Bahnhof-Cronenberg

Bahnhöfe an der Samba-Linie

Die Strecke nach Cronenberg hinauf war betrieblich nur mit bescheidenen Gleisanlagen ausgestattet. Eine Ausnahme bildete lediglich der Ausgangsbahnhof in Steinbeck, der aber der Einbindung nach zur BME-Talstrecke gehört und für die Sambalinie lediglich als Abzweigstation galt. Neben dem Endpunkt in Cronenberg hatte nur der Zwischenhalt in Küllenhahn einen richtigen Bahnhofsstatus. Alle anderen waren von der Anlage her Haltepunkte, die teilweise erst später nach Betriebsaufnahme eingerichtet wurden. Auf der WebSite sprechen wir beim jeweiligen Zugriff (Verlinkung) bei allen Personenstationen aber stets von einem “Bahnhof”, unabhängig von der offiziellen Einordnung. Alle Bahnhofs-Portraits von der Sambalinie werden zusammen auf dieser Seite präsentiert, angeordnet nach dem Linienverlauf in Nord-Süd-Richtung.

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Wuppertal-Elberfeld (Hbf.)

Die Zentralstation am Döppersberg ist ein Sonderfall der Cronenberger Strecke, denn bautechnisch bestand kein direkter Zusammenhang. Der Abzweig und somit der Beginn der Linie lag westlicher im Bahnhof Steinbeck (nur 0,8 Km Distanz). Betriebstechnisch bestand allerdings eine enge Verbindung, denn für Jahrzehnte fungierte man als Wendebahnhof für die Personenzüge auf die Südhöhen. Dies allerdings erst mit Erweiterung der alten BME-Trasse zwischen den beiden Stationen (1848) um die so genannten Ortsgleise (3. Gleis um 1900, 4. Gleis bis 1914). Für viele Jahre wäre übrigens beim Bergdurchstich an dieser Stelle sogar ein fünftes Verbindungsgleis sinnvoll gewesen, gerade für die Cronenberger Züge.

(c) Wolfgang Güttler www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Elberfeld (Hbf.)
Das Gleis 5 im Elberfelder Bahnhof war in den letzten Jahren immer das Wendegleis für die Züge auf der Cronenberger
Strecke. Hier in der “fotounfreundlichen Schlucht” im Schatten der großen Stützmauer zur Südstadt hin warteten die
Akku-Tw der Reihe 515 auf ihre treuen Fahrgäste. Die Fahrzeuge gehörten buchmäßig nicht zum Bw Steinbeck, wur-
den dort aber mit gewartet und es war eine Auflademöglichkeit für die Batterien eingerichtet (Foto am 30.12.1987).
Foto Wolfgang Güttler

Vom Bahnhof Wt-Elberfeld gibt es eine eigene große Seite (BME-Strecke)

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Wuppertal-Steinbeck

Steinbeck war der eigentliche Abzweigbahnhof der Cronenberger Strecke (km 0,0), von dem zunächst auch alle Personenzüge abfuhren. Erst mit Bau des dritten Gleises zum Döppersberger Bahnhof um 1900 und nach vollständigen Ausbau auf vier Gleise 1914 wurden zeitweise Züge zur knapp einen Kilometer östlich gelegenen Hauptstation von Elberfeld durchgebunden. Der vollständige Planverkehr zwischen Elberfeld Hbf. und Cronenberg wurde wohl erst 1927 aufgenommen. Gütermäßig war Steinbeck die zentrale Elberfelder Umschlagstation und damit auch für die Cronenberger Züge zuständig.

(c) Slg. Helmut Brinker www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Steinbeck
Ein tolles Stimmungsbild hat der Direktionsfotograf Mitte der 1950er Jahre im Bahnhof Steinbeck eingefangen. Das
Gegenlicht mit langen Schatten, dazu das Spiel zwischen hell und dunkel, alles vermittelt eine faszinierende Bahn-
atmosphäre. Die Fahrgäste sind winterlich eingemummt und sicherlich froh, die gewärmten Wagen bald besteigen zu
können. Während rechts ein Bi-Waggon im Nahverkehrszug Richtung Oberbarmen zu entdecken ist, muss der VT 95
samt VB 142 nach Cronenberg hinauf mit einem zusätzlichen Fahrzeug (VT + VB + VT) der Nachfrage entsprechen.
Foto BD Wuppertal/Säuberlich Sammlung Helmut Brinker

(c) Helmut Brinker www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Steinbeck
Etwas verloren im Gewirr der Gleise kommt er daher, der 515 565 auf seinem Weg nach Cronenberg (anno 1985).
Zwischen den Hauptgleisen und dem Verschiebebahnhof im Süden wurde das Streckengleis aus dem Bahnhof Stein-
beck geführt. Kurz hinter dem Bw (liegt verdeckt rechter Hand) beginnt der Trassenanstieg, was gut zu sehen ist.
Zusammen mit dem Gleisstrang aus dem Verschiebebahnhof wird das Niveau des so genannten Vorbahnhofs erreicht,
dessen Gleise östlich weiter zum Bahnhof Zoo führen. Vom Vorbahnhof gibt es eine Verbindung über die Haupttrasse
hinweg zu den Gütergebäuden vom Bf. Steinbeck. Der Abstieg auf das Gesamtniveau ist links soeben zu erkennen.
Foto Helmut Brinker

Vom Bahnhof Wt-Steinbeck gibt es eine eigene große Seite (BME-Strecke)

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Wuppertal-Hindenburgstr.

