1. Überblick: Bahnwerke in der BD Wuppertal

Ein großer, besonders für alle Bahnfans interessanter Eisenbahnbereich ist immer das Betriebs- und Werkstättenwesen, weil hier quasi die “Bildmotive” der Lokomotiven und Wagen stationiert bzw. ausgebessert werden. Untenstehend nun eine Auflistung der Bahnbetriebswerke (Bw), Ausbesserungswerke (Aw) und Bahnbetriebswagenwerke (Bww) der Bahndirektion Wuppertal aus dem interessanten Nachkriegjsahr 1950 (damals noch als ED Wuppertal bezeichnet). Die Auflistung spiegelt zu einem großen Teil die Situation der Werke wider, wie sie bei der Reichsbahn vor Kriegsausbruch im Wuppertaler Bezirk anzutreffen war. Außer der östliche Region, wo jetzt für die Direktion neu das Maschinenamt in Bestwig dazu kam. Denn vor dem Krieg gab es etwas andere Direktionsgrenzen, bspw. gehörte zu Wuppertal das Bw Holzwickede, aber nicht das Bw Warburg. Etliche kleinere Bw wurden bereits in den 1950er Jahren aufgelöst und sind den jüngeren Bahnfreunden überhaupt nicht mehr bekannt. Das letzte Wuppertaler Werk (in Steinbeck als Bw Wuppertal) wurde bis zur endgültigen Kassierung kurz nach der Jahrtausendwende anno 1992 zur Außenstelle vom Bw Köln 2. Das letzte Werk in Hagen (in Eckesey als Bh Hagen) wurde im Jahre 2004 aufgelöst. Als letztes eigenständiges Bahnwerk im ehemaligen Direktionsbereich Wuppertal gibt es heute nur noch das DB-Regio-Werk auf dem Gelände des früheren Düsseldorfer Abstellbahnhofes (ex Bw und Bww) für die S-Bahnzüge. Ein Blick auf die Bahnbetriebswerke zeigt zudem, in welcher Dichte früher solche Versorgungsstätten an den Bahnlinien lagen (vgl. zu den Standorten der Bahnwerke die Streckenkarten auf der Seite BD Wuppertal-Strecken-). War man bspw. Ende der 1940er Jahre von Köln über Wuppertal nach Kassel auf der Reise, so fuhr man innerhalb der Direktionsgrenzen - der Wuppertaler Bezirk begann auf diese Linie bezogen nördlich von Köln-Mülheim und endete kurz hinter Warburg - an folgenden Betriebswerken vorbei (nur teilweise direkt einsehbar): Opladen (+ Aw Opladen), Solingen-Ohligs, Wt-Vohwinkel, Wt-Steinbeck, Wt-Langerfeld, Hagen-Eckesey, Hagen Gbf, Schwerte (+ Aw Schwerte), Fröndenberg, Arnsberg, Bestwig, Scherfede und Warburg! Ein Blick auf die Ausbesserungswerke verrät uns, dass im Direktionsbezirk Wuppertal damals meist Waggons und nur bestimmte Dampfloks restauriert wurden. Für die insgesamt vielen Dampfrösser gab es andere große Werke in der Republik (u.a Lingen, Braunschweig, Trier). Die Zuständigkeiten änderten sich aber in späteren Jahren. Das letzte Werk in Opladen (neben München-Freimann für Jahrzehnte ein zentrales Werk für die Ausbesserung von sog. Neubau-Elloks aus der Nachkriegszeit) wurde kurz nach der Jahrtausendwende auch geschlosssen. Übrigens, zur Zeit der Auflistung 1950 war die Bundesbahn zwar schon gegründet, aber bspw. das Bundesbahngesetz noch nicht in Kraft. Man sprach in provisorischer Änderung der Reichsbahn-Bezeichnungen für einige Jahre zunächst von einer ED = Eisenbahn-Direktion oder ähnlich von EAW = Eisenbahn-Ausbesserungswerken. Anzumerken wäre noch, dass es im Direktionsbezirk Elberfeld/Wuppertal während der Länderbahn- und früheren Reichsbahnzeit natürlich noch etliche weitere Bahnwerke gab. Früher war es üblich, “unterwegs” Lokbahnhöfe einzurichten, von wo aus wenige Maschinen betreut wurden. Diese Miniwerke waren den größeren Lokstationen unterstellt, aus denen sich später meist Betriebswerkstätten entwickelten, ab 1.4.1920 Bahnbetriebswerke genannt. Ebenso waren auf vielen Bahnhöfen kleine Lokschuppen. Auch gab es früher kleinere bis mittlere Ausbesserungswerkstätten, bevor hier vor dem Hintergrund von Rationalisierung und Spezialisierung ein Konzentrationsprozess einsetzte (für Wuppertal bspw. in Arnsberg oder Langenberg).

Zum Fotozeitraum
Nur ein Teil der Aufnahmen bezieht sich aus Gründen der zugänglichen Quellen auf den Zeitraum der tatsächlich existierenden Bundesbahndirektion Wuppertal von Anfang der 1950er Jahre bis Ende 1974. Bildmäßig gibt es so bei den Bahnwerken auch einige Aufnahmen aus alten Zeiten vor dem Zweiten Weltkrieg und ebenfalls Bilder, die nach Auflösung der Direktion angefertigt wurden. Allesamt spiegeln sie aber typische Szenen der Wuppertaler Bahnwerke-Welt wider, wie sie längst vorbei sind. Im Text wird der Einfachheit halber für den betrachteten Nachkriegszeitraum immer von der “BD” Wuppertal gesprochen bzw. es gibt spezielle Anmerkungen zu den Benennungen (siehe zu den Direktionsbezeichnungen in der unmittelbaren Nachkriegszeit auch die Angaben auf der Seite BD Wuppertal -allgemein- ). Bei jenen Bw, von denen es derzeit (noch) keine Bilder gibt, haben wir eine Grafik der Strecken-Umgebungskarte gesetzt.
 

ED Wuppertal   -Bahnwerke zum 1.7.1950 -
Bw =Bahnbetriebswerk, Bww = Bahnbetriebswagenwerk, EAW = Eisenbahn-Ausbesserungswerk, ED = Eisenbahn-Direktion, EMA = Eisenbahn-Maschinenamt,
GDW = Geschäftsführende Direktion für das Werkstättenwesen, ZWL = Zentrale Werkstätten-Leitung

a) Betriebswerke

EMA Altena (Westf.):
Bw Brügge (Westf.), Dieringhausen, Finnentrop, Letmathe, Olpe

EMA Bestwig:
Bw Arnsberg (Westf.), Bestwig, Scherfede, Warburg (Westf.)

EMA Düsseldorf:
Bw Bensberg, Düsseldorf-Abstellbf., Düsseldorf-Derendorf, Opladen, Ratingen-West, Solingen-Ohligs
Bww Düsseldorf-Abstellbf.

EMA Hagen:
Bw Fröndenberg, Hagen-Eckesey, Hagen Gbf, Schwerte (Ruhr), (Hagen-)Vorhalle
Bww Hagen Hbf.

EMA Siegen:
Bw Altenhundem, Erndtebrück, Kreuztal, Siegen

EMA Wuppertal
Bw (Remscheid-)Lennep, (Wuppertal-)Steinbeck, Wuppertal-Langerfeld, Wuppertal-Vohwinkel
Bww (Remscheid-)Lennep, Wuppertal-Langerfeld, Wuppertal-Vohwinkel

Die Betriebswerke (als eigenständige Dienststellen) innerhalb der ED/BD Wuppertal galten auch für die nächsten Jahre, soweit das jeweilige Werk überhaupt noch weiter Bestand hatte. Verschiedene ehedem selbstständige Bahnbetriebswerke wurden vor der endgültigen Schließung einige Jahre als Bw-Aussenstelle betrieben (BwAst). Im Zuge der Auflösung der BD Mainz wurde die Region um Betzdorf an der Siegstrecke für vier Jahre noch kurzfristig der BD Wuppertal zugewiesen (maximal 1.1.1971 - 31.12.1974).


b) Ausbesserungswerke (GDW Essen)

EAW Opladen
Kleinlokomotiven, Verbrennungstriebwagen (VT), Reisezugwagen, Güterwagen, Bahndienstwagen, Strassenkraftfahrzeuge

EAW Schwerte
Dampfloks Reihe 50, Bahndienstwagen

EAW Siegen
Reisezugwagen, Güterwagen, Güterzuggepäckwagen, Bahndienstwagen

In Betzdorf gab es über Jahrzehnte ein Ausbesserungswerk, das ab 1926 als Teil vom RAW Siegen fungierte. Nach 1945 wurde es vor dem Hintergrund der vorgenommenen Zoneneinteilung (britisch/amerikanisch/französisch) wieder selbstständig und es wurden hier zunächst weiterhin Fahrzeuge restauriert (Zugehörigkeit 1.7.1950: ZWL Speyer). Anno 1955 musste das Werk aber endgültig schließen. Im Gegensatz zum Bw kam das AW an diesem Ort also nach dem Krieg nie unter die Obhut der eigentlichen BD Wuppertal.

