Beyenburger-Strecke

Beyenburger Strecke (Wupper-Talbahn)

Diese Strecke von Wt-Oberbarmen über Wt-Beyenburg nach Radevormwald und Brügge (Westf.) wird zuweilen - zumindest im ersten Abschnitt - als Wupper-Talbahn bezeichnet, eine in der Bevölkerung und bei den älteren Eisenbahnfreunden nicht gebräuchliche Benennung. Ein wichtiger Grund für den Bau waren die zahlreichen Firmen entlang der Trasse, die nach Gleisanschlüssen verlangten. Weniger bekannt ist die Tatsache, dass - auf den Anschluss von Beyenburg bezogen - der Bau zu Beginn von Lennep aus vorgetrieben wurde und zunächst über Krebsöge (1.2.1886) bis nach Dahlerau ging (1.12.1886). Erst am 3.2.1890 - Quellen sprechen auch vom 2.9.1889 - konnte die vollständige Linie von Barmen-Rittershausen (heute Wt-Oberbarmen) aus befahren werden, dann aber sofort mit durchgehenden Zügen bis Radevormwald (ab 30.6.1910 weiter ins westfälische Oberbrügge, wo die schon vorhandene Volmetalbahn Hagen - Gummersbach erreicht wurde). Kurz vor der neuen Wupperbrücke in der Oehde beim Bbf. Rauenthal wurde die Remscheider Linie erreicht, wo es dann auf gemeinsamer Trasse durch die neuen Rauenthaler Tunnel nach Rittershausen ging. Für kurze Zeit gab es dabei quasi noch zwei Streckenäste, da die Remscheider Linie gerade erst zweigleisig ausgebaut wurde. Obwohl sich mit dem Lückenschluss nach Westfalen ab 1910 eine bergisch-märkische Durchgangsstrecke ergab, besaß die Linie aber immer lokale Bedeutung mit normalen Personenzügen (speziell für Pendler und Ausflügler), aber mit für Nebenbahnen recht ordentlichem Güterverkehr. Bespannt wurden die Züge zunächst von den Bahnwerken Barmen-Rittershausen und Lennep, später ab 1910 auch vom Depot Brügge aus. Zur gleichen Zeit übernahm das neue Bw Langerfeld die Rittershausener Dienste, aber auch in Abstimmung vereint mit Steinbecker und Vohwinkler Maschinen.

Bf. Wuppertal-Oberbarmen
Der eigentliche Beginn der Beyenburger Strecke ist der Bf. Wt-Oberbarmen, der bis zur Großstadt-Gründung Barmen-
Rittershausen hieß. Am 3.2.1890 konnte die - von Krebsöge aus wupperabwärts gebaute - Linie mit durchgehenden
Zügen bis Radevormwald in Betrieb genommen werden. Bis zur Rauenthaler Wupperbrücke geht es aber gemeinsam auf
der Trasse der Remscheider Strecke. Die letzten Güterdienste wurden bis zur Papierfabrik Erfurt gefahren. Kurz hinter
dem einen Wupperbogen abkürzenden Beyenburger Tunnel liegt - derzeit unbenutzt - der Fabrikanschluss der Firma.
Früher gab es da eine Werklok. Die 294 174 mit zwei Schiebewandwaggons ist auf dem Weg dorthin (anno 1998).
Foto VOBA

(c) Bernhard Terjung www.bahnen-wuppertal.de

Rauenthaler Tunnel
Die Strecke von Oberbarmen führt in einem etwa 90 Grad-Bogen durch den Rauenthaler Tunnel in den ehemaligen
Betriebsbahnhof Rauenthal (heute üblicherweise ohne “h” geschrieben). In diesem Abschnitt (die linken Röhren) be-
nutzt die Beyenburger Linie die Gleise der Remscheider Strecke mit. Diese Verbindung durch den Berg wurde am 3.9.
1889 in Betrieb genommen. Sie ersetze die alte Einfädelung der Linie aus Remscheid, die bis dahin vom Bockmühlberg
geradeaus weiter durch den Ortsteil Heckinghausen über die heutige Walterstraße (wo früher das Straßenbahndepot
der Stadtwerke war) hin zum “Remscheider” Bahnhof in Rittershausen führte. Der lag etwa da, wo heute die Straße
“Auf der Bleiche” in die Waldeckstraße mündet. Eine Verbindung zur BME-Tallinie bzw. zur Oberbarmer Hauptstation
gab es dann erst im westlichen Bahnhofsbereich von Barmen-Rittershausen. Der rechte eingleisige Langerfelder Tun-
nel umfasst das Gleis Richtung Langerfeld und wurde am 3.2.1890 in Betrieb genommen in Zusammenhang mit einer
neuen Verbindung Rittershausen - Wichlinghausen zur Kohlenbahn. Seit Ende 1986 ist die Trasse stillgelegt. Zusam-
men mit der direkten Verbindung Oberbarmen/Langerfeld gab es somit hier früher ein Gleisdreieck. Links: Die ETA-Ein-
heit kommt von der Beyenburger Trasse und fährt gleich in die dunkle Röhre Richtung Wt-Oberbarmen ein. Es handelt
sich um eine Sonderfahrt auf der Beyenburger Strecke im Juli 1984. Rechts der Buchfahrplan datiert aus der Fahrplan-
periode ab dem 30. September 1973 und zeigt eine Güterzugleistung ganz früh am Morgen auf der Beyenburger Linie..
Foto links Bernhard Terjung Vorlage rechts Sammlung Thomas und Herbert Kugel

(c) Sammlung VOBA www.bahnen-wuppertal.de

Wupperbrücke Rauenthal
Ein bekannter Wuppertaler Aufnahmestandort, den man früher natürlich besser einfangen konnte. Im Bild die Brücke
über die Wupper zwischen dem Rauenthal und dem Bockmühlberg. Im Zuge der Trassenverlegung der Remscheider
Linie wurde die Brücke bis 1889 erbaut. Die Beyenburger Züge nutzten die Linie bis/ab hier mit. Wie gut zu sehen ist,
wechselt der Personenzug mit der 74 849 gerade vom Richtungsgleis gen Ronsdorf hinüber zum Beyenburger Abzweig.
Ein toller Personenzug aus alten Zeiten mit den üblichen Plattformwagen dritter Klasse, einem geschlossenem Zweit-
klasswaggon (links vom Schornstein) sowie dem früher obligatorischen Packwagen. An erster Stelle läuft sogar ein
eigener Postwaggon mit. Rechts erkennen wir die Werksanlagen der Firma Bemberg, die sich mit der Herstellung von
Kunstseide einen weltbekannten Namen gemacht hat. Hinter dem Zug liegt der Ehrenberg mit seinen Ausläufern links
zum Stadtteil Langerfeld. Der Meister war mit seiner Plattenkamera anno 1935 im Wuppertaler Osten auf Fotopirsch.
Die Lok war damals im Bw Lennep zu Hause und führt hier den P 1079 auf der Gesamtlinie nach Brügge/Westf.. Die
Gitterbogenbrücke über die Wupper (ganz links) ist vor Jahrzehnten mit einer Betonummantelung überzogen worden.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA
Weitere Bilder vom Abschnitt Oberbarmen - Rauenthaler Wupperbrücke auf der Strecken-Seite Remscheid.
Dort gibt es auch einen Gleisplan vom ehemaligen Betriebsbahnhof Wt-Rauenthal.

