1 und 2 für die Fernbahn und die Gleise 3 und 4 für die Nahverkehrszüge, wobei es natürlich auch
 Abweichungen wegen Überholungen gab. Das Gleis 5 war primär für die Züge von/nach Cronenberg vorgesehen
 (Wenden der Züge). Ein “fünftes Gleis” zwischen den beiden, nicht einmal einen Kilometer voneinander entfernten
 Stationen gab es aber wegen der engen Tunnelschlucht nicht, was letztlich doch ziemlich betriebshindernd war.
Foto BD Wuppertal/Säuberlich Sammlung Helmut Brinker

Bw Wuppertal-Steinbeck
Das waren noch Zeiten, als die “roten Brummer” per Hand für den Einsatz geputzt wurden. Wir besuchen das Bw
 Steinbeck am 9. August 1956, als die Schienenbusse recht modern waren und den Verkehr auf den Nebenstrecken
 rationeller machen sollten. Der Schuppen macht einen properen Eindruck und beherbergt nurmehr Dieselfahrzeuge.
Die Dampfrösser sind hier seit 1953 “verjagt”. Im Hintergrund rauscht aber eine Dampflok der Reihe 01.10 Rich-
tung Bahnhof Wt-Elberfeld vorbei. Hinter dem Güterwaggon etwa beginnt der Streckenanstieg nach Cronenberg.
Foto BD Wuppertal/Säuberlich Sammlung Joachim Bügel

Auf ins Lok-Paradies: eigene Seite über das Bw Wt-Steinbeck

Steinbeck, Anstieg zum sogenannten Vorbahnhof
Etwas verloren im Gewirr der Gleise kommt er daher, der 515 565 auf seinem Weg nach Cronenberg (anno 1985).
 Zwischen den Hauptgleisen und dem Verschiebebahnhof im Süden wurde das Streckengleis vom Bahnhof Stein-
beck geführt. Kurz hinter dem Bw (liegt verdeckt rechts) beginnt der Trassenanstieg, was gut zu sehen ist. Zu-
sammen mit dem Gleisstrang aus dem Verschiebebahnhof (vorne) wird das Niveau des sog. Vorbahnhofs erreicht,
dessen Gleise westlich Richtung Bf. Wt-Zoo führen. Vom Vorbahnhof gibt es eine Verbindung über die Hauptlinie
hinweg zu den Gütergebäuden in Steinbeck. Der Abstieg auf das Gesamtniveau ist links soeben auszumachen.
Foto Helmut Brinker

Steinbeck: Ausfädelung der Cronenberger Strecke
Ein hochinteressantes Dokument, das uns die Streckenaus-/einfädelung zwischen Personenbf. Steinbeck und
 Sambatrasse zeigt. Dabei handelt es sich um ein Schaubild aus dem “Betriebsplan für die Nebenbahn Elberfeld-
Steinbeck - Cronenberg”, verfasst von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Reichsbahndirektion Elberfeld,
Ausgabe 1929. Gut nachvollziehbar sind die Gleisverläufe an den Bahnsteigen rechts, wo außer zu den Fern-
gleisen auf die anderen Perrongleise gewechselt werden kann. Über dem “Pfeil” gibt es weitere Verbindungen zu
den Durchgangsgleisen (oben unter “Einführung”) sowie in den Verschiebebahnhof und zum Betriebswerk (unten
über der “Pfeilspitze”). Links oben auf der Grafik ist die Verknüpfung der Sambalinie mit dem sog. Vorbahnhof
(Gleise nach links) sowie zum Güterbahnhof an der heutigen “Meile” (Gleise rückwärtig über die vier Talgleise
 führend) zu erkennen. An diesem Kreuzungspunkt stand das auf dem folgenden Foto sichtbare Reiterstellwerk.
Vorlage Sammlung Uli Schimschock

Steinbeck, oberhalb vom sogenannten Vorbahnhof
Nochmals die interessante Passage an der Ausfädelung der Cronenberger Route aus dem Bahnhofsbereich von
 Steinbeck. Diese Stelle war für den Normalbürger weniger zugänglich. In Bildmitte das Stellwerk am Eselsrücken in
 Steinbeck Gbf. Vorne kommen die Gleise vom Bahnhof Wt-Zoo, wo die Gütertrasse von der Hauptbahn abgeht.
 Unter dem Stellwerk hindurch geht es geradeaus in den Rangierbahnhof Steinbeck, linker Hand fährt man über die
 Hauptgleise hinweg (eine Scheibe vom Vorsignal ist an den Ferngleisen eben noch zu sehen) zum Güterbahnhof,
da wo sich heute die “Steinbecker Meile” befindet. Die Strecke macht hier einen großen Linksbogen Richtung
 Bahnhof Elberfeld. Die Kirchtürme ganz links stammen von St. Suitbertus an der Chlodwigstraße, rechts daneben
 grüßt die ev. Christuskirche am Unteren Grifflenberg. Die Sambalinie, die zum Zeitpunkt der Aufnahme am 2. Juni
1950 aber diesen Namen noch nicht trug, steigt hier unterhalb des Schwarzen Weges mächtig an, um dann bald
in einem großen Bogen zum Burgholz abzubiegen. Auf Tour ist die V 36 104 mit dem Steuerwagen VS 145 064.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Joachim Bügel