Eigene Zusammenstellung nach: Herb/Knipping/Wenzel, Die Triebfahrzeuge der Deutsche Bundesbahn im Jahre 1950,
Verlag Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1978          Vorlage Sammlung Wolfgang Bügel
 

2. Bahnbetriebswerke (Bw) der ED/BD Wuppertal

Aufgrund der Übersicht aus dem Jahre 1950 werden im Folgenden alle 29 angeführten Bw kurz vorgestellt. Dies wird mit einigen Hinweisen und, soweit derzeit möglich, mit einem Bild gemacht. Bei einigen Werken wird es zusätzliche Infos geben, bei anderen einen Link auf eine separate, umfangreichere Bw-Seite oder zu einer speziellen Infoecke als Bestandteil einer Regionen-Seite. Die Auflistung erfolgt in alphabetischer Reihenfolge der bei Werksauflösung gängigen Bezeichnungen resp. bei Ende der BD Wuppertal. Bei Vorstellung des jeweiligen Bw wird zunächst immer kurz auf die ortsbezogene Streckenentwicklung hingewiesen, um die regionale Einbindung zu vermitteln. Dadurch wird auch deutlich, wie die Bahnbetriebswerke hinsichtlich ihrer Aufgabenverteilung miteinander vernetzt waren und sich sinnvoll ergänzten.
Hinweis zu den Stationierungsangaben für 1950. Sie beruhen auf einer eigenen Zusammenstellung nach Herb/Knipping/Wenzel, Die Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1950, Verlag Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1978 sowie Ergänzungen/Abgleichslisten aus dem Archiv. Die Angaben dürften zwar zum großen Teil stimmen, aber es gibt bei etlichen Daten auch Widersprüche in den Quellen. Kleinloks (Kö, Köf usw.) sind nicht angegeben.
 

2.1 Bw Altenhundem

Der Ort liegt im Lennetal an der sog. Ruhr-Sieg-Strecke und ist heute ein Teil der 1969 aus mehreren Ortschaften gegründeten Gemeinde Lennestadt. Enormen Aufschwung erlangte die Gegend mit der verkehrlichen Anbindung Richtung Hagen und Siegen mittels der Eisenbahn im Jahre 1861. Ein Eisenbahnknotenpunkt wurde Altenhundem mit dem Bau der sauerländischen Nebenlinien Richtung Fredeburg (1886, ab 1911 durchgängig bis Wennemen) und Richtung Birkelbach (1914) mit Weiterführung nach Erndtebrück/Berleburg. Ein Betriebswerk in diesem Bereich war eine zwangsläufige Entscheidung, deren Einsatzkreis im Wesentlichen so vorgezeichnet war, zum einen der Betrieb auf den Nebenlinien und zum anderen die Versorgung des überregionalen Verkehrs vornehmlich im Güterbereich (später gerne als Bespannung “aus der Mitte heraus” umschrieben). Hinzu kam auf der Ruhr-Sieg-Strecke eine spezielle betriebliche Anforderung. Denn etwas südlich beim Bf. Welschen-Ennest gibt es die Wasserscheide zwischen den Einzugsbereichen von Lenne und Sieg und es gilt für die Eisenbahn damit eine stärkere Steigung zu überwinden (1:70). Für den Bahnbetrieb in der Dampflokzeit bedeutete dies natürlich etliche Vorspann- oder Nachschiebedienste. Die Aufgaben des Bw Altenhundem brachen schlagartig weg mit Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Ruhr-Sieg-Strecke im Mai 1965. Das Betriebswerk ist ein ganz typisches Beispiel für den Niedergang jener ehemals wichtigen Versorgungseinrichtungen, die durch die Effizienz, die anspruchslosere Unterhaltung und den fast unbegrenzten Wirkungsradius der Elloks einfach überflüssig wurden. Von den zuletzt eingesetzten Jumbos der Baureihe 44 wurden einige Maschinen (vielfach innerhalb der BD Wuppertal) umstationiert, aber ein großer Teil der Loks hatte “als Mohr seine Schuldigkeit getan” und konnte dementsprechend zum alten Eisen gehen. Während des Jahres 1965 wurden auf der Ruhr-Sieg-Strecke noch etliche Güterzüge mit Dampfloks bespannt, so dass wenige Jumbos bis zur Aufgabe der Bw-Selbstständigkeit zum Jahresende 1965 noch gebraucht wurden. Danach wurde das Werk Altenhundem noch für einige Jahre eine Außenstelle vom Bw Finnentrop. Die Errichtung eines Lokwerkes erfolgte bereits mit dem Bau der Strecke 1861, was speziell mit den besagten Schiebediensten auf der Rampe gen Süden zu tun hatte. Erste große Veränderungen erfolgten zur Jahrhundertwende, als man einen Wasserturm baute (1895) und der Lokschuppentrakt erweitert wurde (1898 und 1904). Eine nächste große Veränderung ergab sich im Jahre 1915, denn da wurde mit dem Bau der Verbindung Weidenau - Siegen Ost - Haiger eine direkte Trasse nach Giessen und somit weiter in den Frankfurter Raum fertig. Für die nächsten Jahrzehnte war diese wichtige Güter-Rollbahn (vor allem Kohle aus dem Ruhrgebiet) nun quasi vorgezeichnet. Anno 1921 wurde dann der neue Halbrundschuppen errichtet. Im Güterbetrieb waren vielfach die preußischen G 12 (58.10) zu finden. Nachdem die Serienlieferungen der schweren 44er einsetzen (ab 1937), wurde diese Maschine in den nächsten Jahren eigentlich das Synonym für das Bw Altenhundem. Zusammen mit etlichen Maschinen gleichen Typs von den Bw Hagen-Vorhalle, Kreuztal und Dillenburg (über 100 Loks) “wimmelte” es auf der Lennestrecke und weiter südwärts nur so von diesem Lasttieren. Eine Übersicht von Ende 1945 weist dem Bw Altenhundem u.a. 44 Exemplare der Jumbos zu. Pläne beweisen, dass im aufstrebenden Nachkriegsdeutschland täglich 70 bis 90 Güterzüge die Bahnmitarbeiter entlang der Linie auf Trab hielten.
Lokbestand 1.7.1950: 44 047, 101, 199, 200, 206, 209, 211,212, 416, 429, 481, 485, 496, 488, 508, 596, 603, 633, 665, 666, 670, 673, 694, 731, 856, 913, 915, 916, 919, 921, 922, 1125, 1149, 1255, 1323, 1324, 1329, 1330, 1332, 1450, 1460, 1491, 1495, 1557, 1574, 1647, 1653, 1743 (48); 55 1876 (1); 86 199, 201, 202, 310, 711, 872, 873, 874 (8); (gesamt 57)
Quellenhinweis: Infos Jürgen Kalitzki (Museum der Stadt Lennestadt)
Quellenhinweis: Kalitzki, Jürgen/ Tröps, Dieter, Die Ruhr-Sieg-Strecke, Band 1 (Sauerland), Vorländer/Eigenverlag, Siegen 1995
 