Bahnübergang Lenneper Straße
Nachdem die Beyenburger Linie am Bockmühlberg die Remscheider Strecke verlassen hat, holt die Trasse in weitem
Bogen aus und senkt sich bis zum Haltepunkt Oehde etwa auf Wupperniveau. In diesem Bereich wird die Lenneper
Straße gequert sowie die Wupper mit einer Brücke überspannt. Ein wirklich historisches Bild vermittelt uns dieses
Motiv, denn heute sieht es hier ganz anders aus. Zum Zeitpunkt der Aufnahme am 6. Mai 1950 ist die Szene noch
stark durch die Kriegseinwirkungen gekennzeichnet - und vor allem gibt es hier noch einen Bahnübergang (hinter dem
Zug die Wupperbrücke). Im Zuge des Autobahnbaus und den damit einhergehenden Zulauf- bzw. Umleitungsstrassen
wurde bis Ende der 1950er Jahre die Straße hier wesentlich verbreitert und höher gelegt. Es entstand so eine Brücke
über die Bahnstrecke und eine riesige Stützmauer zur Wupper hin. Ein Schrankenposten wurde dadurch natürlich
überflüssig. Im Bild die 86 198 mit zwei Waggons (offensichtlich Tw-Beiwagen) auf seinem Weg nach Oberbarmen.
Wie bei vielen Aufnahmen aus jener Zeit sichtbar, waren die Bergkuppen in der Nachkriegszeit nur bedingt (wieder)
bewachsen. Hinter dem großen Wohnhaus über dem Posten erkennen wir die Kirche vom Bezirk Laaken. Wer genau
hinschaut, wird allerdings auch die Neuzeit schon entdecken, denn auf der Straße nach Beyenburg kann man die
großen Betonmasten für den O-Busbetrieb nach Beyenburg erspähen. Die Kinder in den damals vielfach üblichen
Lederhosen wundern sich offensichtlich über den Fotografen-”Exoten”. Leute gehen zu Fuß oder benutzen das Rad,
ein Mercedes-Lieferwagen vertritt die automobile Welt. Die Zeiten damals waren sicherlich für die allermeisten Men-
schen alles andere als leicht, aber für die Bahnfans und die Historiker ist das ein ganz tolles Live-Dokument! Und,
wenn Sie die Gegend heute kennen, fällt Ihnen nichts auf? Natürlich, es fehlt die riesige Talbrücke der Autobahn A1!
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

Im Wuppertaler Stadtgebiet: Die (als einfaches Gleis noch vorhandene) Beyenburger Linie beginnt auf eigener Trasse am Ende der Rauenthaler Wupperbrücke mit dem Abzweig von der Remscheider Strecke. Gleich hier gab es einen zweiten Werksanschluss der Firma Bemberg mit einem großen Kohlenlager für die Energieversorgung. Mittels Lorenseilbahn wurde das schwarze Gold über die Straße und die Wupper ins Werksareal befördert. Die Linie senkt sich nun etwas und unterquert die B 51 (bis zum Ausbau der Straße bis ca. 1960 gab es hier einen Bahnübergang). Gleich anschließend wird die Wupper auf einer Gitterbrücke überquert. Die Trasse fällt dann etwa auf Wupperniveau zum Haltepunkt Wt-Oehde, gleich unter der Autobahnbrücke der A 1 gelegen. Hier gab es früher anstelle der Straßenbrücke über den Fluss auch einen Bahnübergang. Rückwärtig war in diesem Bereich nach Bemberg zu zeitweise ein dritter Werkszugang. Bis hinter der Kemna-Kurve verläuft die Trasse nun neben der Straße her. Verschiedene Gleisanschlüsse erbrachten in diesem Bereich früher ein relativ hohes Güteraufkommen. Der Haltepunkt Wt-Laaken wurde erst 1953 angelegt, nicht zuletzt auf Initiative der dortigen Firmen. Nach der Kurve - rechts geht ein Wanderweg zur Herbringhauser Talsperre ab - quert die Bahn erneut die Wupper und taucht sodann in den 60 Meter langen Beyenburger Tunnel ein. Gleich danach gab es rechts einen Anschluss zum Steinbruch und gegenüber jenen zur Papierfabrik Erfurt (“Raufaser”). Das war der letzte Kunde auf der Linie (bis 1998). Oberhalb der Wupper, am Hang entlang, geht es nun weiter bis zum Bahnhof Beyenburg (sofern der hier befindliche kleine Bergsturz beseitigt wäre). Bei der Bahnhofseinfahrt wird die Kurvenstraße unterquert, die einen zunächst vorhandenen Bahnübergang direkt am Bahnsteig ersetzte. Der Bf. Beyenburg hatte einen zweigleisigen Personenbereich mit Mittelbahnsteig (heute nur noch ein Gleis) und mit einem etwas verwinkelten Bahnhofsgebäude, das derzeit von einer Heilpädagogik-Schule genutzt wird. Westlich gab es zeitweise an der Einfahrt einen kleinen Lokschuppen für die Bahnhofs-Köf. Östlich lagen einige Gütergleise mit Schuppen, die sich in einer Kurve zur Ausfahrt bündelten. Jetzt folgt der berühmte Bahnübergang an der Straße Kriegermal. Die Trasse führt sodann auf einer sog. Fischbauchträgerbrücke über die hier seit 1953 groß angestaute Wupper am See entlang. Nun verlässt man das Wuppertaler Stadtgebiet. Ein Besuch des abgelegenen Wuppertaler Stadtteils lohnt sich auch heute noch allemal. Vielleicht sogar noch mehr als zu den Bahnzeiten, denn mittlerweile sind im Ort viele Häuser schmuck renoviert worden. Mit der bekannten Klosterkirche und den verwinkelten Straßenzügen zur Wupper hinunter wirkt die Ortschaft hier richtig “typisch bergisch”.

Hp. Wuppertal-Oehde
Der für die Bewohner im Bezirk um den Blombacher Bach gedachte alte Haltepunkt Oehde lag quasi unter der Auto-
bahnbrücke der A 1, direkt neben der Straße nach Beyenburg. Die Trasse kommt von der Wupperbrücke her und
begleitet ab hier die Autofahrer ein großes Stück bis zur Kemna-Kurve. Der 515 619 ist am 3. Juli 1983 auf Sonder-
fahrt über die Nebenbahn. Früher gab es mit dem ETA zeitweise einen Planeinsatz zur Fa. Vorwerk nach Laaken.
Foto Wolfgang Bügel

zwischen Laaken und Kemna
Der Güterverkehr hielt manche Nebenbahn etliche Jahre weiter am Leben, bis damit irgendwann auch Schluss war.
So auch bei der Beyenburger Linie. Die letzten Transporte gingen bis 1998 zur Fa. Erfurt, deren Anschluss kurz
hinter dem Beyenburger Tunnel lag. Hier sehen wir am 12. Juli 1984 einen Kesselzug mit der 212 104, der sich bei
näherem Hinsehen aber als Unkrautzug entlarvt. Links die Bushaltestelle zum Mahnmal des früheren KZ Kemna.
Foto Wolfgang Bügel

zwischen Laaken und Kemna
Zwischen der Oehde und Kemna verlief die Bahn weitgehend parallel zur Landstraße. Entsprechend des Talverlaufes
gab es kurze gerade oder bogige Abschnitte. Hier befinden wir uns am 11. Januar 1939 östlich von Laaken (eine
Haltestelle gab es vor dem Krieg dort nicht) und schauen auf die 93 744, die mit ihrem P 1081 gleich an uns vorbei
dampfen wird. Die Landstraße 527 ist seit Jahrzehnten natürlich voll ausgebaut mit einem viel genutzten Radfahr-
weg daneben. Da die Beyenburger Linie zunächst beibehalten wurde (und das Gleis ja heute noch vorhanden ist),
mussten Verbreiterungen oft durch Abtragung des Berghangs vorgenommen werden. Interessant: Was heute üblich
ist - soweit überhaupt Schnee fällt -, war damals sicherlich nicht überall gegeben, die Räumung der Straßen.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