Der in ziemlich engem Gleisbogen befindliche Haltepunkt Hindenburgstraße lag am Standort Km 2,1 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-/Wuppertal-Steinbeck). Er wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg am 14. Mai 1950 in Betrieb genommen. Ausgestattet mit knappem Bahnsteig war er speziell geeignet für die damaligen Kurzpersonenzüge (Kp) mit V 36 und einem VS-Steuerwagen und die dann ab 1955 eingesetzten roten Brummer der Baureihe VT 95. Neben der Bevölkerung im Bezirk nutzten auch viele Ausflügler die Station, wenn man den Zoo oder das Stadion besuchen wollte. Der Haltepunkt besaß von Betriebsbeginn an beim Namen den Wuppertal-Zusatz.

(c) Sammlung VOBA www.bahnen-wuppertal.de

Hp. Wuppertal-Hindenburgstraße
Wie an etlichen Haltepunkten auf der Sambalinie ging es auch an der Hindenburgstraße recht eng zu. Allerdings hat
die Vegetation auch das Ihre getan, dass viele Partien mit den Jahrzehnten zugewachsen sind. Die Station wurde
erst nach dem Zweiten Weltkrieg im Mai 1950 in Betrieb genommen und sollte der Bevölkerung eine bessere Bahn-
anbindung bieten. Bisher musste man zum Bf. Zoologischer Garten an der BME-Linie tigern. Wenn man zum Zoo oder
ins Stadion wollte, konnte man aber auch hier aussteigen und einige Schritte westwärts wandern (Foto um 1985).
Foto Wolfgang Scheufele Sammlung VOBA

Hp. Wuppertal-Hindenburgstraße
Um einen rationelleren Betrieb auf der Sambalinie zu erreichen, setzte man ab Anfang der 1950er Jahre so genannte
Kurzpersonenzüge (Kp) ein, die aus einer V 36 und einem Steuerwagen der Vorkriegstriebwagen (VS 145) bestanden.
War der Andrang groß, so wurden zwei Wagen mit einer zweiten Lok eingesetzt. Wir sind am 18. Mai 1950 am Halte-
punkt Hindenburgstraße, der gerade erst eröffnet worden ist. Im Bild sehen wir die V 36 235 vom Bw Steinbeck in
eben dieser für einige Jahre typischen Zugkomposition im Wuppertal. Ab dem Jahre 1955 wurden die Züge von den
roten Brummern abgelöst. Als Fahrgäste haben sich junge Damen von einer Hockeymannschaft eingefunden.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

Hp. Wuppertal-Hindenburgstraße
Einen “Gleisplan” vom Haltepunkt Hindenburgstraße zu bringen, wäre vielleicht etwas vermessen, denn es gibt ja
nur ein Durchgangsgleis ohne Weichen. Deshalb dieser offzielle “Bahnhofsplan”, mehr eine Lageskizze dieser Nach-
kriegsstation an den Abhängen des Kiesberges im Bereich des Zooviertels. Der Plan datiert aus dem Jahre 1982.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

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Wuppertal-Boltenberg

Der in engerem Gleisbogen erbaute Haltepunkt Boltenberg lag am Standort Km 3,1 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-Steinbeck). Die Station wurde am 1. November 1912 in Betrieb genommen. Frequentiert wurde der Halt von vielen Ausflüglern in die nahen Wälder, aber auch für einen Besuch von Zoo oder - ab 1924 - Stadion war Boltenberg an der Cronenberger Linie eine gute Adresse (und das mit ähnlicher Funktion lange vor dem erst 1950 eröffneten Hp. Hindenburgstraße). Der Haltepunkt besaß ein Wartehallengebäude, quer zum Bahnsteig stehend, das nach dem Zweiten Weltkrieg mit Wohnungen als “Behelfsheim” ausgewiesen wird. Zeitweise gab es dort auch eine urig gelegene Gartenwirtschaft. In den 1970er Jahren wurde gar noch ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut, der etwas westlicher jenseits vom Bahnübergang und dann südlich vom Gleis zu liegen kam. Dies vor dem Hintergrund einer neu eingerichteten Blinklichtanlage am Überweg resp. einem verbesserten Verkehrsfluss am Verknüpfungspunkt zwischen Schiene und Straße. Ein Fahrplan von 1914 weist den Bahnhof als “Elberfeld-Boltenberg” aus. Im Reichsbahnkursbuch von 1939 gilt lediglich der Name “Boltenberg”. Zu Beginn der Bundesbahnzeit bekam man den Wuppertal-Zusatz (1952?).

Hp. Wuppertal-Boltenberg
Ein toller Blick eröffnet sich uns auf den Haltepunkt Boltenberg. Und ein ganz typisches Bild des Altmeisters wird uns
hier geboten, wie dies früher nur wenige Fotografen so gekonnt umgesetzt haben: Eisenbahn und Landschaft. Mitte
und Ende Mai war man mehrmals auf Fototour, um die neuen, im Takt fahrenden Kurzpersonenzüge auf der Cronen-
berger Strecke abzulichten. Eingesetzt war im Wendezugbetrieb immer eine sog. Wehrmachtslok sowie ein Steuer-
wagen der Reichsbahnbauart, an diesem 18.5.1950 sind es V 36 234 und VS 145 064. Hinter der Lok erkennen wir
die Bahnhofshütte, jetzt als Behelfsheim deklariert. Links daneben die “ raubtiermäßig sichere” Mauer zum Zoo hin.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker

(c) Bernhard Terjung www.bahnen-wuppertal.de

Hp. Wuppertal-Boltenberg
Wie auf etlichen Abschnitten - zumindest im unteren Teil - ging es bei der Trasse auch am Streckenhalt in Bolten-
berg eigentlich “landschaftlicher” zu. Ein Haltepunkt wurde hier erst 1912 eingerichtet. Der 515 604-7 überquert
gerade eine typische, aber infolge der Unübersichtlichkeit gut gesicherte Nebenstraße, auf der man zur DB Signal-
schule gelangte (1987). Man glaubt nicht, am eher idyllisch gelegenen Plätzchen mitten in einer Großstadt zu sein!
Vorne, das ist der “neue” und zusätzliche Bahnsteig aus den 1970er Jahren für Züge Fahrtrichtung Cronenberg.
Foto Bernhard Terjung

Hp. Wuppertal-Boltenberg
Einen “Gleisplan” vom Haltepunkt Boltenberg zu bringen, wäre vielleicht etwas vermessen, denn es gibt ja nur ein
Durchgangsgleis ohne Weichen. Deshalb dieser offzielle “Bahnhofsplan”, mehr eine Lageskizze. Die ehemalige Bahn-
hofsbude, wird jetzt als Behelfsheim bezeichnet. Ältere Ortsbezeichnungen - wie hier “Elberfeld” - wurden in offi-
ziellen Plänen nicht selten einfach übernommen und quasi fortgeschrieben, was nicht immer zur Klarheit beitrug.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

Hp. Wuppertal-Boltenberg
Noch ein Hinweis auf das rechtwinklig zum Gleis in nördlicher Richtung gelegene sog. Behelfsheim am Hp. Boltenberg.
Zunächst wurde das Gebäude mit als Wartehalle genutzt. Nach 1945 gab es hier Wohnungen, später eine Garten-
wirtschaft. Das Haus (samt Umfeld) ist für den Modellbauer ideal geeignet als kleine Bastelei aus einfachen Plastik-
platten. Aufgrund der angegebenen Metermaße ist eine Umrechnung in den gewünschten Maßstab kein Problem.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

Hp. Wuppertal-Boltenberg
Der Krieg ist seit einigen Jahren vorbei, erste Aufschwünge sind schon erkennbar, und da ist eine Tour in die reiz-
volle Wuppertaler Umgebung eine Abwechslung und vielleicht auch Belohnung für das Durchhalten in entbehrungs-
reichen Zeiten. An den Hängen des Kiesberges zum Burgholz rauf läßt es sich vorzüglich wandern und die Züge der
Sambalinie leisten günstige Zubringerdienste hierhin. Zum Glück gibt es auch einige Einkehrmöglichkeiten entlang der
Trasse, wie sie damals an etlichen Bahnhöfen und Haltepunkten auf Nebenbahnen zu finden waren. Am Hp. Bolten
berg stehen Stühle und Tische sowohl für Wander- als auch Eisenbahnfreunde bereit. Gut, das es auch Leute mit
Fotoapparaten gegeben hat, die diese einmalige Szene(n) eingefangen haben (V 36 235 mit VS 145 im Mai 1950).
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker

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Wuppertal-Burgholz

Der in einem Gleisbogen erbaute Haltepunkt Burgholz lag am Standort Km 5,7 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-Steinbeck). Eröffnet wurde er am 10. August 1905. Nach Literaturangaben wurde er wohl zunächst nur im Sommer genutzt. Erst einmal gab es eine offene Wartehalle, die später zu einer Art “Blockhaus” umgebaut wurde. Der Haltepunkt Burgholz machte seinem Namen alle Ehre, denn er lag wirklich “im” waldreichen Naherholungsgebiet. Wie an einigen anderen Stationen der Linie wurde später zur Stärkung der Ausflügler eine Gartenwirtschaft eingerichtet. Für etliche Jahre gab es in der Nähe eine “Walderholungsstätte” sowie eine “Waldschule”, die sehr bequem mit den Zügen zu erreichen waren. In den ersten Jahrzehnten war der Haltepunkt in den Fahrplänen stets einfach als “Burgholz” ausgewiesen. Den Wuppertal-Zusatz bekam man dann zu Anfang der Bundesbahnzeit (1952?).

Hp. Wuppertal-Burgholz
Mitten im Wald, da wirkt die alte Preußin mehr wie ein Elefant im Porzellanladen. Wir sind am 18. März 1972 auf Son-
derfahrt mit der 094 207 und 050 913 vom Bahnbetriebswerk Wt-Vohwinkel und man konnte neben einer Fahrt über
die Rheinische Strecke auch einen Abstecher auf die Sambastrecke machen. Im Haltepunkt Burgholz gab es auf der
Rückfahrt einen so genannten Fotohalt. Wobei das “im” relativ ist, denn aufgrund der Zuglänge mit neun alten Eil-
zugwagen war natürlich kein ausreichender Platz am Bahnsteig vorhanden. Da etwa stand am anderen Zugende die
50er. Obwohl die Lichtverhältnisse alles andere als gut sind, müssen selbstverständlich Fotos angefertigt werden.
Foto VOBA

Hp. Wuppertal-Burgholz
Licht-/Schattenspiele im Winter, und dazu im Wald, wahrlich keine optimale Fotosituation. Das Teleobjektiv ver-
stärkt den ohnehin engen Kurvenverlauf im Haltepunkt Burgholz, wo wegen des Bahnüberweges auch laut gepfiffen
werden muss. Es haben sich anno 1985 - dick vermummt - einige ältere Fahrgäste am Bahnsteig eingefunden, die
sicherlich sehnlichst auf den warmen Triebwagen warten. Vielleicht war man im tief verschneiten Wald unterwegs.
Foto Helmut Brinker