2.2 Bw Arnsberg

Die Stadt Arnsberg liegt im oberen Ruhrtal im nördlichen Sauerland. Die Gemeinde wird oft als Verwaltungsstadt bezeichnet, denn sie umfasst einen eigenen Regierungsbezirk im Bundesland Nordrhein-Westfalen. Eisenbahnanschluss gab es anno 1870, als die sog. obere Ruhrtalbahn von Schwerte her gebaut wurde (weiter nach Meschede 1871, fertig bis Warbug 1873), die in der Folge eine zeitweise bedeutende Durchgangsstrecke Richtung Mitteldeutschland wurde. Ein Staatsbahn-Abzweig war hier nicht vorhanden (lediglich im benachbarten Neheim-Hüsten eine Privatbahn), der war erst gut zehn Kilometer entfernt im Bahnhof Wennemen. Seit 1911 konnte man von Finnentrop und Altenhundem an diesen Ruhrabschnitt fahren. Das Betriebswerk selbst war eine kleine Dienststelle mit kleinem Lokbestand und nur für regionale Aufgaben verantwortlich. Wichtigste Lokbaureihe war wohl nach der Jahrhundertwende bis zur Schließung die Baureihe T 12 (74.4). Anfang 1933 wird von fünf Maschinen dieser Bauart berichtet. Sie war übrigens früher eine typische Lok bei vielen sauerländischen Betriebswerken. Für den Juli 1933 wird zudem ein Bestand von neun 57.10ern genannt. Während die Betriebswerkstätte eher ein Schattendasein führte, war die Hauptausbesserungswerkstätte in Arnsberg zunächst recht bedeutend. Sie wurde allerdings bereits 1926 aufgelöst und die Arbeiten durchweg ins neue AW nach Schwerte verlegt. Das Bw wurde im Mai 1953 aufgelöst und dann für einige Jahre Ast vom Bw Bestwig
Lokbestand 1.7.1950: 38 1479, 2225 (2); 57 1145, 1334, 1834, 2896 (4); 74 431, 463, 523, 734 (4); (gesamt 10)
 

2.3 Bw Bensberg

Die früher selbstständige Stadt Bensberg ist seit 1975 ein Teil der Kreisstadt Bergisch Gladbach und liegt am südwestlichen Ausläufer des Bergischen Landes im weiten Einzugsbereich des Großraums Köln. Bahnanschluss erlangte der Ort im Jahre 1870, als die Strecke von Gladbach her eröffnet wurde und man dadurch über Mülheim Anknüpfung an die Kölner Gleisanlagen bekam. Diese Linie wurde 1890 bis Hoffnungsthal verlängert (1891 bis Immekeppel , 1912 bis Lindlar). Von Hoffnungsthal konnte man 1910 weiter nach Overath fahren mit Anschluss durchs Aggertal zum Bahnknoten Dieringhausen. Das Areal des Personenbahnhofs litt immer an einer in Verbindung zur örtlichen Bebauung etwas unglücklichen Lage. Im Güterbetrieb war hier gewaltig mehr los, nicht zuletzt durch die vielen Erzgruben in der Umgebung. Die Aufgaben vom Bw Bensberg waren zeitlebens regionaler Natur im Nahverkehrs- und Güterzugdienst auf den angeschlossenen Streckenästen sowie im heimischen Rangierdienst. Das bescheidene Areal lag an der südöstlichen Ausfahrt vom Bahnhof und besaß einen zweiständigen Schuppen, an dem ein kleiner Wasserturm angebaut war. Das Betriebswerk wurde im Mai 1951 als selbstständige Dienststelle aufgelöst. Danach war es für kurze Zeit noch eine Außenstelle vom Bw Köln Kalk Nord, also einem Werk außerhalb der Wuppertaler Direktion.
Lokbestand 1.7.1950: 93 723, 744, 758, 896, 898, 903, 934, 984, 1082, 1099, 1141 (11); (gesamt 11)
 

2.4 Bw Bestwig

Die Gemeinde liegt im oberen Ruhrtal an der Strecke von Hagen nach Kassel. Anno 1872 begann für die Bevölkerung im wahrsten Sinne des Wortes eine neue Epoche, als die Linie von Arnsberg - Meschede her eröffnet wurde. Weiter bis Warbug (und Kassel/später Holzminden) konnte man dann im nächsten Jahr fahren. Weitere Linien in der Umgebung konnten erst im nächsten Jahrhundert eingeweiht werden. Vom östlich gelegenen Bahnhof Brilon Wald ging es 1900 zum nahen Stadtbahnhof und 1901 weiter nach Büren (mit Lokbahnhof, hier bestand schon Anschluss von Paderborn). Vom nahen Nuttlar aus konnte man ab 1902 südwärts nach Steinhelle fahren und 1906 weiter nach Winterberg (1908 ins hessische Frankenberg). Eine weitere Trasse wurde bis 1914 erstellt - wiederum von Brilon Wald aus -, diesmal südöstlich ins Waldecker Land nach Willingen und weiter nach Korbach. Die Haltestelle in Bestwig wurde also kein unmittelbarer Abzweigbahnhof, aber hier konnte die Bahn ausreichend Grund für eine Lokstation erwerben und der Ort wuchs in den folgenden Jahren zu einer “Eisenbahnerstadt” heran. Recht bald wurde hier ein zehnständiger Rundschuppen errichtet, nicht zuletzt wegen der Schubloks für die Rampe nach Brilon Wald (spiegelbildlich - Wasserscheide Ruhr/Diemel - war auch östlich in Bredelar eine Lokstation vorhanden). Erste große Erweiterungen gab es erst nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer neuen Betriebswerkstätte samt 20 Meter-Drehscheibe, etwas westlich vom alten Komplex gelegen. Die Umbauten und der Umzug ins neue Werk zogen sich allerdings bis 1924 hin. Ende der 1930er Jahre wurde der Ringlokschuppen um fünf Stände erweitert. Enormen Aufschwung nahm die obere Ruhrtalbahn und somit auch das Bw Bestwig in den folgenden Kriegsjahren, als die Linie eine ganz wichtige Bedeutung für die Verkehrsströme zwischen dem Ruhrgebiet und Mitteldeutschland erhielt. Quellen sprechen von bis zu 250 Zügen pro Tag auf dieser Trasse! Nach Kriegsende schlug das Pendel quasi in die andere Richtung, denn der Verkehr mit Mitteldeutschland kam bekannterweise zum allergrößten Teil zum Erliegen. Die Strecke büßte erheblich an Bedeutung ein, zumal die parallele Linie über Soest/Paderborn günstiger trassiert ist. Von der Bw-Auflösungswelle in den fünfziger Jahren wurde das Betriebswerk in Bestwig nicht getroffen, vielleicht nicht zuletzt aus der günstigen (relativen) Mittellage zwischen Hagen und Kassel. Von den Schließungen anderer Bw`s konnten die Bestwiger sogar profitieren, denn zunächst wurde das Bw Arnsberg 1953 dem Bw Bestwig angegliedert und im Juni 1959 das Bw Warbug, Ende 1968 wurde zudem noch das Bw Hagen Gbf eine Außenstelle des sauerländischen Werkes. Die Dampflokunterhaltung in Bestwig - wie bei vielen Depots zuletzt lediglich Loks der Reihe 50 betreffend - endete im April 1972. Streckenstillegungen im Sauerland führten in den folgenden Jahren zu erheblichen Minderleistungen. Anfang Mai 1982 verlor das Bw Bestwig seine Eigenständigkeit und wurde dem Bw Hagen 1 (ex Eckesey) als Außenstelle angegliedert. Ab Mitte der 1980er Jahre wurden die Teile des ehemals bedeutenden Betriebswerkes sukzessive abgerissen. Lokmäßig waren zunächst die einfacheren preußischen Maschinen der Baureihen P 4, G 3, G 4, T 3 und T 9.3 zu finden, ab 1917 sind die größeren G 8.1 (55.25), G 10 (57.10) und P 8 (38.10) nachweisbar. Mitte der zwanziger Jahre gab es gar einige P 10 (39.0) zu verzeichnen, später wurden auch die starken G 12 (58.10) ins Werk aufgenommen. Während der Kriegszeit mit ihrem verstärkten Verkehrsaufkommen wurden die schweren 44er hier stationiert. Der “Retter der Nebenbahnen” in Form des VT 98 läutete ab Herbst 1955 ein neues Zeitalter ein, kurz darauf kamen auch einige Wehrmachtloks der Reihe V 36. In den 1960er Jahren waren hier einige 23er, 38.10er, 50er und 86er stationiert, ab Ende 1968 auch buchmäßig die Hagener Reihe 57.10. Vor Auflösung der Dienststelle sind nurmehr etliche rote Brummer (798) und einige Köf-Maschinchen im Bestand des Bw Bestwig zu konstatieren.
Lokbestand 1.7.1950: 38 2153, 2265, 2589, 2653, 3409, 3410, 3411, 3452, 3642 (9); 44 1124, 1192 (2); 50 465, 819, 1182, 1196, 1220, 1230, 1456, 2201, 2325, 2780 (10); 58 1172 (1); 93 743, 892, 996, 998, 999, 1003, 1074, 1093, 1180 (9); (gesamt 31)
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Bestwig, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., Grundwerk
 