Hp. Wt-Oehde / Hp. Wt-Laaken
Die Hp. Oehde und Laaken sind die bei-
den ersten Stationen nach Oberbarmen.
Foto VOBA
Vorlage Sammlung VOBA

zwischen Laaken und Kemna
Unser Akkutriebwagen 515 619 hat nun etwa die Stelle erreicht, an welcher der Güterzug mit der 212 aufgenommen
wurde (3. Juli 1983). Das Hinweisschild links erinnert an ein dunkles Kapital der Wuppertaler Geschichte, da hier 1933
ein Lager eingerichtet wurde. Rechts die Brücke führt zur Ansiedlung Laaken. Oberhalb des kleines Busches rechts
neben dem Schild kann man noch einen alten Betonmast der Oberleitung für den Bus erkennen. Zwischen 1949 und
1970 gab es von Oberbarmen/Wichlinghausen aus eine Obus-Verbindung bis zur Beyenburger Wupperbrücke.
Foto Wolfgang Bügel

zwischen Laaken und Kemna
Die Baureihe V 36 war auf den Strecken im Wuppertal und in der Umgebung vielfach anzutreffen, waren doch etliche
Maschinen für Jahrzehnte beim Bw Wt-Steinbeck stationiert. Im Personenverkehr sah man sie öfters im Wendezug-
betrieb. Im Juni 1979 ist natürlich ein Planeinsatz auf der Beyenburger Linie nicht mehr anzutreffen. Vom Museum
in Bochum-Dahlhausen aus ist ein Oldtimerzug mit der V 36 204 auf der urigen Nebenbahnstrecke unterwegs.
Foto VOBA

Kurve bei Kemna
Die roten Tw-Züge der Reihe VT95 (795) waren eine typische Erscheinung auch auf dieser Nebenbahn. Nur verein-
zelt gab es lokbespannte Züge im Schüler- und Berufsverkehr (zuletzt mit V 100/212). Bis zur Station Kemna verläuft
die Strecke ab Oehde weitgehend parallel zur Straße, um dann nach einem großen Bogen die Wupper zu überqueren
und den kurzen Beyenburger Tunnel zu durchstechen. In bestimmten Kursen wurden Einheiten aus je zwei VT 95 und
VB 140 eingesetzt (Frühjahr 1969). Hinter dem Zug sehen wir die dicken Betonmasten vom ehemaligen Obus-Verkehr.
An der Kemna-Kurve gab es für die Trolleybusse eine Wendeschleife für Wagen, die nicht bis Beyenburg durchfuhren.
Foto VOBA

Wupperbrücke am Beyenburger Tunnel
Nach der Kurve bei Kemna wechselt die Bahnlinie auf die andere Wupperseite, um kurz darauf in den kurzen Beyen-
burger Tunnel zu verschwinden. Es wird dabei eine kurze Nase des bewaldeten Hangs im Hintergrund durchfahren.Der
Fluss selbst macht hier bei der Papierfirma Erfurt eine große Schleife. Oben sehen wir eine typische Nahverkehrsein-
heit der letzten Jahre mit dem 798 561 und 677 sowie 998 011. Am 25. Mai 1979 sind es nur noch wenige Monate bis
zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Wuppertaler Zweigbahn. Unten: Im Hintergrund am hellen Berghang gab
es jahrzehntelang eine große Mülldeponie. Im Bild die 78 360 mit dem P 1079, der trotz nur dreier sichtbarer Waggons
schon aus einer tollen Komposition besteht. Am 27. September 1932 war die Wuppertaler Bahnwelt noch in Ordnung.
Foto oben Jürgen Grieger
Foto unten Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

beim Anschluss zur Firma Erfurt
Kurz hinter dem Beyenburger Tunnel liegt der Anschluss zur Papierfarbik Erfurt, die speziell durch die Herstellung der
hochwertigen Rauhfaser-Tapete weltweit bekannt ist. Bis zum “großen Bergsturz” gab es bis hierhin noch planmäßi-
gen Frachtenverkehr. Nachdem die Strecke dann von der DB AG gesperrt wurde, kamen nur noch vereinzelt Sonder-
züge auf die Beyenburger Linie. Am 27. Juli 2003 war einmal solch eine Fahrtmöglichkeit gegeben. Auf der “großen
bergischen Runde” wurden mit dem 796 690 und 802 von Rauenthal aus auch die Strecke Richtung Beyenburg befah-
ren. Zwischen dem Werksanschluss und der Mure konnte beim Wendemanöver diese Szene eingefangen werden.
Foto Steffi Bügel

Werksanschluss Firma Erfurt
Zwei wahrhaft historische Fotos vom alten Werksanschluss der Firma Erfurt aus dem Jahre 1933 gibt es zu sehen.
Oben: Eine Dampflok der Reichsbahn ist von der Beyenburger Linie abgefahren und muss nun im Anschluss die Wagen
rangieren. Links die Verladerampe der Firma. Daneben die beiden Gleise mit Umfahrungsmöglichkeit. Für die Wagen-
freunde sticht der gedeckte Güterwagen der Bauart G 10 ins Auge. Der Gattungstyp ist der Direktion Hannover (for-
mal) zugeordnet. Es ist immer wieder erstaunlich, wie viele Leute früher an solchen Verladeaktionen beteiligt waren!
Über den Güterwagen führt die Beyenburger Trasse etwas höher entlang, gut zu sehen durch die Telegrafenmasten
an der Strecke. Rechts geht es in den kurzen Beyenburger Tunnel. Das große Gebäude ist Teil vom Schotterwerk
der Firma Sebastian Helmstädter, die hier einen Steinbruch ausbeuten konnte. Der Anschluss dort war auch zwei-
gleisig, ebenfalls mit Umfahrungsmöglichkeit. Wer auf Spurensuche gehen will, wird hier am Ausgang des Tunnels die
Flächen vom ehemaligen Anschluss noch ausmachen können, sofern er eine “Machete” dabei hat, denn wie in so vie-
len ex-Bahngebieten hat die Natur hier mittlerweile natürlich voll zugeschlagen (vgl. Foto oben vom Schienenbus).
Unten: Der Gleisanschluss an der Beyenburger Linie wurde im Oktober 1903 eröffnet. Da die Firma auf Wupperniveau
etwas tiefer als die Trasse liegt, konnte eine direkte Zufahrt kaum errichtet werden. Neben dem Anschuss der KPEV
wurde ein Lagerplatz und bald ein Schuppen errichtet. Von dort baute man eine Seilbahn über die Wupper(arme), die
ins obere Stockwerk der Produktionshallen führte. Mit den Hängeloren wurden viele Materialien (oft Säcke) trans-
portiert. Die Verladung wurde erst 1956 nach Bau einer doppelstöckigen Werksbrücke endgültig aufgegeben. Darüber
hinaus führte vom Lagerplatz auch eine kleine Lorenbahn über einen Steg in die Firma. Hiermit wurden die Kohlen für
das Kesselhaus transportiert. Man kann sich sehr gut vorstellen, dass früher am Gleisanschluss eine Menge los war.