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Wuppertal-Küllenhahn

Der Bahnhof Küllenhahn lag am Standort Km 7,0 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-Steinbeck). Er wurde direkt mit der Betriebseröffnung zum 1. April 1891 eingerichtet. An dieser Stelle erreichte die aus dem Tal recht ordentlich ansteigende Trasse bereits die Cronenfelder Hochfläche (Wuppertaler Südhöhen). Der Güterbereich wurde im Freiladebereich etwa zwei Jahrzehnte später etwas erweitert. Anno 1914 wurde parallel zum Gleis Richtung Cronenberg ein eigener Anschluss zur Firma Triches eingerichtet. Diese betrieb einen im Umfeld etwas tiefer liegenden Steinbruch und konnte dann mit ihren Verladeanlagen die Bahn nutzen (offenbar bis in die 1970er Jahre). Personenmäßig gab es im Bahnhof Küllenhahn immer nur ein Bahnsteiggleis, so dass Zugkreuzungen nur mit Güterzügen vorgesehen waren. Das Empfangsgebäude wurde in typischer bergischer Bauweise errichtet (Fachwerk/ Schieferverkleidung), mit den Zeiten dann etwas erweitert. Wie bei etlichen derartigen Stationen gab es später auch eine Gartenwirtschaft. Das Haus ist heute - am Radwanderweg - noch erhalten und steht unter Denkmalschutz, allerdings nicht in bestem Zustand. Am Bahnhofsgebäude wurde mit Betriebszunahme auf der Linie ein Erker für das Stellwerk “Kf” (Küllenhahn Fahrdienstleiter) angebaut. Die auf einigen Bildern ersichtlichen Hauptsignale wurden erst ab Mitte der 1960er Jahre eingebaut. In den letzten Betriebsjahren war die Station - speziell für den Güterbetrieb - nurmehr zeitweise besetzt, die Signale standen ansonsten auf Durchfahrt, der Endpunkt Cronenberg galt als Zugleitbahnhof. Die Station hieß offenbar über Jahrzehnte nur einfach “Küllenhahn” und bekam erst zur Bundesbahnzeit den Wuppertal-Zusatz (1952?).

(c) Wolfgang Bügel www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Die beliebte Sambalinie gibt es leider nicht mehr. Vom Bahnhof Steinbeck an der Tallinie führte sie auf die Südhöhen
nach Cronenberg. Nach der Burgholz-Durchquerung lag der Bf. Küllenhahn mit einem schönen Gebäude im bergischen
Stil. In den letzten Jahren bis zur Stilllegung verkehrten hier die schweren Tw ETA 150, was der Trasse sehr abträg-
lich war (515 616 am 4. Juli 1986). Wer trauert der im Bild sichtbaren Bahnromantik wohl nicht sehnsüchtig nach?
Foto Wolfgang Bügel

Gleisplanskizze Bahnhof Wuppertal-Küllenhahn
(Zustand ca. 1970, Modellbahnepoche 3/4)
Wir danken für die Erlaubnis zur Veröffentlichung und empfehlen die WebSite mit vielen Plänen: www.gleisplan.net

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Früher waren sie bei den Bahnfans ungeliebte Kinder, die roten Brummer der Reihen VT 95/VT 98. Vielfach ließ man
genervt die Kamera sinken, wenn so ein Ding um die Ecke kam. Fast drei Jahrzente lang prägten sie aber das Bild
auf der Sambalinie, bevor sie vom Akku-ETA 515 abgelöst wurden. Am 17. Mai 1981 begrüßt uns der 795 445. Die
Haltestelle wurde bereits beim Bau der Linie eingerichtet und konnte später mit etlichem Güterverkehr aufwarten.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Zeno Pillmann www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Im tief verschneiten Küllenhahn hat sich ein Solo-515er eingefunden, der umgehend weiterfahren wird. Links lugt
ein typisches Wohnhaus der bergischen Region hervor. Die Station war ein Ur-Zugang für die Leute vom westlichen
Hahnerberg. Ein unentwegter Bahnfreund scheute im Winter 1981/82 keine Mühen, an der Sambalinie entlang zu
stapfen. Etwas ungewöhnlich war die Gleisentwicklung im Bf. Küllenhahn schon, da nur ein Bahnsteiggleis bestand.
Foto Zeno Pillmann

(c) Slg. Wolfgang R.Reimann www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Das Bw Steinbeck besaß zum Aufnahmenzeitpunkt im Sommer 1953 drei Triebwagen der Baureihe VT 70.9. Neben
Einsätzen auf der Beyenburger Strecke sah man sie auch auf der Sambalinie, hier alternativ zu den üblichen Fahrten
mit der V 36 und dem VS 145-Steuerwagen. Damals war es sicher etwas Besonderes, wenn ein Bahnfreund mal ei-
nen Zug ablichtete, so dass die mehr oder minder beteiligten Personen dem Fotografen zublinzeln (vielleicht ist der
Fotograf auch mal eben aus dem Zug gespurtet). Im Erkervorbau, da lag der Raum vom Fahrdienstleiter-Stellwerk.
Wie in vielen Landstationen gab es auch im Empfangsgebäude von Küllenhahn eine Schankwirtschaft mit Garten.
Hinter den alten Güterwagen vom verbreiteten Typ G 10 kann man im Freiladebereich einen Bockkran ausmachen.
Foto Ernst-Julius Wolff Sammlung Wolfgang R.Reimann