2.5 Bw Betzdorf

Die Stadt Betzdorf liegt an der Sieg. Die Region gehört zu einem nördlichen Zipfel des Bundeslandes Rheinland-Pfalz. Insofern gibt es auf den Eisenbahnbereich der BD Wuppertal bezogen organisatorisch gesehen einen Sonderfall, denn die Streckenabschnitte hier unterstanden früher der Bundesbahndirektion Mainz. Diese Direktion gehörte zu jenen 6 von 16 Ämtern der Bundesbahn (BD Augsburg, Kassel, Mainz, Münster, Regensburg, Wuppertal), die im Zuge der Verwaltungskonzentration aufgelöst wurden, allerdings ein paar Jahre früher als die Direktion in der Schwebebahnstadt. So kam es, dass der Raum Betzdorf im Zeitraum vom 1.1.1971 bis (in Teilen) 31.12.1974 noch kurzfristig der BD Wuppertal zugewiesen wurde. Die Eisenbahnzeit begann in Betzdorf in großem Umfang 1861, als die Linie von Siegen erstellt wurde. Gleichzeitig gab es von Wissen her nun eine Verbindung nach Köln. Ebenso ging es 1861 südöstlich weiter nach Burbach und ein halbes Jahr später auf dieser Linie bis Giessen. Vom nahen Kirchen führte eine neue Trasse 1887 bis Wehbach und ein Jahr später nach Freudenberg (1907 Durchlauf bis Finnentrop). Etwas westlich konnte man 1890 ab Wissen nach Morsbach fahren. Als weitere Nebenbahn war jene nach Daaden errichtet worden. Erste Werkseinrichtungen gab es - absolut notwendig - ab 1861, denn die Züge der Relation Ruhrgebiet - Giessen/Frankfurt mussten ja alle hier Kopf machen. Bald wurde schräg gegenüber vom Personenbahnhof auch eine Ausbesserungswerkstätte errichtet, die immerhin bis 1955 in Betrieb war. Mit Bau der direkten Verbindung Weidenau - Dillenburg der Ruhr-Sieg-Strecke anno 1915 verlor die Betriebswerkstätte deutlich an Bedeutung. Die enge Lage des Werkes war übrigens dafür verantwortlich, dass der 16-ständige Lokschuppen quasi in den Hang hinein gebaut werden musste. Im Krieg trug das Bw nur relativ geringe Schäden davon, während Bahnhof und AW stark beschädigt wurden. Das Bw Betzdorf war eines der letzten der DB, in welchem Dampfloks bis 1976 stationiert wurden. Anfang 1982 wurde das Werk eine Ast vom Bw Siegen, vier Jahre später ein sog. Stützpunkt. Einige Teile vom Areal werden heute privat genutzt. Lokmäßig gab es um die Jahrhundertwende preußische Personen- und Güterzugloks vornehmlich der Reihen P 4.1, G 7.1, G 7.2, G. 7.3, T 3 und T 9.3. Anno 1911 tauchten die ersten P 8 und G 10 auf. Zwischen 1915 und 1919 kamen neue Lokreihen in Form der G 12, G 8.1 und T 18 hinzu. Eine Liste vom Dezember 1929 nennt folgenden Bestand: 38.10 (19), 55.0 (1), 55.16 (3), 55.25 (19), 57.10 (9), 74.4 (1), 78.0 (4), 89.70 (4), 91.3 (7), gesamt immerhin 67 Loks. Ab 1940 tauchten die ersten 50er im Bw Betzdorf auf, kurz darauf die Rangierloks der BR 94.5. 1944 wurden fabrikneue 42er angeliefert, denen nach dem Krieg auch die leichteren 52er folgten. Anfang der 1950er Jahre kann das Bw Betzdorf auch einige 93.5er vermelden, eine ganz typische Lokbaureihe in dieser Region. Der Traktionswandel bei der DB machte sich speziell 1959 bemerkbar, als VT 95 und VT 98 die Szene farblich auffrischten. Hierfür wie auch für spätere Dieselloks konnten Teile vom ehemaligen AW genutzt werden. In den 1960er Jahren prägten die Rösser der Reihen 38.10 und 50 das Bild, während ab 1966 für fast ein Jahrzehnt noch die schweren 44er in den Bestand übernommen wurden. Nach Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke ein Jahr vorher war ja ein erheblicher Überschuss an diesen Maschinen in der Region vorhanden. Die letzten Dampfloks (BR 50) kamen am 9.1.1976 zum Bw Wedau bzw. wurde die 050 600 zwei Wochen später hier z-gestellt. Neben Kleinloks waren bis zur Aufgabe der Selbstständigkeit zum Schluss etliche Triebwagen 798/998 im Bw Betzdorf stationiert.
Lokbestand 1.7.1950: 38 1146 (1); 50 007, 142, 221, 472, 825, 1099, 2437, 2439 (8); 52 285, 1808, 2605, 3227, 3591, 5075, 5442, 5956, 6034, 6130, 6210 (11); 57 1072, 1075, 1249, 1275, 2016, 2088, 2101, 2547, 2901, 2993, 3175, 3322 (12); 93 431 (1); (gesamt 32). Bitte beachten: Das Bahnbetriebswerk gehörte 1950 zur ED Mainz.
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Betzdorf (Sieg)., in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 6. Ergänzung
 

2.6 Bw Brügge

Der Ort ist im Volmetal angesiedelt und ist seit 1969 ein Teil der Kreisstadt Lüdenscheid. Eisenbahnanschluss gab es anno 1874, als die Strecke von Hagen talaufwärts bis hierhin eröffnet wurde. Nach Lüdenscheid hinauf konnte man dann ab 1880 fahren. Der regionale Bahnknotenpunkt wurde begründet durch den Bau der Linie nach Oberbrügge (1891) mit Weiterführung nach Meinerzhagen und Dieringhausen (1892/93) und der Errichtung der Trasse nach Radevormwald/Wipperfürth 1910. Bei Eröffnung der Hagener Linie wurde in Brügge südlich vom Personenbahnhof eine kleine Lokstation mit eingleisiger Remise eingerichtet, die bald einem zweigleisigem Schuppen weichen musste. Der zunehmende Verkehr verlangte noch vor der Jahrhundertwende nach einer Erweiterung, die nördlich vom vorhandenen Schuppen zum Bau eines neuen Lokhauses mit vier Ständen in seltener Polygonform führte. Diese “Schusterei” an den Werksanlagen fand dann schließlich ein Ende, als man auf einem neu erschlossenen Areal an der Südausfahrt der Bahnhofsgleise, oberhalb des Volmebogens gelegen, eine komplett neue Betriebswerkstätte errichten konnte. Mittelpunkt des Werkes war nun ein 13ständiger Halbrundschuppen. Die Anlagen wurden wohl bis 1915 fertig erstellt. Aus der Erfahrung mit den vielen Umbauten in Brügge wurde neben dem Schuppen eine fast gleich große Fläche für einen Anbau frei gehalten. Hier kam es in der Folgezeit aber zu keiner Erweiterung. In den nächsten Jahrzehnten war das Bw Brügge dann ein Lokwerk mit den weitgehend bekannten regionalen Aufgaben. Nach dem Zweiten Weltkrieg schien sich bald abzuzeichnen, dass im Rahmen einer neuen DB-Werkeordnung auch dieses eher bescheidene Depot keine Zukunft besitzen konnte. Am 22. Mai 1955 verlor das Bw Brügge seine Selbstständigkeit und wurde für ziemlich genau vier Jahre Außenstelle vom Bw Hagen Gbf. Danach fungierte man noch einige Jahre als Einsatzstelle. Bis zu den 1980er Jahren wurden die Bauten dann vollständig abgerissen. Lokmäßig waren hier entsprechend des Einsatzraumes preußische Maschinen beheimatet, die für die windungs- und steigungsreichen Trassen des märkischen Berglandes besonders gut geeignet waren. Nachgewiesen sind zum Ende der Länderbahn- und in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit die Baureihen G 8, G 10, T 9.1, T 9.3, T 14.1 und T 16.1. Für Furore sorgten schließlich zwischen 1929 und 1936 drei bayerische Mallets Gt 2 x4/4 (96 001, 003 und 005), die speziell für die Steilstrecke nach Lüdenscheid hinauf und für die schweren Güterzüge im Volmetal bestimmt waren. Zum Stichtag 1. Juli 1933 wird folgender Lokbestand ausgewiesen: 57.10 (8), 91.3 (1), 93.5 (5), 94.5 (8) und 96 (3), gesamt 25 Maschinen. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchen die üblichen 50er auf, vor Schließung des Werkes gab es aber nur noch einige 93.5er zu bestaunen.
Lokbestand 1.7.1950: 50 1283, 2185, 2468, 2576 (4); 55 1924, 2133 (2); 93 900, 901, 929, 937, 981, 1027, 1050, 1123, 1145, 1146 (10); (gesamt 16)
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bw Brügge, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 15. Ergänzung
 