Die Firma Erfurt & Sohn (wie sie heute heißt) gibt es bereits seit 1827 und ist immer noch in Familienbesitz! Mit ihren
hochwertigen Produkten um Tapeten & Co. hat der Betrieb heute Weltgeltung. Mit der “Rauhfaser” dürfte wohl fast
jeder konfrontiert worden sein, wenn es um die Ausgestaltung und Renovierung der heimischen vier Wände ging. Der
Firmenkomplex ist übrigens schon seit langer Zeit eine Art “Grenzgänger”, denn der Hauptbetrieb liegt in Westfalen
beim Weiler Dahlhausen, zu Schwelm gehörig. Jenseits der Wupper ist hingegen das Terrain von Wuppertal und damit
das Rheinland, wo sich einige Hallen befinden und früher der Gleisanschluss war. Mehrere werksinterne Brücken über
die hier geteilte Wupper und eben die unten sichtbare Seilbahn haben also schon immer in “länderübergreifenden”
Diensten gestanden. Das Werksareal kann (von außen) gut auf einer Radtour nach Beyenburg erkundet werden.
Fotos (2) Werkfoto Erfurt
Wir danken für die freundliche Genehmigung zur Veröffentlichung. Gerne können Sie sich hier über die bekannte Firma informieren.

ex-Werklok der Firma Erfurt
Es handelt sich um die Lok Nr. 1 der Papierfabrik Erfurt, die anno 1962 von der Firma Gmeinder & Co. (Mosbach in
Baden) unter der Fabrik-Nummer 5276 gebaut wurde. Neben dem zweigleisigen Anschluss mit Umfahrungsweichen
gab es auch einen kurzen Stumpen mit kleinem Lokschuppen. Zum Schluss der Verladung wurde aber die DB-Lok
eingebunden (212, 260, 290 bzw. Abarten davon). Die Werklok ist aber erhalten geblieben! Das Maschinchen steht
mittlerweile - an sich stilgerecht - am Restaurant “An der Kohlenbahn” in Hasslinghausen. Unmittelbar verlief hier
früher die Stichlinie nach Hiddinghausen/Silschede. Übrigens, das Lökchen besaß einen Motor mit 22,5 PS Leistung
bei 4,5 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrstufenn waren für 4/8/12 Km/h Geschwindigkeit eingerichtet. Ein Tipp
für den Ausflug: Nicht weit entfernt betreibt der DBC Sprockhövel seine Anlage mit Dampfloks im Großmaßstab.
Foto VOBA

Fahrplanperiode ab 30. September 1973.
Vorlage Sammlung Thomas und Herbert Kugel

Erfurt-Anschluss am 11. Oktober 1979.
Foto Jürgen Grieger

Bf. Wuppertal-Beyenburg
Jetztzeit im Bf. Beyenburg. Im ordent-
lich erhaltenen Komplex des Empfangs-
gebäudes ist mittlerweile eine Schule
für Heilpädagogik untergebracht (2003). Die verwinkelte Anordnung wäre eine
riesige Herausforderung für die fähigen
Modellbauer unter uns. Wir warten!
Foto VOBA Vorlage Sammlung VOBA

Vom Bahnhof Wt-Beyenburg gibt es eine eigene Seite

Bf. Wuppertal-Beyenburg
Der berühmte und wegen der Straßenverzweigung recht große Bahnübergang am Kriegermal. Links das zur notwen-
digen Erquickung “ganz wichtige” Eiscafe, wo ein gelber Manta die Blicke der blonden Mädels wohl auf sich ziehen
soll! Die Gleise im Bf. sind bereits rückgebaut. Interessant ist das Manöver bei nicht geschlossener Schranke, wo
für die Sicherheit die BFS-Mitarbeiter selber sorgen müssen. Einen Posten gibt es längst nicht mehr (Juli 1984).
Foto Bernhard Terjung

(c) Sammlung J.Bügel www.bahnen-wuppertal.de

Stauseebrücke Beyenburg
Wo einst Vater und Sohn (natürlch muss der den Rucksack tragen) an der Wupper entlang spazieren, ist seit Anfang
der 1950er Jahre der Beyenburger See aufgestaut und lädt zu etlichen beliebten Freizeitaktivitäten ein. Auch ist die
Gegend durch große Strassenumbauten ab Mitte der 1960er Jahre kaum wieder zu erkennen. Eigentlich gibt es so nur
noch die Fischbauchträgerbrücke, über die bald Museumszüge fahren sollen. Anno 1935 war das alles anders und die
Eisenbahn war das zentrale Verkehrsmittel für Reisen und den Gütertransport. Über die Brücke rumpelt gerade die 86
202 mit einer tollen Wagengarnitur der Reichsbahnzeit - ein schönes Vorbild für die Modellbahner unter uns. Die Lok ist
noch nicht allzu lange im Einsatz und gehört zu einer Serie von Neuanlieferungen der Baureihe an das Bw Steinbeck.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Joachim Bügel

(c) Wolfgang Bügel www.bahnen-wuppertal.de

Stauseebrücke Beyenburg
Die früher in der Ansicht freiliegende Brücke ist mittlerweile sehr stark zugewachsen. Der Stausse kurz hinter dem
Bahnhof ist ein beliebtes Freizeitparadies der Städter. Besonders dem Ruder- und Kanusport wird hier oft nachge-
gangen. Auch gibt es eine Regatta für sog. Drachenboote. Im Bild die Citybahnlok 218 142 (3. August 1985).
Foto Wolfgang Bügel

Vom Bergischen ins Märkische: Beim Stausee von Beyenburg führt die noch vorhandene Linie einige Meter durch den benachbarten Ennepe-Ruhr-Kreis (einige Häuser in Beyenburg gehören übrigens gebietsmäßig zu Westfalen!), um dann in den heutigen Oberbergischen Kreis einzufahren. Der frühere Haltepunkt von Remlingrade lag etwas abseits vom Ort (mit sehenswerter Kirche). Es folgen auf Wupperniveau und im windungsreichen Verlauf die Ortschaften bzw. ex-Stationen Dahlerau, Dahlhausen, Wilhelmsthal (bis hierhin liegt heute noch das Gleis), Krebsöge und Kräwinklerbrücke, allesamt durch etliche mittelständische Betriebe geprägt, die früher für umfangreichen Güterverkehr sorgten. In Krebsöge gab es bis in die 1950er Jahre eine Abzweigstation mit den Streckenästen nach Lennep und Radevormwald und jeweils eigenen Bahnsteigen. Hier stand ein kleiner Wasserturm. Die Wupper wurde dann direkt hinter dem Bf. Kräwinklerbrücke - aus alten Zeiten namensgebend - auf einer größeren Brücke überquert und östlich ging es über die Stationen Heide, Bergerhof und Radevormwald Am Kreuz (erst ab Mai 1952) bergan nach Radevormwald. Zwischen 1890 und 1910 war hier Endstation. Der Bahnhof war entsprechend der üblichen preußischen Vorgehensweise bei Endpunkten mit einem kleinen Lokschuppen ausgestattet. Ähnlich wie in Krebsöge wurde in der Station auch ein kleiner Wasserturm gebaut. Östlich von Rade war der Bezirk früher sehr dünn besiedelt und hatte nie besonders viel Personenverkehr aufzuweisen. Es folgten die Bahnhöfe von Hahnenberg (wo es danach nathlos ins märkische Bergland von Westfalen übergeht), Schwenke und Anschlag. Anschlag war seit 1910 eine Abzweigstation in der “Pampa”, von wo aus man auf etwa zehn Kilometern Länge nach Wipperfürth an die oberbergische Hauptstrecke reisen konnte. Als nächste Station folgte Halver, ein in den letzten Jahren aufstrebendes Städtchen. Sind wir damals durch den Bahnhof Vollme-Ehringhausen gefahren, so erreichte der Zug bald die Station Oberbrügge, bei der man auf die Linie von Gummersbach - Meinerzhagen stieß. Hier war jahrelang ein Kuriosum, denn mit Bau der Rader Strecke wurde auch in Oberbrügge ein neuer Personenbahnhof angelegt. Die alte Station behielt aber weiterhin seine Funktion als Güterbahnhof, der aber dann nur aus Richtung Rade direkt angefahren werden konnte! Nicht einmal drei Kilometer ging es von Oberbrügge (ab November 1926 auf eigenen Trassen, das Planum für das zweite Gleis bestand aber offenbar bereits von 1910 an) weiter zum Bahnknoten Brügge. Hier konnte umgestiegen werden nach Lüdenscheid oder man gondelte mit einem anderen Zug volmeabwärts nach Hagen. In Brügge war bis 1955 ein selbstständiges Bahnbetriebswerk, in dem in den 1930er Jahren drei der legendären bayrischen Mallets der Baureihe 96 stationiert waren. Die Gesamtlinie von Wuppertal-Oberbarmen nach Brügge war knapp 48 Kilometer lang. Ein durchgehender Zug mit in der Regel Halt auf allen Bahnhöfen brauchte bspw. im Sommer 1939 gut 1 1/2 Stunden.