zwischen Steinbeck und Hindenburgstraße
In diesem Bereich besaß die Trasse eine ordenltiche Steigung, um vom Niveau der Talbahn ins Burgholz abzweigen
zu können. Kurz vor Toresschluss der Linie konnte man diese Aktion auf dem Abschnitt festhalten. Hinter den Mit-
arbeitern kann man tiefer liegend die Masten der BME-Trasse erkennen. Erstaunlich ist der ziemliche Massenauf-
lauf mit den “nötigen Beratern” beim Ereignis. Wahrscheinlich wird bereits über den Todesstoß der Linie sinniert.
Foto Sammlung Michael Malicke

nahe Hp. Hindenburgstraße
Nach Verlassen der Hauptbahntrasse und Anstieg entlang des Berghangs biegt die Linie vor dem Haltepunkt Hin-
denburgstraße südlich ab und es beginnt die “Trasse mit viel Wald”. Wir begegnen im Mai 1979 einer Garnitur des
roten Brummers. An den Regelpuffern ist für die Bahnspezialisten sofort ersichtlich, dass es sich beim Zug um ein
 798/998er-Gespann handeln muss im Vergleich zu den schwächeren 795/995ern. Ein Vergleich mit dem nächsten
Bild der V 36 zeigt deutlich, wie die Natur in drei Jahrzehnten zugeschlagen hat (gegenüber ist der Nützenberg).
Foto Helmut Brinker

Hp. Wuppertal-Hindenburgstraße
Zwei interessante Aufnahmen vom Altmeister am Haltepunkt Hindenburgstraße. Man datiert den 18. Mai 1950. Im
 Vergleich zu heute prägt die offene Landschaft die Szenerie. Im Einsatz ist V 36 235 mit einem alten Tw-Wende-
zugwagen der DR-Vorkriegsbauart. Oben sehen wir den Zug südlich des Haltepunktes mit einem tollen Blick auf die
 bereits teilweise wieder aufgebauten Straßenzüge am südlichen Nützenberg. Unten eine Sicht auf die Trasse Rich-
tung Cronenberg, die links in einem weiten Bogen zum Burgholz strebt. Solch freie Ansichten sind heute verwehrt.
Fotos (2) Carl Bellingrodt   Sammlung VOBA

Vom Bahnhof Wt-Hindenburgstraße gibt es eine Infoecke

nahe Hp. Hindenburgstraße
Ein Motiv bei der Hindenburgstraße aus eher ungewohnter Perspektive. In der Vorkriegszeit waren das typische
 Personenzüge auf der Cronenberger Linie. Wenige Wagen reichten für die Fahrgäste aus, wobei der obligatorische
 Gepäckwaggon nicht fehlen durfte. Rösser der preußischen Reihe T 12 waren im Bw Steinbeck beheimatet. Eine
schöne Szene aus einer längst vergangenen Epoche zur Blütezeit der deutschen Eisenbahnen (27.1.1935). Als
Lok können wir die 74 576 notieren, Zug ist der P 1486. Ein äußerst dankbares Vorbild für die Modellbahn oder?
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

am Boltenberg
Nach den roten Brummern kamen die Akkutriebwagen der Reihe ETA 150/515. Mit ihren sehr schweren Batterien
waren sie für den Oberbau der Strecke alles andere als eine ideale Lösung. Hier begegnet uns zwischen den Sta-
tionen Hindenburgstraße und Boltenberg der 515 604-7 auf seiner Fahrt nach Cronenberg (Juni 1987). Die Mauer
ist die Abgrenzung zum Zoo. Schaut man in den Tw, kann man an eine Stillegung der Linie gar nicht glauben ....
Foto Bernhard Terjung