2.7 Bw Dieringhausen

Die Gemeinde liegt im Aggertal und ist ein Teil der Kreisstadt Gummersbach. Den Bahnanschluss gab es 1887 mit Eröffnung der Linie von (Siegburg- ) Ründeroth her. Ostwärts führte die Eisenbahn gleich weiter bis nach Derschlag (1896 bis Bergneustadt, 1903 weiter bis Olpe). Einige Jahre später konnte man den Ort auch aus nördlicher Richtung von Marienheide - Gummersbach her anfahren (1893). Der Bahnknoten wurde 1897 komplettiert durch die Wiehltalbahn, die vom nahen Osberghausen zunächst bis Wiehl führte, ab 1906 weiter bis Waldbröl. In dieser Streckenkonstellation entwickelte sich das Bw Dieringhausen zum einzigen “richtig” im oberbergischen Raum gelegenen Bahnbetriebswerk. Quellen sprechen von einem Lokschuppen bereits im Jahre 1893. Das uns bekannte Werk stammt in einer ersten Ausbauform aus der Zeit kurz nach der Jahrhundertwende. Mit einem Halbrundschuppen konnte es die gestiegenen Betriebsanforderungen weitgehend erfüllen. Bis 1905 wurden die neuen Anlagen westwärts vom Personenbahnhof erstellt. Ab 1913 baute man den Bereich in Zusammenhang mit einer großen Umgestaltung der Bahnhofsanlagen aus mit Erweiterung des Schuppens auf 22 Stände. Erst ein Jahr später erhielt Dieringhausen übrigens den Status einer Betriebswerkstätte! Ende 1944 wurde das Bw Dieringhausen im Bombenkrieg schwer getroffen und Teile vom Schuppen später nicht wieder aufgebaut. In den folgenden Jahren konnte sich das Bw Dieringhausen zunächst weiter behaupten, aber zum 30. April 1982 wurde die eigenständige Dienststelle aufgelöst und für wenige Jahre eine Ast vom Bw Köln 1 (= Werk Nippes). Glück im Unglück hatte das Werk insofern, als unentwegte Enthusiasten schon bald darauf mit dem Aufbau eines Bahnmuseums begannen. Mittlerweile hat sich dieses zur einer beliebten Adresse für die Eisenbahnfreunde der Region entwickelt. Etliche Fahrzeuge sind einsatzfähig. Für den Betrieb Richtung Wuppertal, Hagen und Köln sowie für die abzweigenden Nebenlinien und natürlich für diverse Rangierzwecke gab es um die Jahrhundertwende für diesen Einsatzkomplex wie in vielen anderen Gegenden die typischen preußischen Maschinen der Reihen T 3, T 7, T 8, T 9 und T 12 zu bestaunen, später auch T 13, T 14 und T 14.1.. Nach Bw-Ausbau waren dann auch die P 8, G 8.1, G 10, T 9.3 und T 16.1 im Bestand. Eine Auflistung vom 1. Juli 1933 nennt folgende Maschinen: 38.10 (12), 57.10 (12), 74.4 (13), 91.3 (5), 94.5 (13), gesamt 55 Exemplare. Der doch beachtliche Bestand an Lokomotiven umfasst auch Maschinen, die auf etlichen Bahnhöfen in der Region mehr oder minder regelmäßig anzutreffen waren (u.a. im Lokbahnhof Marienheide). Kurz vor dem Krieg wurden die ersten Umbauloks 56.2 (G 8.1 mit Vorlaufachse) zugewiesen. Bereits zur Kriegszeit tauchten die Loks der Einheitsbaureihen 50 und 86 auf, die für den Zeitraum der noch verbleibenden Dampfzeit das Geschehen auf den oberbergischen Strecken wesentlich mitprägen sollten. Ab 1956 trugen die roten Brummer VT 95 zum Bw-Geschehen bei und läuteten eine neue Zeit im Nebenbahnbetrieb auf den umliegenden Strecken ein. Anno 1958 gab es neben diesen Triebwagen und einigen Köf-Lökchen aber noch zahlreiche Maschinen der Reihen 38.10, 56.2 und 86 zu verzeichnen. Ein wichtiger Schritt Richtung Traktionswechsel war das Jahr 1962, als die robusten V 100 die Bahnbühne betraten und ein großer Teil der Dampfloks abgestellt werden konnte. Das Ende der Dampflokunterhaltung kam für das Betriebswerk Anfang 1969. Bei Auflösung der Dienststelle am 30.4.1982 waren unter Obhut der BD Köln nurmehr zwölf 211er und eine 323 vorhanden.
Lokbestand 1.7.1950: 38 1754, 2930, 2987, 3561 (4); 50 571, 1986, 3122 (3); 56 231, 449, 519, 566, 631, 708, 745, 755, 763, 780, 790, 798, 810, 821, 891 (15); 74 578, 579, 621, 787, 815, 923 (6); 86 198, 318, 319, 509 (4); (gesamt 32)
Quellenhinweis: Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte, Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bw Dieringhausen, Martina Galunder-Verlag, Nümbrecht 2005
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Dieringhausen, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., Grundwerk
 

2.8 Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof (Hbf)

Düsseldorf gehört mit zu den ersten Städten im westlichen Gebiet des späteren Deutschen Reiches, die einen Bahnanschluss bekamen. Bereits 1838 wurde ostwärts die zweite “Fernbahn” in Preußen in Betrieb genommen mit dem Abschnitt nach Erkrath. Anno 1841 ging es auf der Trasse weiter bis Steinbeck/Elberfeld. 1846 lagen die ersten Gleise Richtung des (späteren) Ruhrgebietes bis Duisburg. Das Bahnwerk am Abstellbahnhof hatte seinen Vorgänger in einer Betriebswerkstätte unmittelbar beim Hauptbahnhof. Die beengte Lage dort, verbunden mit dem zunehmenden Verkehr in der betriebsamen Region, veranlasste die Reichsbahn Mitte der 1920er Jahre zu neuen Planungen für einen Abstellbahnhof für die Personenzüge (der Ruhrschnellverkehr war zudem in Aufbau) sowie für ein neues Betriebswerk. Es kam auf einem neuen Areal zu liegen zwischen den Stadtteilen Wersten und Eller, etwa 3 Kilometer südlich vom Hbf.. Nach Literaturangaben wurden die Anlagen zur Eröffnung im Dezember 1930 weitgehend fertig mit dem zentralen 30-ständigen Halbrundschuppen. Das Bw Abstellbahnhof war damals ein Prototyp eines neuen Bahnbetriebswerkes der DRG mit großzügigen, aber kompakten Abmessungen, einheitlichen Elementen und Abläufen. Ähnlich wurde wenige Jahre später das Bw im Stadtteil Derendorf neu gebaut. Im Gegensatz zu etlichen anderen Düsseldorfer Bahnalagen verzeichnte das Bw Abstellbf. verhältnismäßig wenige Kriegsschäden. In den 1950er Jahren nannte man das Betriebswerk in Bw Düsseldorf Hbf. um. Ab den siebziger Jahren wurde das Areal im Wesentlichen als Heimat für die S-Bahnzüge der Rhein/Ruhr-Region ausgebaut. Noch heute wird das ex-Werk Abstellbahnhof von der DB Regio NRW genutzt. Der historisch bedeutsame Lokschuppen wurde anno 1991 unter Denkmalschutz gestellt. Nach verschiedenen alternativen Planungen eröffnete im Herbst 2006 das “Meilenwerk Berlin” (Sammlung historischer Autos) im Schuppen eine Abteilung im Westen Deutschlands. Bedingt durch den zeitlichen Hintergrund der Eröffnung erst Anfang der 1930er Jahre waren im Bw Abstellbahnhof keine “uralten” preußischen Maschinen stationiert, sondern teilweise recht attraktive Schnell-und Personenzugoks der Reichsbahn. Neben den wichtigen, robusten Länderbahnloks der Reihen 17.10, 38.10 und 78.0 waren das in diesen Jahren auch die Schnellzug-Renner 01 und 03 sowie die mehr exotische BR 62 als “Schnellzug-Tenderlok”. In den 1950er Jahren konzentrierten sich die Bestände dann schließlich auf die 38.10er und 78.0er als damals typische Maschinen für die Einsätze im dampfgeführten Nah- und Regionalverkehr der DB. Mitte der 1960er Jahre wurde die Dampflokunterhaltung aufgegeben, nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen Neuelektrifizierungen in der westdeutschen Region.
Lokbestand 1.7.1950: 38 1571, 1676, 1910, 2097, 2618, 2655, 2871, 2983, 2988, 2993, 3075, 3219, 3370, 3373, 3380, 3383, 3406, 3425, 3248, 3446, 3447, 3568, 3643, 3645, 3731, 3960, 3962, 4026 (28); 74 536, 539, 576, 589, 663, 741, 797 (7); 78 140, 159, 160, 193, 273, 364, 367, 373, 374, 382, 431, 435, 460, 465 (14); (gesamt 49)
Quellenhinweis: Endmann, Karl, Düsseldorf und seine Eisenbahnen, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987
 