am Hp. Remlingrade
Der eigentliche Ort liegt gut einen Kilometer östlich der Haltestelle. Ausserhalb der engen Region ist die Ortschaft et-
was bekannt durch die dortige evangelische Kirche. Die Station bestand nur aus einem einfachen Bahnsteig(gleis),
hatte aber auch einen Gleisanschluss zur Firma Hindrichs-Auffermann. Bis 1993 gab es dort eine Güterverladung per
Bahn. Anno 1971 wurde hier sogar noch auf knapp einem Kilometer Länge ein Neubauabschnitt errichtet. Dieser war
notwendig durch den Ausbau der L 414 und entschärfte einen gefährlichen Bereich auf der Beyenburger Linie. Das
Gleis wurde nun wesentlich näher zur Wupper hin verlegt mit dem Haltepunkt nahe am Abzweig zur Firma. Im Bild
erkennen wir die 86 199 mit dem P 1073. Am 29. Januar 1935 fuhr man natürlich noch auf der alten Trasse vorbei.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Zeno Pillmann www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Dahlerau
Das ist ein Blick auf den Bahnhof Dahlerau und besonders auf das “abseitige” Aufnahmegebäude. Die 260 593 in
Ursprungslackierung vom Bw Wt-Steinbeck ist mit einem Übergabezug auf der Strecke. Das Bahnhofsgebäude ist
mit der Schieferverkleidung ein typischer Vertreter des bergisch-märkischen Baustils (Foto vom 7. Juni 1978).
Foto Zeno Pillmann

Bf. Dahlerau
Der Bf. von Dahlerau wurde - richitg schön modellbahngerecht - in einer weit geschwungenen s-förmigen Kurve an-
gelegt. Die Station war für mehr als drei Jahre Endpunkt der von Lennep/Krebsöge gebauten Trasse durchs Wupper-
tal, bevor es dann anno 1890 weiter nach Beyenburg und Rittershausen ging. Rechts die Brücke über die Wupper geht
zur Beyenburger Chaussee. Der P 1076 mit der 93 1093 wirkt vom Wagenpark her gar nicht mal so sehr alt, denn es
gibt für die Fahrgäste keine Abteilwagen mehr. Nach der Kleidung der Passanten zu urteilen war es am 4.8.1938
ein heißer Sommertag. Man kann sich gut vorstellen, wie der Meister schwer an seiner Ausrüstung tragen musste!
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Jürgen Grieger www.bahnen-wuppertal.de

Bf. Dahlerau
Noch einen Blick auf den Bahnhof Dahlerau gegen den “bergischen Hang”. Verschiedene Anschlüsse auf der Beyen-
burger Linie erbrachten noch in den 1970er Jahren ein erquickliches Auskommen für den Güterzugverkehr (8.10.1979).
Foto Jürgen Grieger

Literaturtipp: Rudolf Inkeller, Die Wuppertalbahn, Verlag A. Kaiß, 42785 Leichlingen

Stichwort Gleisanschlüsse: Die Beyenburger Linie besaß ein Gleisnetz mit unverhältnismäßig vielschichtigen, auf freier Strecke abzweigenden Gleisanschlüssen. Dies ergab immer einen interessanten Güterverkehr mit vielen Übergabezügen und Rangierfahrten. Die Strecke oder einzelne Abschnitte davon eignen sich somit sehr gut für einen vorbildgerechten Nachbau auf der Modellbahn. Nach Literaturangaben gab es (mit wechselnden Eigentümern) und zeitlich nicht immer parallel 15 separate Anschlüsse zwischen Wt-Oberbarmen und Radevormwald. Es begann bereits im Bbf. Rauenthal, wo von der gemeinsamen Remscheider/Beyenburger Trasse ein Anschluss zur Firma Bemberg (u.a. Kunstseide) abzweigte. Hier wäre also ein Einsatz von gedeckten Güterwagen und vor allem Kesselwagen sinnvoll. Kurz nach Abzweigung der Beyenburger Linie wurde später ein zweiter Bemberg-Anschluss für die Kohlenvorhaltung - mit offenen G-Wagen - eingerichtet. Hier gab es dann eine weitere hochinteressante Szene mit der Lorenselbahn über Straße und Wupper ins Werksgelände an der Oehder Straße. Ein weiterer, andersartiger Anschluss gab es auf Höhe Kemna zum Steinbruch der Fa. Dahlmann (dies ebenso beim kleinen Beyenburger Tunnel bei der Firma Helmstädter). Ein solches Motiv mit Abbau des Gesteins und Verladung auf die Schotterwaggons wäre auch ein dankenswerter Motiv-Nachbau. Dies nur als kurzer Hinweis auf die vielen Möglichkeiten, die sich einem Minibahner eröffnen und eine tatsächlich bespielte, aber vorbildbezogene Modellbahn abseits von ICE-Schnellfahstrecken ergeben würden!

bei Dahlhausen
Ein ganz tolles Bildmotiv hat hier der Fotograf aufgenommen, das geradezu idyllisch wirkt und viel von der früher oft
besungenen Nebenbahnromantik ausstrahlt. Man glaubt es kaum, an der Wupperstrecke mit seinen vielen Firmen zu
sein. Der P 7186 wird am 18. Mai 1975 gebildet durch den 795 377 und einen 995er-Beiwagen. Man befindet sich im
Streckenabschnitt zwischen Wilhelmsthal und Dahlerau. Bei einem Museumsbetrieb würde dieser Abschnitt befahren.
Foto Markus Behrens

Bf. Krebsöge
Während linker Hand das Gleis der “Hauptstrecke” zum nächsten Bf. Kräwinklerbrücke abzweigt, stehen die Bau-
dienstwagen am “Lenneper Stumpen”. Hinter dem Rungerwaggon ging es früher zur Röntgenstadt hinauf. Etwas
rechts lag das Empfangsgebäude mit dem Lenneper Bahnsteiggleis. Man ist am 5. Juli 1976 auf Fototour gegangen.
Foto Wilfried Sieberg

Bf. Krebsöge
Wir sind am 15. April 1982 im Bahnhof Krebsöge unterwegs. Nun ist es für die Bahn Zeit, das Areal für eine andere
Nutzung freizumachen. Die 212 283 hat die betrüblich-ehrenvolle Aufgabe, an diesem Tag den Abbauzug zu fahren.
Foto Jürgen Grieger

Bf. Kräwinklerbrücke
Zwei Fotos, mal ohne Loks und Züge, aber deswegen nicht weniger von historischem Wert. Bekanntlich war der Be-
reich fast dort, wo jetzt die Fluten der Talsperre zu finden sind. Die Aufnahmen aus gegenläufiger Perspektive zeigen
gut die Anordnung des Bahnhofes im Bogenverlauf. Am Anschluss der Firma Urbach stehen einige Güterwaggons und
zum Zeitpunkt der Aufnahme (1966) ein recht moderner Transporter. Wer sich alte Gleispläne von den Stationen an
der Wupper-Talbahn anschaut, wird feststellen, dass kaum einmal geradlinig verlaufende Bahnhofsgleise vorhanden
waren. Die Trasse und damit die Haltepunkte orientier(t)en sich zu einem weiten Teil am Verlauf des Flusses.
Fotos (2) Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

Bf. Kräwinklerbrücke
Die Station von Kräwinklerbrücke war sozusagen der letzte Halt der “Wupper”-Bahn, denn danach bog die Linie
nach Osten ins Bergland ab. Neben dem üblichen Überholgleis und Güterbereich gab es im Bahnhofsbereich den
Werksanschluss zum Stahlwerk Carl Urbach & Co.. Hier ein Blick aus Richtung des Bahnhofs auf die Industriebauten,
die so typisch für viele Täler und Ortschaften der bergisch-märkischen Region waren. Das Bild stammt von 1959.
Foto Wilfried Sieberg