Vom Bahnhof Wt-Boltenberg gibt es eine Infoecke

Signalschule Boltenberg
Unweit vom Haltepunkt Boltenberg unterhielt die Bundesbahndirektion eine “Signalschule”, die wohl in erster Linie
 technische Aspekte und Sicherheitsfragen vermitteln sollte (Foto 1972). Mit dem Zug konnte man das Gelände gut
 erreichen und für die Freizeit war die “landschaftliche Ruhe” des umliegenden Waldes vielleicht ein Pluspunkt. Das
 Areal wird heute noch von der Deutschen Bahn AG genutzt mit einem “Zentrum für Leit- und Sicherungstechnik”.
Foto BD Wuppertal Sammlung Joachim Bügel

Streckenplan Sambalinie um 1910
Interessante historische Informationen gibt uns der Streckenplan von der Cronenberger Linie. Nicht nur die Schreibweise lässt
zuweilen aufhorchen, auch zeigt er uns die Güteranschlüsse, die zu jener Zei genutzt werden konnten. Auch sollten Sie auf die
 damaligen Stadtgrenzen achten, die die Trasse “begleiten”. Zeitlich ist der Plan gut einzuordnen, denn es gibt bereits den Bahn-
hof Burgholz (1905), aber noch nicht jenen von Boltenberg (1912). Die Haltepunkte bei der Hindenburgstraße sowie in Neuenhof
wurden bekanntlich erst in der Bundesbahnzeit anno 1950 eingerichtet, als es mit den “Kurzpersonenzügen” (Kp) per V 36 und
 Steuerwagen VS 145 und später mit den Schienenbussen losging. Die Cronenberger “Hochfläche” ist im Plan gut nachvollziehbar.
Vorlage Sammlung Wolfgang R. Reimann

Hp. Wt-Burgholz und Umgebung
Links: Das ist auch eine typische Szene der Linie. Am Hp. Burgholz kommt uns aus dem Wald plötzlich einTw entgegen. Im Hp.
stiegen viele Fahrgäste aus, die die Landschaft näher erkunden wollten. Der rote Brummer ist mit seinen Hilfspuffern unschwer
als Triebwagen der Reihe VT 95/795 zu erkennen. Das Foto im Waldstück datiert von Mitte der 1970er Jahre. Der Halt wurde
übrigens erst im Jahre 1905 eröffnet. Rechts: Wir tauchen ein ins Frühjahr 1933, wo im Forst Burgholz die 74 576 vom Betriebs-
werk Steinbeck ihren Personenzug auf gen Cronenberg schleppen muss. Die fotogene Steinbrücke liegt bei der “Kaisereiche”.
Foto links Hans-Jürgen Krämer     Foto rechts Carl Bellingrodt Slg. Joachim Bügel

Vom Bahnhof Wt-Burgholz gibt es eine Infoecke

im Staatsforst Burgholz
Die planmäßige Dampfloktraktion war auf dieser Linie schon bald nach dem Krieg Vergangenheit. Umso freudiger
wurden die Sonderfahrten mit den alten Maschinen angenommen. Am 18. März 1972 gab es eine derartige Fahrt-
möglichkeit. Vom Bw Vohwinkel hat sich die 050 913 aufwärts gen Cronenberg gemacht. Im Burgholz konnte man
eine “Scheinanfahrt” bewundern, die von den vielen Fotofans gerne begleitet wurde. Aufschlussreich ist zudem
wieder die zeitgenössische Kleidung der Fahrgäste! Am selben Tag ging es noch über die Rheinische Strecke.
Foto VOBAMedien

Idylle im Burgholz
Ein typisches Bellingrodt-Foto, wo die Bahn in der Landschaft mehr als “Beiwerk” erscheint als Mittelpunkt. Wir
 sind mitten im waldreichen Burgholz, wo am 18. Mai 1950 die V 36 228 den Steuerwagen VS 145 064 auf die Süd-
höhen schiebt. Seit Anfang der 1950er Jahre gab es auf der Sambalinie einen vertakteten Verkehr, so dass man
die Züge eigentlich hätte “andauernd” fotografieren können. Ja, hätte man ..., aber in den ersten Jahren verfolg-
ten die Fotofreunde primär die Dampfloks und später gab es hier nurmehr popelige rote Brummer oder Akku-Tw.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Joachim Bügel

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Es gab nur wenige “richtige” Signale entlang der Sambalinie. Der 515 624 lässt das typisch bergische Empfangs-
gebäude vom Bahnhof Küllenhahn hinter sich und nimmt seinen weiteren Abstieg ins Tal in Angriff. Ab hier geht es
jetzt am Burgholz erst einmal etliche Kilometer mehr oder minder “verborgen” durch den Wald bis zum Talgrund.
Foto Wolfgang Bügel