2.9 Bw Düsseldorf-Derendorf

Das Bw Derendorf kann auf relativ engem Raum mit einer im Gegensatz zu den meisten anderen Depots recht wechselvollen Geschichte aufwarten. Eine wesentliche Ursache dafür ist die Tatsache, dass der Bezirk Derendorf beim Bau der Düsseldorfer Anlagen so etwas wie ein “Grenzbahnhof” war, denn hier berührten sich die Cöln Mindener Eisenbahngesellschaft mit der Strecke nach Duisburg sowie die Rheinische Eisenbahngesellschaft mit einem Endbahnhof. Es gab zunächst auch getrennte Versorgungseinrichtungen. Beim REG-Areal entstand um 1876 ein großer Verschiebebahnhof mit östlich angegliederter Betriebswerkstätte samt großem Rundschuppen. Bereits 1891, jetzt unter Länderbahnhoheit, wurde im Rahmen gewaltiger Umbauaktionen im Düsseldorfer Gebiet südlich davon ein neuer großer Rechteckschuppen errichtet mit innenliegenden Schiebebühnen (36 Stände). Schon 1902 erbaute man gegenüber davon, aber westlich der Rbf.-Gleise, einen weiteren Ringlokschuppen mit 18 Ständen. Die Betriebswerkstätte war nun also räumlich aufgespalten. In Folge der Bauaktionen wurde der REG-Urschuppen stillgelegt. Einen kompletten Neubau aller Anlagen war dann zwischen 1930 und 1936 zu verzeichnen, als nördlich des letztgebauten Areals - etwa gegenüber der Abzweigung der Rather Strecke - ein wetläufiges Werk erstellt wurde, was die anderen Anlagen dann ablösen sollte (Bautyp ähnlich wie beim Bw D-Abstellbahnhof). Hier gab es einen 30-ständigen Halbrundschuppen sowie einen mit 7 Ständen und Freiflächen daneben. Zwischen die Rundschuppen kam eine zweigleisige Ausbesserungshalle. Im November 1944 wurde der Bw-Bereich sehr stark durch Kriegszerstörungen getroffen mit der Folge, dass nur etwa der halbe Teil des großen Schuppens restauriert wurde. Von den allgemeinen Bw-Schließungen der Nachkriegszeit konnte das Bw Derendorf profitieren, als im November 1951 die Lokbestände vom Bw Ratingen West (dort über zwei Jahre weiterhin eine Ast) und im April 1960 vom Bw Opladen (dort Außenstelle bis 1968) übernommen wurden. Im Zuge der Auflösung der BD Wuppertal wechselten westliche Bereiche der Direktion wie auch das Bw Derendorf bereits am 1.7.1971 zur BD Köln. Anfang 1980 vereinigte man Derendorf mit dem Bw Hbf. (früher Abstellbahnhof) zum Bw Düsseldorf. Die Dieselloks im Derendorf-Areal wurden aber bis Ende 1982 alle zum Bw Wt-Steinbeck abgegeben, das Gelände konnte anschließend zu einem wesentlichen Teil einer privaten Nutzung zugeführt werden. Lokmäßig waren den Aufgaben entsprechend fast nur Gütermaschinen hier beheimatet. Um 1900 waren es die preußischen G 3, G 4, G 5, G 7 und T 7, zwischen 1914 und 1918 tauchten die ersten G 8.1, G 10, T 16.1 und kurzfristig einige T 18 auf. Die Bestandsliste vom Juli 1933 weist folgende Maschinen aus: 55.0 (6), 55.25 (23), 57.10 (21), 92.5 (22), 94.2 (5), 94.5 (15), gesamt immerhin 92 Exemplare! Wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage zu jener Zeit wird allerdings ein Teil als abgestellt bezeichnet. Ab 1942 tauchen wie in vielen Bw`s die ersten 50er auf, kurz darauf einige 38.10er als “Aushilfe” für an die Ostfront abgegebene Güterloks. Nach dem Krieg verzeichnete das Bw einige Loks der Reihe 41, dazu kurzfristig Maschinen vom Typ 78.0, 86 und 91.3. Vom Bw Ratingen West kam im November 1951 ein Bestand an 94.5ern nach Derendorf. In den 1960er Jahren waren dann nur noch die beiden Baureihen 50 und 94.5 vertreten. Gleichzeitig zog der Traktionswandel mit der V 60, V 60.11 und ab 1967 V 90 ein. Die Dampflokunterhaltung wurde Ende Mai 1967 aufgegeben, allerdings fuhren bis 1973 weiterhin Dampfloks das Bw an. Danach konnten die Versorgungsanlagen bald abgebaut werden. Das Bw wurde von Ende der 1950er Jahre bis zur Auflösung von vielen Elloks als Abstellfläche genutzt.
Lokbestand 1.7.1950: 50 133, 169, 313, 963, 1127, 1314, 1409, 1656, 1730, 1774, 2200, 2204, 2269, 2422, 2430, 2565, 2573, 2620, 2755, 2760, 2768, 2783, 3020, 3132 (24); 55 1695, 1699, 1778, 1872, 1945, 1975, 2146 (7); 55 3880 (1); 57 1191, 1484, 2023, 2160, 2185, 2424, 3464 (7); 94 508, 685, 750, 889, 1516, 1586 (6); (gesamt 45)
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Düsseldorf-Derendorf, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 1. Ergänzung
 