Bf. Kräwinklerbrücke
Der Bf. von Kräwinklerbrücke liegt am 31. März 1982 schon in den letzten Zügen, und das im doppelten Sinne. Die
abschließenden Zugfahrten dienen dem Abbau der Gleise. Wie bei allen stillgelegten Strecken übernimmt die Natur
relativ schnell das Kommando. Der Zug mit der 260 408 hat soeben die hinten liegende Wupperbrücke verlassen.
Foto Jürgen Grieger

Kräwinkler Wupperbrücke
Hinter der Station Kräwinklerbrücke verließ das Trassee das Tal der Wupper und führte bergan weiter Richtung
Radevormwald. Die Gegend hier ist heute von der Wuppertalsperre überflutet. Eine typische Vierereinheit aus zwei
VT 95 und zwei VB 140 fährt als Zug 3772 über die Brücke, die im Jahre 1926 ein älteres Exemplar ersetzen musste
(7. Märze 1964). Die Strecke hatte hier einen eher urtümlichen Charakter. Bei Planung der neuen Talsperre waren
übrigens verschiedene Varianten angedacht worden, die Bahnlinie durch einen kurzen Neubau doch zu erhalten.
Foto Wilfried Sieberg

Kräwinkler Wupperbrücke
Vom gegenüberliegenden Hang konnte man einen Teil der Strecke am östlichen Brückenkopf der Wupperbrücke er-
spähen. Und wie nicht zu übersehen ist, hat der Fotograf im richtigen Moment abgedrückt. Im Sommer 1966 gab es
noch einige 78er beim Bw Vohwinkel, so dass man einen Zug nach Rade bespannen konnte. Am 26. Juni des Jahres
war es die 78 364, die mit dem P 3779 über die Brücke rumpelt und den Anstieg zum Endbahnhof in Angriff nimmt.
Foto Wilfried Sieberg

östlich Kräwinklerbrücke
Zwischen Krebsöge auf Wupperniveau und Radevormwald auf den bergischen Höhen besaß die Linie einen ordent-
lichen Steigungsabschnitt. In den alten Dampflokzeiten fährt ein Zug Richtung Wuppertal mit einer Lok der Reihe 86
sowie zweiachsigen Personenwagen vorbei. Deutlich ist das Gefälle der Strecke zu erkennen. Wir befinden uns öst-
lich des Wupperübergangs von Kräwinklerbrücke. Für Modellbahner hoch interessant ist die Anordnung der Gebäude, Wege und Felder in der Ansiedlung Oege - eben nicht in üblichen rechtwinkligen Formen wie bei vielen Anlagen!
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Wilfried Sieberg

zwischen Kräwinklerbrücke und Heide
Ein fotogener Personenzug “legt sich in die Kurve”, und zwar östlich der Station Kräwinklerbrücke. Die 212 274-5
führt den P 7195 mit den vier Umbauwaggons und dem älteren Packesel. Es gab übrigens bis zum Schluss ihres Ein-
satzes einige 3yge-Wagen, die außen immer noch die alte Beschriftung der Vorcomputerzeit trugen (Nr. 3 und 4),
obgleich die Reform der Umzeichnung bei den Waggons bereits ab 1965 eingeläutet war (bei den Loks ab 1.1.1968).
Foto Bernd Gerhardts Sammlung Wilfried Sieberg

Hp. Heide
Vierteilige Einheiten der Schienenbusgarnituren waren früher auf der Beyenburger Strecke zu bestimmten Zeiten not-
wendig - wenn das Bild auch etwas dagegen spricht. Zum Zeitpunkt der Aufnahme am 20. Mai 1975 war der Zug aber
schon mehr als abgefahren, denn es gab etlichen parallelen Busverkehr. Wir sind am Haltepunkt Heide, wo der kurze
Bahnsteig den “langen” Zug kaum aufnehmen kann. Der Wagenführer im 795 669 braucht den Zug 7144 wohl kaum
anzuhalten. Gut zu sehen ist hier, dass die Beiwagen VB 140 wesentlich kürzer sind als die Triebwagen VT 95.
Foto Markus Behrens

Strecke beim Hp. Heide
Steht die gute Sonne für den Fotografen
nicht ganz so richtig, dann muss eben
ein “Nachschuss” herhalten. So auch
beim P 3777, der am 12. August 1965
durch die bergische Landschaft zuckelt.
Zuglok ist der spätere “letzte Mohikaner”
der Baureihe T 18, die 78 159 vom Bw
Wt-Vohwinkel. Dampfgeführte Reisezüge
gab es zu jener Zeit zwar noch (meist
für den höheren Bedarf an Schülern und
Berufspendlern), aber die Regel waren
doch die Touren mit dem roten Brummer.
Wir befinden uns auf dem Streckenab-
schnitt zwischn Kräwinkel und Heide.
Die 78er wurde im November 1967 end-
gültig kassiert und beendete eine stolze
Einsatzzeit der robusten Baureihe in der
weiten bergisch-märkischen Region.
Foto K.E. Haldenwang Sa. Wilfried Sieberg

Nachkriegszeit und Abgesang: Mit der Verdieselung des Bw Steinbeck bald nach dem Krieg zog ab 1953 der rote Brummer VT 95 - später der VT 98 - auch auf der Beyenburger Strecke ein (und ersetzte u.a. die VT 70 samt Beiwagen), ab 1965 schliesslich die V 100 in Ablösung der letzten Dampflokläufe (BR 50 und vereinzelt BR 78). Das Schicksal der üblichen Streckenstillegungen bei der Bundesbahn ereilte auch die Beyenburger Linie. Den östlichen Teil erwischte es zuerst. Offenbar bereits 1960 wurde das zweite Streckengleis zwischen Brügge und Oberbrügge kassiert und anschliessend abgetragen. Der Personenverkehr zwischen Rade und Oberbrügge/Brügge endete zum 31.5.1964. Ein (möglicher) durchgehender Güterbetrieb wurde zum 29.9.1968 eingestellt und die Gleise zwischen Halver und Rade bis 1972 abgebaut. Ein Rumpfbetrieb zwischen Halver und Brügge galt noch bis Ende Juli 1995 (das Gleis liegt aber noch). Im westlichen Bereich hat dazu bestimmt der jahrzehntelang schon vorhandene parallele (O-)Busverkehr zwischen Oberbarmen und Beyenburg beigetragen, aber auf jeden Fall der ab den 1960er Jahren eingeleitete Bau der neuen Wuppertalsperre. Hierdurch wurde die Bahntrasse vollkommen durchschnitten (Abriss der Gleise zwischen Radevormwald und Wilhelmsthal bis April 1982), so dass von Oberbarmen aus nur noch ein Rumpfbetrieb bis unmittelbar an die neue Staumauer -theoretisch- möglich war. Der Personenverkehr wurde daher am 28. Mai 1976 nach Radevormwald und der Rest zwischen Oberbarmen und Krebsöge (ein Alibizugpaar) dann zum 28.12.1979 endgültig stillgelegt. Ein letzter Güterzug von Rade herunter wird für den 26.9.1980 gemeldet. Für den Güterverkehr wurden für einige Jahre weiter verschiedene Gleisanschlüsse im Tal der Wupper bedient, zuletzt noch die Papierfabrik Erfurt, in der Nähe vom Beyenburger Tunnel gelegen. Ein ganz trauriges Kapitel für die Beyenburger Strecke ist der 27. Mai 1971. An diesem Tage gab es abends bei Dahlerau ein verheerendes Unglück, bei dem durch Zusammenstoß eines Schüler-Sonderzuges aus einem 795-Gespann und eines Güterzuges mit einer 212 insgesamt 46 Tote zu beklagen waren. Einer ganzen Generation (41 Schüler zwischen 14 und 16 Jahren) aus Rade wurde die Rückkehr vom Schulausflug nach Bremen zum Verhängnis.