Vom Bahnhof Wt-Küllenhahn gibt es eine eigene Seite

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Sozusagen der “aktuellste” Gleisplan vom Bahnhof in Küllenhahn. Es handelt sich um einen Entwurf der Bundes-
bahndirektion Köln im Rahmen vom Projekt RZ 90, der einen “Rationalisierten Zustand 1990” ausweisen soll. Im
Grunde wird im Bahnhofsareal außer dem Durchfahrtsgleis 1 sonst nichts mehr benötigt. Bekannterweise hat die
Rationalisierungs-Realität mit der Betriebseinstellung anno 1988 alle Planungen und Ideen überflüssig gemacht.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

Strecke in Küllenhahn
Die “Großstadt im Grünen”, wie Wuppertal zuweilen bezeichnet wird, wird bei einem solchen Motiv bestimmt ein-
drucksvoll unterstrichen. Wobei wir hier allerdings weniger “in” der Metropole sind als vielmehr “out of the city“
auf den mehr beschaulichen Südhöhen. Am 17. Mai 1981 begegnen wir dem einsamen roten Brummer 795 445 auf
 unserer Nebenbahn. Hinten bei der engen Kurve erkennt man den Bahnsteig vom Haltepunkt Wuppertal-Neuenhof.
Eine gute Orientierung der Szene im Vergleich zum V 36-Bild zuvor gibt uns das Wohnhaus rechts oben vom Tw.
Foto Manfred Polei

Vom Bahnhof Wt-Neuenhof gibt es eine Infoecke

Hp. Wuppertal-Neuenhof
Was gab es in der Gegend hier früher große Freiflächen! Wir sind im Bezirk Küllenhahn mit dem unübersehbaren
 Fernsehturm auf “Rigi-Kulm” im Hintergrund (Name nach dem bekannten Bergrücken am Vierwaldstättersee). Im
März 1972 hat sich die 094 207 (ex 94 1207) vom Bw Vohwinkel mit einer Sonderleistung ins Gebirge gewagt.
Foto VOBA

Höhendiagramm der Cronenberger Strecke
(gültig für alle Zeiten, da sich die prinzipielle Trassenlage nicht geändert hat)
Grafik Stefan Panske
 

zwischen Küllenhahn und Cronenfeld
So steil wie die Straße war die Sambalinie wohl nicht. Aber vom Tal der Wupper herauf gab es im unteren Bereich
eine große Steigung zu bewältigen. Etwa für drei Jahrzehnte waren die “Retter der Nebenbahnen” ein gewohntes
Bild auf der Strecke und besiegelten hobbymäßig gesehen eine gewisse Eintönigkeit. Im Bild eine Garnitur mit Tw
798 und Steuerwagen 998, aufgenommen im Mai 1979. Die Szene ist für viele Bahnen im Bergischen ganz typisch.
Foto Helmut Brinker

Unser Literaturtipp für alle Bahnfreunde und Wuppertaler:
Kurt Kaiß/Michael Peplies: Der Samba, Leichlingen 2007 (siehe Literatur-Archiv)

Strecke nördlich Cronenberg
Nach getaner “dampfender Arbeit” (= Anstieg vom Tal auf die Südhöhen) beim Sondereinsatz am 18. März 1972
geht es für die 094 207 und 050 913 nun wieder etwas geruhsamer zu. Denn die Fuhre muss nach Umsetzen im
Bahnhof Wt-Cronenberg wieder auf Wupperniveau befördert werden, wozu jetzt die Loks an beiden Enden den
Zug abbremsen müssen. Aus dieser Perspektive geht der Blick weit übers Tal zu den Nordhängen von Elberfeld.
Foto Helmut Dahlhaus

Hp. Wuppertal-Cronenfeld
Trübwetter auf den Südhöhen. Wir sehen den 515 585 beim Passieren der einfachen Station mit Ziel des Elber-
felder Bahnhofs auf der Tallinie. Rechts die Hauptstraße, die zuvor überquert wurde, s. Foto unten (27.12.1985).
Der Haltepunkt in Cronenfeld wurde bereits bei Eröffnung der Sambalinie zum 1. April 1891 in Betrieb genommen.
Foto Bernhard Terjung