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Am 30. Dezember 1987 war kein schöner Wintertag und die Farben sind fahl, eher trist oder besser trostlos - wie die
ganze Stimmung rund um die Sambalinie. Unser Blick geht ostwärts auf die Einfahrt von Cronenberg her. Hier befanden
sich die Gütergleise samt Schuppen für die früher durchaus mal wichtige Station an der Strecke. Die Verjüngung der
Gleise hier auf ein einziges Personenzuggleis deutet allerdings auf den Bedeutung dieses Bereiches hin. Die Züge wa-
ren zwar zeitweise ordentlich besetzt, vor allem in Zeiten der weniger mobilen Vor-Autogesellschaft, aber die Zug-
folge war schon übersichtlich und im Grunde ja auf den “Inselbetrieb” (Elberfeld-) Steinbeck - Cronenberg begrenzt.
Foto Wolfgang Güttler

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Landidylle pur im Bahnhof Küllenhahn. Während die Bahnmitarbeiter auf dem Durchfahrgleis ganz ungeniert einige
Güterwaggons abgestellt haben, müssen andere für ein Portrait herhalten. In der Eile hat man die Kamera etwas zu
tief gehalten. Aber der Schein trügt erheblich, denn es sind ungute Zeiten, in denen wir uns befinden. Anno 1942
toben allerorten schwere Kämpfe, das Wuppertal ist mit nur wenigen Bombenabwürfen bisher recht glimpflich davon
gekommen. Wegen der engen und wettermäßig oft diesigen Lage im Tal wähnen sich viele Bürger und Offizielle vor
großen Angrifffen in gewisser Weise “sicher”, aber ab Mai 1943 wird die Wuppertal-Welt eine andere sein ....
Foto Sammlung Wolfgang R.Reimann

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Die Loks der früheren Baureihe V 100 waren auf der Cronenberger Trasse nur selten zu finden. Im Personenverkehr
waren nach den Kurzpersonenzügen in den 1950er Jahren (mit V 36 und VS 145) ausschließlich Triebwagenzüge ein-
gesetzt (Schienenbusse und später die Akku-Tw). Auch im Güterverkehr fuhren meist Maschinen der Reihe V 60 mit
den späteren Abarten über die kurvenreiche Linie. Wir sehen hier Mitte der 1980er Jahre eine 211 im Sondereinsatz.
Foto Wolfgang Bügel

Bf. Wuppertal-Küllenhahn
Nur im Bahnhof Küllenhahn konnte auf der Cronenberger Strecke eine Zugkreuzung stattfinden. Allerdings hier nicht
direkt am Bahnsteig, denn dafür gab es nur ein Durchgangsgleis. Also musste am 29. Mai 1950 der Sonderzug mit 50
1544 und 78 385 erst einmal östlich vorziehen bzw. bis dorthin durchfahren, damit der Planzug mit V 36 229 und VS
145 064 passieren konnte. Die 50er hat noch die “großen Ohren”, die bei den noch verbleibenden Dampfloks bei der
DB dann durch die kleineren Witte-Bleche ersetzt wurden. Viele preußische Personenwagen waren damals noch die
Regel. Am Steuerwagen ist erkennbar, dass dieser zwei Klassen führt. Die 3. Klasse wurde anno 1956 aufgegeben.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker

Mit dem Güterwagen auf “bergischer Runde”: Ein für Bahnfreunde hoch interessantes Projekt wurde kurz nach der Wende zum zwanzigsten Jahrhundert angedacht. Denn da planten die Bergischen Kleinbahnen AG vom Tunnel am Gelpetal, Südausgang (hier war die Tram-Strecke von Elberfeld hinauf über Lichtscheid nach Ronsorf schon vorhanden), eine meterspurige Straßenbahnlinie über Friedenshain und Hahnerberg bis weiter zum Bahnhof Küllenhahn zu führen. Bis Friedenshain sollte es eine neue einspurige Trasse geben, von da bis zum Hahnerberg wollte man die vorhandenen Gleise der Barmer Bergbahn Richtung Cronenberg mitbenutzen. Ab Hahnerberg avisierten die Bahnstrategen eine eingleisige Linie, zunächst auf der Straße (etwa bis zur heutigen Bushaltestelle am Schulzentrum Süd), dann auf eigenem Bahnkörper. Beim Bahnhof Küllenhan sollte am Freiladebereich die normale Güterumladung erfolgen, aber auch eine spezielle Möglichkeit geschaffen werden, Güterwagen im Rollverkehr zu befördern und somit bei einer Umladung der Güter viel Zeit zu sparen. Speziell die in diesem Raum ansässigen Firmen verlangten nach einer besseren, auf der Schiene ziemlich zuverlässigen Verkehrsanbindung (die Staatsbahn überlegte alternativ die Verlegung eines längeren Anschlussgleises vom Bahnhof Küllenhahn in den Bezirk). Bekanntlich ist aus dem Straßenbahn-Projekt leider nichts geworden, zumindest hinsichtlich der Anbindung unserer Station, und auch der Streckenabschnitt zwischen Lichtscheid und Friedenshain wurde nach dem Bau 1913- zunächst ohne Fahrleitung - erst 1926 mir der Linie 18 (Toelleturm - Lichtscheid - Friedenshain) eröffnet. Aber träumen könnte man schon. Mit der geplanten Gesamttrasse hätte ein Waggon quasi auf “Rundkurs durchs Bergische” gehen können: Auf Staatsbahngleisen beispielsweise vom Bahnhof Ronsdorf durchs Wuppertal wieder hinauf zum Bf. Küllenhahn und dann Huckepack auf Meterspurgleisen der Straßenbahn über die Südhöhen retour zum Ausgangsbahnhof! Liebe Modellbauer, wenn Ihr sowohl vorbildorientierte Eisenbahn- als auch Straßenbahnfreunde seid, wie wäre es mit einem solchen “visionären Nachbau”? Mit bestimmt viel diffiziler Bastelarbeit und Eigenentwicklung, aber die Bewunderung der historisch interessierten Wuppertaler wäre Euch ohne Zweifel ganz gewiss.
Spezielle Infos zum Straßenbahnprojekt von Bernhard Terjung