2.10 Bw Erndtebrück
 
Erndtebrück liegt an der jungen Eder mitten im Rothaargebirge im südöstlichen Zipfel von Nordrhein-Westfalen. Bahnanschluss gibt es seit 1888, als die “Bergstrecke” von (Kreuztal-) Hilchenbach her eröffnet wurde. Östlich ging es im gleichen Jahr bis zum Örtchen Leimstruth weiter. Ein Jahr später war dann die durchgehende Verbindung nach Cölbe/Marburg fertig. Bereits 1889 gab es im Ort eine Abzweigstation mit der Eröffnung des Güterverkehrs bis Birkelbach (hier ab 1914 weiter nach Altenhundem). Im nächsten Jahr konnten die Personenzüge auf dieser Linie dann gleich bis Berleburg fahren. Im Jahr der Bahnanbindung richtete die Bahnverwaltung im Ort eine Lokstation ein, die sich dann zur Betriebswerkstätte entwickelte. Gleichzeitig wurde der Lokbahnhof von Hilchenbach (bisher zu Kreuztal gehörig) als Außenstelle übernommen. Der an der Berleburger Strecke liegende Lokbahnhof Raumland gehörte übrigens bis 1910 auch zu Erndetbrück (ab da zur Lokstation Berleburg). Wie in etlichen Bahnhöfen zu jener Zeit üblich, gab es zunächst einen Rechteckschuppen, der sechs Rangierloks aufnehmen konnte. Steigende Zuggewichte bedingten stärke Lokomotiven und damit anspruchsvollere Behandlungsanlagen. Bis 1912 wurde eine neue Betriebswerkstätte errichtet, die nach alternativen Überlegungen schließlich im Abzweigkeil zwischen der Berleburger und der Laaspher Strecke zu liegen kam. Markantes Zeichen in diesem Bereich - und für die Ortschaft allgemein - war der gedrungene Wasserturm. Ende Januar 1963 wurde das Bw Erndtebrück als selbstständige Dienststelle kassiert und zunächst eine Außenstelle vom Bw Siegen. Der Abbruch der wesentlichen Anlagen zog sich bis Mitte der 1980er Jahre hin (Teile des Lokschuppens sind abgewandelt noch vorhanden). Ein schlimmer Tag war im November 1977 zu vermelden, als der bullige Wasserturm abgerissen wurde. Hier kamen - wie in vielen anderen Städten bei ähnlichen Objekten - die Denkmalschützer leider nicht zum Zuge. Vom Bw Erndtebrück aus wurden die üblichen preußischen Lokomotiven gefahren wie zunächst die T 3, T 8, T 9 und G 5. Ein Unikum war die zwischen 1910 und 1912 eingesetzte “Sparbüchse”, wie der bayerische Glaskasten der Bauart PtL 2/2 hier hieß. Von diesen urigen Maschinchen für Einmannbetrieb hatte die Bahn in Preußen drei Exemplare als T 2 im Einsatz (Lok kam danach zum Bw Dieringhausen). Um dies Zeit gab es hier auch einige Gütermaschinen G 8 (55.16) und G 10 (57.10) zu bewundern. Ab 1920 schließlich tauchte die T 14.1 auf, die bis zur Auflösung der Dienststelle das Bild in dieser Region sehr stark prägen sollte. Die Loks der Reihe 93.5 waren für die windungsreichen Strecken in der Mittelgebirgsregion wie geschaffen. Quellen nennen dann auch die 93 998, die im Februar 1963 als letzte Dampflok das Bw Erndtebrück verließ.
Lokbestand 1.7.1950: 93 554; 557, 562, 651, 682, 692, 746, 747, 791, 899, 925, 926, 927, 1000, 1005 (15); (gesamt 15)
Quellenhinweis: Wenzel, Rolf, Knotenpunkte - Erndetbrück und die Eisenbahn, in: 750 Jahre Erndetbrück, Festschrift 2006, S.61-80, Verlag Schlabach, Erndtebrück 2006
 

2.11 Bw Finnentrop

Mitten im Lennetal liegt Finnentrop und bekam seinen Bahnanschluss 1861 mit der Vervollständigung der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen. Abzweigbahnhof wurde Finnentrop anno 1874, als die Trasse nach Attendorn fertig war (1875 bis Olpe, 1907 Durchlauf bis Betzdorf). Dann vergingen einige Jahrzehnte, denn erst 1911 konnte die Nebenlinie nach Wennemen an der oberen Ruhrtalbahn erstellt werden. Das Bw Finnentrop kann im Werkedschungel der Eisenbahnen quasi als Spätentwickler bezeichnet werden. Denn bis zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts bestand hier nur eine kleine Lokstation mit Schuppen, die von der Betriebswerkstätte Altena aus betreut wurde. Erste Erweiterungen gab es in den nächsten Jahren mit Bau eines etwas größeren Schuppens, speziell vor allem vor dem Hintergrund der Eröffnung der Strecke nach Wennemen. Der Ausbau zu einem “richtigen “ Bahnbetriebswerk erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg bis etwa 1925. Nun gab es eine Erweiterung mit einem 12-ständigen Halbrundschuppen und einer 20 Meter-Drehscheibe. Damit konnten auch schwerere Lokomotiven von hier aus eingesetzt werden (ab 1922 einige G 10). Betriebsmäßig hatte das Bw Finnentrop neben den Rangieraufgaben im Wesentlichen immer die beiden von hier ausgehenden sauerländischen Nebenbahnlinien zu bedienen. Das verstärkte sich ab 1953, als das Bw Olpe als selbstständige Dienststelle aufgegeben wurde. Im schweren Güterdienst auf der Ruhr-Sieg-Strecke stand das Bw aber immer im -übergroßen- Schatten vom wenige Kilometer südlicher gelegenen Bw Altenhundem. Bei der Bundesbahn hielt mit den roten Brummern ab 1953 die neue Zeit Einzug ins Bw. Den sechsständigen älteren Teil des Lokschuppens riss man um diese Zeit ab und schaffte hierfür entsprechende Freistände. Der planmäßige Einsatz von Dampflokomotiven endete im Mai 1966 (Loks seit Ende 1965 dem Bw Hagen Gbf zugehörig). Die letzten Dieselloks überstellte man im Zuge der Aufgabe der Selbstständigkeit im Juni 1976 zum Bw Siegen. Die Dienststelle wurde Anfang Januar 1983 vollständig aufgelöst. Obwohl an einer Hauptstrecke gelegen, war das Bw Finnentrop wie angesprochen für den Personen- und Güterdienst auf den Nebenbahnen in dieser Region betriebsmäßig eingerichtet. Dies lässt sich auch am Lokbestand vom Juli 1933 ablesen: 55.16 (8), 57.10 (3), 74.4 (6), 93.5 (1), gesamt 18 Loks. Zu Ende des Krieges gab es Im Bw-Bestand einige 38.10er zu verzeichnen, die wohl in Abstimmung mit dem Bw Hagen-Eck hier einige Jahre unterhalten wurden. Kurz nach dem Krieg kamen auch die ersten Loks der Reihe 50 zum Bw Finnentrop. Das Zeitalter der Schienenbus-Immatrikulierung von einigen VT 95 und VT 98 währte offiziell von 1953 bis 1959, die Nebenbahnretter wurden aber weiterhin von hier aus eingesetzt (Tw dann zugehörig zum Bw Bestwig oder Bw Dieringhausen). Interessante Fahrzeuge in Finnentrop waren seit Anfang der 1960er Jahre die ehemaligen Wehrmachtsloks der Reihe V 36, die bis Juni 1975 im Bw zu Hause waren. Die waren für manchen Eisenbahnfreund das Ziel der Fototouren und man konnte etliche alte Eisen-Bekannte treffen, die früher im Wuppertaler Gebiet gefahren waren. 
Lokbestand 1.7.1950: 50 025, 058, 1442, 1975, 1980, 1981, 2410, 2434 (8); 55 1628, 1666, 1762, 1804, 1831, 1834, 1888, 1900, 1924, 1959 (10); 57 2361, 2498, 2915 (3); 64 268, 276, 299, 304 (4); 74 533, 635, 656, 913 (4); (gesamt 29)
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Finnentrop, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., Grundwerk
 

2.12 Bw Fröndenberg

Die Stadt im Tal der Ruhr ist so etwas wie ein Verbindungsglied zwischen der bevölkerungsreichen Ruhrregion und dem Sauerland und liegt an der Bahnlinie von Schwerte nach Arnsberg. Dieser Abschnitt wurde 1870 eröffnet. Bereits zwei Jahre später konnte südlich die Strecke nach Menden in Betrieb genommen werden (1885 Verbindung fertig bis Letmathe). Bis zum Jahre 1899 musste man warten, bis in nördlicher Richtung die Trasse nach Unna fertiggestellt war. Streckenmäßig wurden die Loks vom Bw Fröndenberg im Grunde für diese beiden Linien vorgehalten, südlich ins Hönnetal bis Neuenrade (fertig 1912) bzw. ab Menden nach Letmathe und nördlich nach Unna. Mit der Fertigstellung der Linie durchs Hönnetal wurde das Depot offenbar erst von einer Lokstation zur Betriebswerkstätte aufgewertet. Nach der Jahrhundertwende fanden sich im Werk die preußischen Baureihen T 3, T 7 und T 9 im Bestand, nach 1912 dann T 12- und die T 13-Maschinen. In den 1920er Jahren tauchten endlich die für den schweren Betriebsdienst besser geeigneten, robusten Loks der Reihe 93.5 auf, sozusagen für die nächsten drei Jahrzehnte ein Markenzeichen des Werkes. Nicht weit vor Toresschluss zog kurzfristig die neue Zeit im bescheidenen Betriebswerk ein, als vom Bw Letmathe die drei Neubauloks 65 011, 012 und 013 übernommen wurden. Beliebt waren sie hier nicht und so wurden sie bald darauf an die Depots in Darmstadt und Essen abgegeben. Das Bw wurde aufgelöst im Mai 1954 und danach kurze Zeit eine Ast vom Bw Schwerte. 
Lokbestand 1.7.1950: 74 581 (1); 93 546, 552, 561, 615, 668, 702, 706, 722, 724, 745, 883, 893, 902, 924, 940, 980 (16); (gesamt 17)
 