Vom Bahnhof Wt-Cronenfeld gibt es eine Infoecke

in Cronenfeld
Der rote Brummer im Nahverkehr, fast wirkt es, als ob er sich vor dem restlichen Betrieb verstecken wollte. Wir
sind in Cronenfeld, wo sich lange Zeit die “Verkehrsströme” bündelten. Während der VT 95 bestimmt auch seine
 Fahrgäste hatte, waren die Straßenbahnen vielfach proppenvoll. Zum Zeitpunkt des Fotos am 27.2.1965 hatte
die Tram auf der Linie 25 noch wenige Jahre eine Gnadenfrist. Was dann folgte, ist - natürlich - im Vordergrund
 schon auszumachen: eine Horde von Autos auf den Südhöhen. Opel-Pkw waren zu damaliger Zeit viel gesehene
 Fahrzeuge auf unseren Straßen und vermittelten in vielen Augen eben etwas mehr als ein “popeliger Käfer”.
Foto Rolf Kuehlich Sammlung Bernhard Terjung

in Cronenfeld
Die geschlossene Bahnschranke auf der Hauptstraße von Hahnerberg nach Cronenberg hat wohl manchen Auto-
fahrer genervt. Wir hingegen erfreuen uns mit wehmütiger Erinnerung gerade beim Anblick des Bahnfahrzeuges an
dieser Szene. Der 515 604-7 hat kurz zuvor den Hp. Cronenfeld verlassen und strebt dem Endbahnhof zu (1987).
Foto Bernhard Terjung

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Gleich zwei Loks in Cronenberg (und verdeckt ein ETA), das ist fast schon so was wie ein Verkehrschaos auf den
 Südhöhen. Rechts die 260 593 mit dem Güterzug an der urigen Güterrampe, links die 212 104 mit einem Unkraut-
zug. In früheren Zeiten wurden von hier viele Waren der metallverarbeitenden Industrie verschickt (12.7.1984).
Foto Wolfgang Bügel

Vom Bahnhof Wt-Cronenberg gibt es eine eigene Seite

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Sozusagen der “aktuellste” Gleisplan vom Bahnhof in Cronenberg. Es handelt sich um einen Entwurf der Bundes-
bahndirektion Köln im Rahmen vom Projekt RZ 90, der einen “Rationalisierten Zustand 1990” ausweisen soll. Im
Grunde wird im Bahnhofsareal außer den beiden Umsetzgleisen 1 und 2 nichts mehr benötigt. Bekanntlich hat die
Rationalisierungs-Realität mit der Betriebseinstellung im Februar 1988 alle Überlegungen überflüssig gemacht.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Der Kreis schließt sich auf der Sambalinie. In den 1980er Jahren war der ETA die Normalität. Auch dieses Foto
 am Endbahnhof vermittelt mit den tollen Utensilien die vergangene Nebenbahnepoche, der sich wohl keiner richtig
 entziehen konnte. Allein der Prellbock im Vordergrund, ein wahres Morbiditäts-Kleinod, ideal für den Nachbau!
Foto Bernhard Terjung

Infoecke: Die Cronenberger Strecke im Überblick

Linie wurde gebaut durch die Königlich-Preußische-Eisenbahnverwaltung (KPEV): (Elberfeld-) Steinbeck - Cronenberg. Unterwegshalte in: Talbahnhof Wt-Steinbeck (km 0,00), Wt-Hindenburgstraße -erst ab 1950- (km 2,15), Wt-Boltenberg -erst ab 1912- (km 3,12), Wt-Burgholz -erst ab 1905- (km 5,70), Wt-Küllenhahn (km 7,00), Wt-Neuenhof -erst ab 1950- (km 7,75), Wt-Cronenfeld (km 9,40), Wt-Cronenberg (km 10,55); Eröffnung zum 1.4.1891; in den ersten Jahrzehnten reger Güterverkehr (vor allem Metallwaren der Cronenberger Industrie); durch Eröffnung der Straßenbahn von Elberfeld nach Sudberg (1900) wird für Jahrzehnte ein Konkurrenzverkehr zwischen Eisenbahn und städtischem Nahverkehr festgeschrieben; später wird die Strecke auch zu einer beliebten Ausflugsbahn auf die Südhöhen; bereits seit Anfang der 1950er Jahre Taktverkehr mit Umstellung auf Dieselbetrieb (Wendezüge mit V 36 und Steuerwagen VS 145), später Triebwagen der Reihen VT 95/98 und Akku-Tw 515; nach “technischer Störung” im Februar 1988 Aufgabe des Betriebes, endgültige Stilllegung im Mai 1989; verschiedene Vorschläge zur Nutzung/Reaktivierung der Trasse werden nicht ausgeführt; seit 2006/2007 ist von der Hindenburgstraße ab bergwärts ein Radwanderweg eingerichtet.
 

Weitere Fotos und Infos auf den Bahnhofsseiten der Cronenberger Strecke