Signalplan Bf. Wuppertal-Küllenhahn inklusive Hp. Wt-Neuenhof
(Zustand 1988, Modellbahnepoche 4)
Vorlage DB/BD Köln Sammlung Michael Peplies

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Wuppertal-Neuenhof

Der Haltepunkt Neuenhof lag am Standort Km 7,7 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-/Wuppertal-Steinbeck) und nicht weit vom Bahnhof Küllenhahn entfernt. Eingerichtet wurde die Station zum 30. September 1950 und sollte ein besseres Reiseangebot für die Bevölkerung am Hahnerberg bieten. Ziemlich nah beim Haltepunkt lag das noch heute vorhandene Freibad Neuenhof, das somit auch von vielen Wasserratten per Bahn bequem erreicht werden konnte. Der Wuppertal-Zusatz im Bahnhofsnamen wurde von Beginn an verwendet.

Hp. Wuppertal-Neuenhof
Auch wenn die Winter in den letzten Jahren von der Tendenz her milder geworden sind, so herrschen auf den Süd-
höhen bei Schneewetter schon immer andere Verhältnisse als im Tal. Die kurvenreiche Sambalinie mit “viel an Land-
schaft” hat somit auch bei solchen Gegebenheiten nicht selten die Fotografen angezogen - zumindest im letzten
Jahrzehnt des Bestehens -, so dass es von der Strecke verhältnismäßig viele Schnee-Bilder gibt. Am Hp. Neuenhof
begegnet uns im Februar 1979 ein 798/998, durchaus gut besetzt. Rechts oben auf “Rigi-Kulm”, benannt nach der
gleichnamigen Berglandschaft am Vierwaldstättersee, steht in der Kälte der Fernmeldeturm aus den 1950er Jahren.
Foto Helmut Brinker

Hp. Wuppertal-Neuenhof
Noch ein Bild vom Sonderzug am 18.3.1972 mit der 094 207 vom Bw Wt-Vohwinkel. Diesmal sind wir am Hp. Neuen-
hof, wo der Extrazug jetzt langsam “rückwärts” Richtung Küllenhahn rollt. Der Bahnhof dort ist nicht einmal einen
Kilometer entfernt. Vierachsige Personenwagen waren auf der Sambalinie nicht planmäßig eingesetzt, außer den
Steuerwagen in den Kurzpersonenzügen der Nachkriegszeit, bevor die roten Brummer die Herrschaft übernahmen.
Links im Anschnitt ein Opel Kadett Coupe mit 100 km-Schild auf der Rückscheibe (Beschränkung bei Spikes-Reifen).
Foto VOBA

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Wuppertal-Cronenfeld

Der Haltepunkt Cronenfeld lag am Standort Km 9,3 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-Steinbeck) und wurde sofort mit Betriebseröffnung der Strecke zum 1. April 1891 eingerichtet. Der Name sagt bereits aus, dass man hier nun das Cronenberger Areal erreicht hatte. Cronenberg ist eine alte Industriestadt auf den Südhöhen des Wuppertals mit großer Tradtion im Werkzeugbau. Auch in den nördlichen Bezirken gab es damals eine Reihe von Betrieben, die froh über die Schienenanbindung waren - aber auch nach einer Güterverladestelle verlangten. Es gab Anfragen und Pläne, aber letztlich wurde alles abgelehnt. Im erweiterten Bereich der Station wurden etwas südwestlicher bald aber zwei Abzweigungen zu Firmen eingerichtet, die eine vor und die andere nach dem Bahnübergang der Hauptchaussee. Parallel zur Cronenberger Bahnstation verlief zwischen 1900 und 1970 die Straßenbahntrasse vom Wuppertal herauf, was unserem Haltepunkt zeitlebens quasi ein Dorn im Auge war. In den ersten Jahrzehnten hieß der Halt einfach “Cronenfeld”, erst in der Bundesbahnära taucht der Wuppertal-Zusatz auf (1952?).

Hp. Wuppertal-Cronenfeld
Vielleicht ist es besser, dass wir eine schwarz-weiße Abbildung vor uns haben, denn dadurch wird der Dreck auf der
Front nicht gar so schlimm erfunden. Bekanntlich war die ozeanblau-beige DB-Farbgebung - abgesehen vom grund-
sätzlichen Missgriff beim Design - alles andere als unanfällig gegenüber Verschmutzung. Aber, zugegeben, das mehr
trübe Winterwetter ist nun wahrlich kein Garant für Sauberkeit. Während man mit der Eisenbahn im Dezember 1982
noch bequem zwischen Elberfeld und Cronenberg hin und her pendeln konnte, stöhnten die Autofahrer schon damals
über die hohen Spritpreise (rechts). Wenn die wüßten, denn die Angaben beruhen natürlich noch auf DM-Basis ....
Foto Zeno Pillmann

Hp. Wuppertal-Cronenfeld
Einen “Gleisplan” vom Haltepunkt Cronenfeld zu bringen, wäre vielleicht etwas vermessen, denn es gibt ja nur ein
Durchgangsgleis ohne Weichen. Deshalb dieser offzielle “Bahnhofsplan”, mehr eine Lageskizze auf der Hochfläche.
Rechts unten driftet das Gleis zum (schrägen) Bahnübergang ab. Hier gab es sowohl vor als auch nach dem Überweg
ein Abzweiggleis zu verschiedenen Firmen. Die Vorlage stammt von 1967, als die Straßenbahn noch in Betrieb war.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