Bf. Radevormwald
Die wenigen lokgeführten Reisezüge wurden in den 1970er Jahren in der Regel mit der Baureihe 212 vom Bw Steinbeck
bespannt. Hier sehen wir den P 3772 als Rückleistung nach Wuppertal. Es ist der 23. Mai 1973 und die Dämmerung
der Bahnlinie ist nicht mehr weit. Als Lok ist heute die 212 082-2 eingeteilt. Ein schönes Motiv am Bahnübergang.
Foto Wilfried Sieberg

Vom Bahnhof Radevormwald gibt es eine eigene Seite

Bf. Hahnenberg
Die nach Rade nächste Station war Hah-
nenberg. Hier ein Blick von Westen auf
den in einer Kurve liegenden Bahnhof mit
Durchgangs- und Ausweichgleis sowie
Gütergleis. Wie in den früheren Zeiten
üblich, wurde natürlich auch auf kleinen
Halten ein Güterschuppen errichtet Ein
Jahr vor dem Abbau der Gleise gibt es
auf der Linie noch vereinzelten Güter-
betrieb. Die Nutzung ist an den blanken
Gleisen noch erkennbar (18.8.1971).
Foto Wilfried Sieberg
Vorlage unten Wilfired Sieberg

Bf. Schwenke
Im nächsten Bahnhof von Schwenke
ging es auch recht nebenbahnmäßig-
geruhsam zu. Es war halt hier eine
typische Landstation. Das Aufnahme-
gebäude samt Güterschuppen ist vom
Bau ganz ähnlich wie jenes in Hahnen-
berg. Der VT 95 ist im so genannten
Straßenersatzverkehr (wegen Umbau-
ten der Asphaltfahrbahn) noch einmal
auf der Linie unterwegs (März 1963).
Planmäßig war zu dieser Zeit auch noch
ein bescheidenes Angebot vorhanden.
Foto K.E. Haldenwang Slg. Wilfried Sieberg

Bf. Halver
Die Fahrgäste - im klassischen Ausgehdress der damaligen Zeit - sind froh, dass vor der Ankunft ihres Zuges der Re-
gen wieder aufgehört hat. Wer weiß, wie weit es noch im Ort bis zum vertrauten Heim ist. Eine tolle “Live”-Szene
von der Beyenburger Linie, als die Züge von Wuppertal noch bis Brügge durchfuhren. Wir befinden uns am 22.4.1961
auf dem Bahnhof von Halver und bewundern das Treiben auf der Station. Die VT 95/VB 140-Einheit fährt als N 3745.
Halver war übrigens zu Beginn der Planungen als Abzeigbahnhof der Linie nach Wipperfürth (mit Weiterführung nach
Bergisch Gladbach) im Gespräch. Bekanntlich wurde dies aber etwas westlich beim Weiler Anschlag verwirklicht. Die
Trasse Anschlag - Wipperfürth wurde bereits zum 1.10.1960 kassiert, ein Jahr später erfolgte der Abbau der Gleise.
Foto Wilfried Sieberg

(c) Wilfried Sieberg www.bahnen-wuppertal.de

Einfahrt Bf. Oberbrügge
Wir haben uns einen Platz erobert an der südwestlichen Einfahrt zum Bahnhof Oberbrügee, wo sich die Linien aus
dem Oberbergischen (Gummersbach - Marienheide) und die Beyenburger Strecke einstmals trafen. Zum Zeitpunkt
der Aufnahme am 5. März 1977 war der Streckenabschnitt bis Halver noch mehr oder minder planmäßig mit Güter-
verkehr in Betrieb. Aus diesem Städtchen kommt die 044 508 mit einerm Sonderzug angedampft und hat gerade die
Volmebrücke überquert. Der Sonderzug hat es nicht mehr weit bis ins knapp drei Kilometer entfernte Brügge/Westf..
Foto Wilfried Sieberg

Bf. Brügge
Man kann sich heute kaum vorstellen, dass der Bahnhof Brügge früher einmal ein wichtiger Bahnknotenpunkt mit ei-
genem Bahnbetriebswerk und vor allem weniger “zugewachsen” war. Obwohl sich im Bahnhof ja zum Aufnahmezeit-
punkt einige Züge befinden, was aber etwas täuscht. Der Personenverkehr umfasst die Relation Dortmund - Hagen -
Brügge - Lüdenscheid, während der Abschnitt südwärts ins Oberbergische derzeit nicht befahren wird. Es sind ver-
schiedene Überlegungen, diese Linie in der Relation Hagen - Gummersbach - Köln zu reaktivieren. Güterverkehr gibt
es im Wesentlichen durch die Schotterzüge vom Abbauwerk in Krummenerl (südöstlich von Meinerzhagen). Der 648
105 ist am 21. April 2005 auf der Fahrt den Berg hinauf nach Lüdenscheid. Das Stellwerk sieht nicht schlecht aus!
Foto Zeno Pillmann

Mehr aus Brügge: Besuchen Sie mit uns das Bw Brügge/Westf.

Die Beyenburger Strecke im Netz der Bahndirektion Wuppertal (1.1.1946)
Anschlussstrecken nach/von allen Richtungen gibt es auf den Streckenkarten der BD Wuppertal (blau = Betriebsamt Lennep/rot = Brügge)
Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung durch den EK-Verlag, Freiburg (Brsg.)
Die gesamte Karte - wie auch von anderen Direktionen - können Sie beim EK-Verlag bestellen (ca. 100 x 70 cm)

Die Urquelle der Beyenburger Linie - von Lennep nach Krebsöge: Der Abschnitt zwischen Lennep und Krebsöge (5,4 km) war der Beginn der Beyenburger Linie, auch wenn dies auf den ersten Blick nicht so ganz “normal” ist. Denn zum grösseren Teil wurden Trassen in Flusstälern nicht abwärts, sondern flussaufwärts erbaut. Die Errichtung kam aber zunächst vielen Berufstätigen hier zugute, die einen Arbeitsplatz bei den zahlreichen Metallfirmen gefunden hatten. Am 1.2.1886 konnte die Bahnstrecke in Betrieb genommen werden, einige Monate später ging es wupperabwärts bereits weiter bis Dahlerau. Etwa drei Jahre später war die Linie bis Barmen-Rittershausen dann fertig. In östlicher Richtung ging es auch weiter nach Radevormwald (3.2.1890) , so dass Krebsöge ein Abzweighalt mit Wasserstation wurde. In Lennep gab es Anschluss an die mehr oder minder weite Welt (aber erst 1897 über die Müngstener Brücke direkt nach Solingen), wobei man die Borner Bahnsteiggleise mitbenutzte. Vom nahen Bw Lennep kamen meist auch die Loks für die Bespannung. Nachdem die Beyenburger Linie fertig war, verlagerte sich der Kurs der Züge zum großen Teil auf die Relation Radevormwald - Wuppertal, erst recht, als die östliche Weiterführung bis Brügge fertig war (1910). Es gab aber weiterhin vereinzelte direkte Züge zwischen Brügge/Rade und Lennep sowie zwischen Lennep und Rittershausen (später Wt-Oberbarmen). Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte sich wegen Bauaktivitäten in Lennep und vor allem durch den zunehmenden, wesentlich rationelleren Busverkehr schnell die Frage nach dem Weiterbestand der Trasse. Zum 23.5.1954 war es dann mit dem Personenverkehr vorbei und Anfang 1957 schließlich mit dem Gesamtverkehr mit anschließendem Abriss der Gleise. Interessant ist die Tatsache, dass bei Planung der neuen Wupper-Talsperre und auf jeden Fall notwendigen Gleiskorrekturen um Krebsöge/Kräwinkel herum in den 1960er Jahren auch die Alternative auftauchte (neben Neutrassierungen Richtung Beyenburg), die Stadt Radevormwald durch einen Neubauabschnitt mit Lennep bahnmäßig zu verbinden. Die vorhandene bzw. eine neu zu bauende kurze Verbindung zur Trasse nach Beyenburg wäre dann aufgegeben worden, es hätte also keinen neuen Abzweigbahnhof gegeben. Wie schließlich alles - bahnbezogen negativ - anders gekommen ist, kann jeder Autofahrer und Radwanderer selber “erfahren”.