Hp. Wuppertal-Cronenfeld
Recht schattig ging es in der belaubten Jahrezeit direkt am Haltepunkt Cronenfeld zu (vgl. das Bild oben, das etwas
nördlicher angefertigt wurde, wo sich die Fläche öffnet). Traf man hier ein, so hatte der Zug den Anstieg vom Tal
auf die Südhöhen geschafft. Zum Endbahnhof in den Ort ging es gar wieder zwei Meter abwärts. Die Station wurde
bereits zu Betriebseröffnung der Strecke anno 1891 angelegt und sollte die nördlichen Bereiche von Cronenberg und
am Hahnerberg bedienen. Den Haltepunkt in Neuenhof gab es damals bekanntlich noch nicht (Foto Sommer 1987).
In Samba-Urzeiten war sogar einmal geplant, auch in Cronenfeld einen Güterbereich für die vielen Firmen anzulegen.
Foto Bernhard Terjung

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Wuppertal-Cronenberg

Der Endbahnhof in Cronenberg lag am Standort Km 10,55 an der Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg (Kilometrierung vom Abzweigbahnhof Elberfeld-Steinbeck). Bei Betriebseröffnung zum 1. April 1891 wurden die Anlagen vom Prinzip her festgelegt, es gab aber auch einige Ausbauten in der folgenden Zeit. Ein stattliches Empfangsgebäude im bergischen Baustil (Fachwerk und Schieferverkleidung) machte der Bedeutung der damals selbstständigen Stadtgemeinde alle Ehre. Cronenberg war mit seinen Metallwaren “weltbekannt” und der Bahnanschluss verschaffte dem Ort weiteren Auftrieb. In Verlängerung des Durchfahrgleises 2 wurde ein kleiner Lokschuppen errichtet. Rechts und links neben diesem Haus gab es zum gleichen Zeitpunkt Gleisanschlüsse zur örtlichen Gasanstalt und zur Stahlfirma Wille. An der Bahnhofseinfahrt wurde 1918 noch ein Anschluss zur Firma Picard (Schneidwaren) verlegt. Die Cronenberger Strecke war hauptsächlich eine Linie für die vielen Industriefirmen auf den Südhöhen und weniger eine Reisebahn, doch im Mittelteil entwickelte sich mit der Zeit ein ordentlicher Ausflugverkehr. Personenzugmäßig litt die Cronenberger Region aus Sicht der Eisenbahn fast immer unter dem Angebot der Straßenbahnen, denn die fuhren ab 1900 von Elberfeld nach Sudberg (bis 1969/1970) mit Abzweiglinien vom Cronenfeld Richtung Remscheid (1900 bis 1965) und von Cronenberg Richtung Solingen (1914 bis 1969). Entsprecehnd war auch der Niedergang stark mit den aufkommenden Veränderungen im Kfz-Verkehr verknüpft. Personenzüge waren bis auf bestimmte (Anfangs-)Zeiten relativ kurz. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke relativ bald dampffrei, den Personenverkehr versuchte man dann rationeller mit den so genannten Kurzpersonenzügen (Kp mit V 36 und VS 145) und den Schienenbussen (VT 95, zum Schluss 798er) und letztlich mit den Akku-Tw 515 zu begegnen. Zu diesen Zeiten gab es im Personenbetrieb mit einem ziemlichen Taktverkehr ein doch gutes Zugangebot. Zuletzt noch fungierte Cronenberg als Zugleitbahnhof, das Empfangsgebäude wurde Anfang der 1990er Jahre unter Denkmalschutz gestellt. Für Jahrzehnte hieß die Station einfach “Cronenberg”, erst zur Bundesbahnzeit gab es den Beinamen der Schwebebahnstadt (1952?).

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Sieht man mal von der “modernen” ozeanblau-beigen Lackierung der 260 593 ab, so scheint die Bahnzeit in Cronen-
berg mehr so stehen geblieben zu sein. Denn die zweiachsigen Wagen, die Güterhalle und die Rampe vermitteln das
Flair einer alten Nebenbahn, was uns in den letzten Jahren weitgehend abhanden gekommen ist. Der überdachte
Güterbereich außerhalb der eigentlichen Halle wirkt mit den Mittelpfosten ungewöhnlich schmal (Foto im Juli 1984).
Foto Wolfgang Bügel

Gleisplanskizze Bahnhof Wuppertal-Cronenberg
(Zustand ca. 1970, Modellbahnepoche 3/4)
Wir danken für die Erlaubnis zur Veröffentlichung und empfehlen die WebSite mit vielen Plänen: www.gleisplan.net

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Ein schattiger Baum, ein kühles Bierchen und dann ein Plausch mit dem Fahrzeugführer, das wär`s doch oder? Leider
nur noch in der Erinnnerung, denn der Samba fährt nicht mehr. Bergische Nebenbahnidylle pur im Endbahnhof der
Cronenberger Strecke mit dem 515 615-3 (Mai 1987). Der Tw erstrahlt im roten Farbton der Ursprungsausführung.
Man achte auf die - teilweise morbiden - Details am Gebäude, eine Fundgrube für nachbauwillige Modellbahner!
Foto Bernhard Terjung

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Ein Umsetzmanöver im Endbahnhof von Cronenberg. In den letzten Jahrzehnten des Betriebes fuhren Dampfloks an
sich nicht mehr vor Planzügen auf die Höhen, sondern nur die Triebwagen und einige Dieselloktypen. Der Plandampf
war eigentlich beendet, nachdem das Bw Steinbeck 1953 dampffrei geworden war. Die schwarzen Rösser kamen
nur noch mit Sonderzügen auf der Sambalinie zum Einsatz, das allerdings auf die Jahre gesehen recht selten. Hier
sehen wir die 050 913 vom Bw Vohwinkel am 18. März 1972, einem schönen Vorfrühlingstag im Bergischen Land.
Foto VOBA

(c) Klaus Hoffmann www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Kein schönes Frühlingswetter war es im Mai 1985, als ein besonderer Gast im Bahnhof Cronenberg auftauchte: ein
Zug der so genannten Citybahn. Dieser wurde 1983 in einem besonderen Outfit für die Aggertallinie ziwschen Köln
und Gummersbach eingerichtet und sollte eine Attraktivitätssteigerung für die Bahnbenutzter generieren. Auch ei-
nige Loks der Reihe 218 bekamen ein orange-kieselgraues Farbkleid verpasst. Hier ist allerdings die alte rote Farb-
güte der Bundesbahn vertreten in Form der 215 031. Links der “letzte Pendler”, der damals übliche Solo-515er.
Foto Klaus Hoffmann

Gleispan Anschluss Firma Picard in Cronenberg
(Zustand 1918, Modellbahnepoche 1-2)
Die Anschlussgleise lagen gleich an der Einfahrt in den Bahnhofsbereich von Cronenberg.
Vorlage Sammlung Michael Peplies

(c) Wolfgang R.Reimann www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Die Schlussleuchten sind bereits gesetzt und es kann bald wieder zurück ins Tal gehen. Nach der Dampflokzeit und
den Kp mit der V 36 waren ab 1955 die roten Brummer der Baureihe VT 95/795 (später 798) für Jahre die normalen
Fahrzeuge im Personenverkehr auf der Sambalinie. Für die Eisenbahnfreunde bekanntlich von wenig Attraktivität, aber
heute freut man sich natürlich über jedes Foto aus alten Zeiten, wie hier vom Jahre 1962. War die Nachfrage größer,
wurden die Schienenbusse doppelt gefahren, dazwischen mit einem oder zwei (kürzeren) Beiwagen vom Typ VB 142.
Foto Wolfgang R.Reimann

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Die Wendezeiten der Tw in Cronenberg betrugen meist nur wenige Minuten, bevor es wieder retour ging. Welche
Masse von Fahrgästen wird wohl heute dabei sein? Die Tage auf der Sambalinie sind im Mai 1987 schon lange gezählt
und die DB war wohl froh, einige Macken an der Strecke im Februar 1988 zum Anlass zu nehmen, den ungeliebten
Betrieb zu beenden. Es gab zwar etwas Proteste, aber geholfen hat das wie meist nicht. In der Folge wurden einige
Reaktivierungsprojekte diskutiert, dazu gehörten auch mögliche Züge von Cronenberg durchs Tal nach Beyenburg!
Foto Bernhard Terjung

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Der Triebwagen VT 70 947 ist nun anno 1953 im Endbahnhof angekommen und kann sich ein kurzes Päuschen gön-
nen. Vergleicht man das Bild oben mit dem 515 615 aus ähnlicher Perspektive, so scheint die Bahnzeit in Cronenberg
nur langsam verstrichen zu sein. Der Reichsbahn-Tw war früher mal silbergrau lackiert, hat aber nach dem Krieg dann
das bekannte DB-Rot bekommen. Man kann ihn als Vorläufer vom roten Brummer ansehen, er fuhr auch mit Beiwagen.
Foto Ernst-Julius Wolff Sammlung Wolfgang R.Reimann

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Fast schon eine Zugschwemme in Cronenberg. In der Mitte am Empfangsgebäude steht die Normalität in Person des
Akku-Tw der Reihe 515. Die 260 593 hat heute die ehrenwerte Aufgabe, den Güterverkehr auf der Sambalinie zu be-
wältigen. Links mit der 212 104, das ist kein eigentlicher Güterzug, was erst auf den zweiten Blick auffällt. Es handelt
sich um einen sog. Unkrautzug der DB. Er musste von Zeit zu Zeit auch auf die Südhöhen fahren, um die bergische
Natur zu verpesten. Denn das tat er als “Chemiekeule” mit Sicherheit. Eine Säuberung des Gleisbettes von Gräsern
und Unkraut ist aber zwingend notwendig, damit der Regenabfluss im Schotter gewährleistet bleibt (Sommer 1984).
Foto Wolfgang Bügel

Bf. Wuppertal-Cronenberg
Echter Winter auf den Südhöhen, und das am 23. Dezember 1982. Vom Tal herauf hat sich der 515 604 ins Gebirge
gewagt und hat bald das Endziel der Tour errreicht, und dies dann mehrmals am Tag. Wäre die Strecke landschaftlich
nicht so attraktiv, fühlten sich einige Triebfahrzeugfahrer ob der wiederholten Fahrten vielleicht mehr in einen “Straf-
dienst” versetzt. Linker Hand erspähen wir soeben die Güterverladung, die wesentlich bessere Zeiten erlebt hat. Be-
kanntlich war die früher selbstständige Gemeinde immer schon ein sehr wichtiger Standort der Werkzeugindustrie.
Foto Zeno Pillmann

Signalplan Endbahnhof Wuppertal-Cronenberg
(Zustand 1988, Modellbahnepoche 4)
Vorlage DB/BD Köln Sammlung Michael Peplies

Eine unverzichtbare Quelle: viele Detailinfos, Pläne und Bilder zu den Bahnhöfen
Die Sambalinie Elberfeld - Cronenberg von Kurt Kaiß/Michael Peplies: siehe Literatur-Archiv

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