(c) Alfred Lauer www.bahnen-wuppertal.de

Die mäßige Qualität des Abzuges nehmen wir mal gerne in Kauf, denn es ist ein interessantes Dokument aus dem
Bahnhof Krebsöge. Am “Lenneper Gleis” steht die 78 366 mit einem Zug abfahrbereit (alter Waggon preußischer Bau-
art). Die Aufnahme müsste zur früheren Reichsbahnzeit, vielleicht Ende der 1920er Jahre, entstanden sein. Mit den
großen Laternen (ein drittes Spitzenlicht war noch nicht üblich) wirkt die Lok so richtig “reichsbahnmäßig-alt”.
Foto Sammlung Alfred Lauer

(c) Sammlung Nader www.bahnen-wuppertal.de

Das Sammeln von Ansichtskarten oder speziell jener mit der Bahnpost beförderten Karten stellt ein interessantes
Feld im weiten Spektrum des Bahnhobbys dar. Und die abgebildete Vorlage aus der Region ist bestimmt so etwas wie
ein Glückstreffer. Es öffnet sozusagen ein Zeitfenster unserer heimischen Streckengeschichte, denn zum Zeitpunkt
der Fahrt resp. Abstempelung war die sog. Wupper-Talbahn eben noch nicht fertig. Man konnte in jenen Zeiten von
Lennep nur bis Beyenburg fahren. Weiter nach Barmen-Rittershausen ging es erst zum 3.2.1890 weiter. Ob die Post-
bearbeitung grundsätzlich auf die Relation Lennep - Dahlhausen beschränkt war oder nur für den Zug 22 galt, ist uns
noch nicht klar. Wie es damals für Preußen und Bayern selbstverständlich war, kam die Karte am nächsten Tag an.
Vorlage Sammlung Nader

Im weiten Bogen der Ausfahrt der Krebsöger Linie aus dem Bahnhof Lennep hinaus richtete man für die dortige Fa.
Barmag Anschlussgleise ein. Von der Firma aus wurde mit der Bahn ein großer Teil der Produkte abtransportiert bzw.
die benötigten Materialien angeliefert. Bis in die 1960er Jahre waren teilweise Dampfloks mit Rangierfahrten betraut.
Hier sehen wir die 50 439 mit einem Rungenwagen im Werksareal des bekannten Remscheider Maschinenbaubetriebes.
Foto Werkfoto Barmag Sammlung Wilfried Sieberg

Vom Bahnhof und vom Bw Remscheid-Lennep gibt es eigene Seiten

Renaissance der Beyenburger Linie? Seit Februar 1998 verhindert ein “Bergsturz” hinter dem Erfurt-Anschluss eine Weiterfahrt nach Beyenburg. An sich eine nicht so große Angelegenheit, aber für die DB AG damals ein freudiger Grund, die Strecke endgültig zu schließen. Es gibt ein Projekt, die Linie von Oberbarmen bis zur Staumauer beim ex-Haltepunkt Wilhelmsthal als Museumsbahn zu betreiben, wobei der Verein Bergische Bahnen/Förderverein Wupperschiene (www.bbfw.de) bereit ist, die Trasse zu kaufen oder zu mieten. Aber wie so oft scheiterte die Angelegenheit bisher im Wesentlichen an den unterschiedlichen finanziellen Vorstellungen. Nach letzten Angaben des Vereins scheint jetzt aber ein Ankauf der Trasse in greifbare Nähe gerückt zu sein. Einige Dinge wurden vom Verein an der Strecke hinter Beyenburg bereits getan (dieser Abschnitt gehört dem Verein) und in Dahlhausen steht ein Sammelsurium an Fahrzeugen bereit. Jenseits der Talsperre Richtung Rade oder gar Oberbrügge ist der Personenzug natürlich seit Jahrzehnten abgefahren. Hier wird es wegen der Überflutung keinen Bahnverkehr mehr geben können Es wäre zu wünschen, dass sich mal einige Modellbahner zusammentun, um der Beyenburger Linie zumindest im kleinen Maßstab und möglichst in zugänglichem Rahmen ein würdiges Andenken zu setzen. Mit vielen Anschlüssen und Bahnhöfen wäre es eine tolle “Spiel”-Anlage.

Infoecke: Die Beyenburger Strecke im Überblick

Linien gebaut durch die Königlich-Preussische-Eisenbahnverwaltung (KPEV): 1. Lennep - Krebsöge - Beyenburg - Barmen-Rittershausen, 2. Krebsöge - Radevormwald - Oberbrügge (-Brügge); 1. Unterwegshalte wupperaufwärts: Wt-Oberbarmen (km 22,40), Wt-Oehde (km 19,32), Wt-Laaken -erst ab 1952- (km 18,40), Wt-Beyenburg (km 14,39), Remlingrade (km 12,64), Dahlerau (km 9,33), Dahlhausen (km 7,85), Wilhlemsthal (km 6,21), Krebsöge (km 5,39), Rd-Lennep (km 0,00); 2. Unterwegshalte Richtung Brügge: Krebsöge (km 0,00), Kräwinklerbrücke (km 2,41), Heide (km 5,12), Bergerhof (6,50), Radevormwald Am Kreuz -erst ab 1952- (km 7,50), Radevormwald (km 8,42), Hahnenberg (km 11,33), Schwenke (km 14,60), Anschlag (km 18,82/9,36), Halver (km 6,56), Vollme-Ehringhausen (km 2,53), Oberbrügge (km 0,00), die Kilometrierung für den Abschnitt Anschlag - Oberbrügge basiert auf der Strecke Oberbrügge - Wippperfürth; Eröffnung in Etappen: Lennep - Krebsöge 1.2.1886, Krebsöge - Dahlerau 1.12.1886, Dahlerau - Ba-Rittershausen 3.2.1890, Krebsöge - Radevormwald 3.2.1890, Radevormwald - Oberbrügge 30.6.1910; entgegen der historischen Entwicklung bekam die Verbindung zwischen Ba-Rittershausen/Wt-Oberbarmen und Radevormwald die zentrale Bedeutung, später auch mit durchlaufenden Zügen bis Brügge; starker Güterverkehr durch die vielen Gleisanschlüsse; personenmäßig zu Stoßzeiten Berufs- und später Schülerverkehr und am Wochenende verstärkter Ausflusgverkehr; nach dem Zweiten Weltkrieg Einstellung und Abbau der Gleise südlich von Wilhelmsthal in Etappen: Lennep - Krebsöge 23.5.1954 Personenverkehr/1957 Gesamtverkehr, Radevormwald - Oberbrügge 31.5.1964 Güterverkehr/29.8.1968 Gesamtverkehr, östlich von Halver bis 1995 noch gelegentliche Bedarfsgüterzüge, Krebsöge - Radevormwald 28.5.1976 Personenverkehr, Wt-Oberbarmen - Krebsöge 28.12.1979 Personenverkehr; letzter Güterzug nach Radevormwald am 26.9.1980, anschließend einige Bedarfsanschlüsse von Wuppertal her, letzter Kunde Firma Erfurt am Beyenburger Tunnel bis 1998; seit Jahren wird ein Museumsbetrieb bis Wilhelmsthal/Staumauer geplant. Vor Bau der neuen Wupper-Talsperre um Kräwinkel gab er verschiedene Überlegungen hinsichtlich einer möglichen Neutrassierung um den geplanten angestauten See herum.

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