2.13 Bw Hagen-Eckesey

Die Bahnwelt in Hagen begann mit dem Bau der Bergisch-Märkischen Strecke vom Wuppertal nach Dortmund. Ab 1849 konnte man die Züge benutzen. Die Bedeutung der Station stieg 1859 mit der Eröffnung des ersten Teilstückes der Ruhr-Sieg-Strecke bis Letmathe (1861 weiter bis Siegen). Beim Bahnhof (etwa da, wo auch heute der Hbf ist) wurde eine Lokstation mit Rechteckschuppen eingerichtet. Weiteren Aufschwung nahm die Station Hagen mit Bau der Volmetallinie nach Brügge im Jahre 1874. Nach Eröffnung der weitgehend parallel zur BME-Linie verlaufenden Trasse von Düsseldorf über Elberfeld-Mirke und Hagen nach Dortmund anno 1879 richtete die Rheinische Eisenbahngesellschaft im Bezirk Eckesey einen eigenen Bahnhof ein. Hier gab es auch eine Lokstation. Aus den beiden Hagener Bahnwerken (BME und REG) entstand dann die Betriebswerkstätte in Eckesey, weitgehend auf dem ehemaligen REG-Areal. Hier gab es zunächst zwei Halbrundschuppen westlich des Güterbahnhofs Eckesey. Zunehmende Verkehrsaufgaben und die Forderung nach rationeller Lokunterhaltung führten um 1910 zu mächtigen Umbauten der Hagener Gleisanlagen am Hauptbahnhof sowie des Betriebswerkes. Zentrales Bauvorhaben war die Errichtung eines gewaltigen Rechteckschuppens östlich der Eckeseyer Streckengleise. Dieser konnte aber erst 1924 in Betrieb gehen. Das Bw Hagen-Eckesey entwickelte sich in den folgenden Jahren zum wichtigsten Betriebswerk innerhalb der Wuppertaler Direktion, wobei sich die Aufgaben in Abstimmung mit den beiden anderen Bw`s in der Stadt auf den Personenverkehr konzentrierten. Die Bedeutung des Bw Eckesey bei der Reichsbahn wird dadurch unterstrichen, dass zu Beginn des Krieges im September 1939 hier ein “Schlüssel-Betriebswerk” für Militärtransporte eingerichtet wurde. Die Hagener Bahnanlagen wurden im Bombenkrieg stark getroffen, auch Teile vom Bw Eckesey. Die verschiedenen Auflösungswellen bei den DB-Werken überstand das Bw Eckesey unbeschadet, ganz im Gegenteil, hier wurde nämlich ein ganz wichtiger Stützpunkt in der westdeutschen Region aufgebaut. Im Jahre 1994 übernahm die DB AG das Eckeseyer Werk als Bw Hagen 1 resp. dann als “Betriebshof”. Schließlich erfolgte aber unerwartet auch hier die Auflösung des Werkes (2004). Der Rechteckschuppen wird heute teilweise vom Dortmunder Güterwagenwerk genutzt. Lokmäßig war das Bw stets mit vielen Maschinen für den regionalen Verkehr ausgestattet, teilweise auch für den mittleren Fernverkehr. Eine Auflistung vom Juli 1933 nennt folgende Bestände: 38.10 (29 Stück), 39.0 (13), 55.0 (19), 55.25 (5), 74.4 (2), 91.3 (9), gesamt 71 Dampfloks. Ab 1935 gab es die ersten Schnellzugloks der Reihe 03. In den folgenden 30 Jahren kamen dann sowohl 01er als auch 01.10er und 03.10er zum Einsatz. Ab den 1950er Jahren waren hier die einzigen Schnellzugloks innerhalb der BD Wuppertal stationiert, zuletzt alle legendären 03.10er. Mit der Elektrifizierung der “bergisch-märkischen Zentralbahn” wurde Eckesey ab Mai 1964 auch Heimat zahlreicher Neubauelloks. Im Herbst 1966 wurde die Dampflokunterhaltung aufgegeben. Verschiedene Rationalisierungsvorhaben der DB kamen dem Bw Eckesey letztlich zugute und führten zu einem enormen Ausbau des Lokbestandes ab den 1970er Jahren mit diversen Baureihen an Elloks und Dieselloks (zeitweise etwa 300 Maschinen).
Lokbestand 1.7.1950: 01 1060, 1061, 1064, 1065, 1066, 1068, 1069, 1073, 1074, 1075, 1076, 1078, 1079, 1080, 1083, 1088, 1089, 1091, 1092 (19); 38 1387, 1747, 1836, 2376, 2978, 3015, 3208, 3210, 3371, 3442, 3445, 3601, 3603, 3604, 3605, 3771, 3961 (17); 41 084, 087++ (2++); 50 207, 982 (2); 55 1611, 1688, 1703, 1716, 2057, 2171 (6); 78 003, 074, 075, 277, 368, 369, 380, 381, 466, 468 (10); 91 560, 1664, 1726, 1763, 1799 (5); (gesamt 61)
Quellenhinweis: Schulz, Wolf-Detlef, Das Bw Hagen-Eckesey, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 14. Ergänzung
 

2.14 Bw Hagen Gbf

Zum Bahnverkehr in Hagen siehe auch die Angaben beim Bw Hagen-Eckesey. Die Entstehung des Bw Hagen Gbf ist in Zusammenhang mit der Umgestaltung der Bahnanlagen nach der Jahrhundertwende zu sehen. In Hengstey und Vorhalle wurden zwei Verschiebebahnhöfe angelegt und nördlich vom veränderten Hbf errichtete man einen neuen Güterbahnhof. In der Folge konzentrierte sich die Unterhaltung der Lokomotiven auf drei Werke (Eckesey, Vorhalle und Gbf), wobei schon relativ früh eine gewisse Schwerpunktsetzung der jeweiligen Aufgaben zu konstatieren ist. Östlich vom Güterbahnhof einstand eine mittelgroße Betriebswerkstätte mit zwei Halbrundschuppen. Verbunden wurden sie durch einen Verwaltungstrakt samt Magazin. Etwas südlich kam dazu eine zweigleisige Wagenhalle. Nach einem Plan von 1910 besaß der südliche Schuppen 25 Stände, der nördliche wird mit 27 Ständen angegeben. Ob dieser Schuppen aber wirklich diese Ausmaße hatte, kann wegen der Lage angezweifelt werden. Verbürgt sind auf jeden Fall 16 Stände. Die Behandlungsanlagen und der Kohlenbansen wirkten so etwas wie ein Grenzwall zu den Gleisen des Güterbahnhofes. Von den Kriegszerstörungen war die Hagener Bahnwelt stark betroffen, das Bw Gbf kam dabei allerdings recht glimpflich davon. Bis 1960 wurde der südliche Schuppen abgerissen und es gab dann hier einige Freistände. Das Treiben konzentrierte sich auf den bis zum Schluss vorhandenen 16-ständigen nördlichen Schuppen. Mitte der 1960er Jahre gab es beim Bw Güterbahnhof eine Scheinblüte zu verzeichnen, als die Dampflokunterhaltung im Bw Vorhalle (Januar 1966) und Bw Eckesey (September 1966) aufgegeben wurde. Nun mussten alle fremden Dampfloks zur Versorgung und zum Wenden unser Werk anlaufen. Das Bw Vorhalle fungierte übrigens noch kurze Zeit als Außenstelle vom Bw Gbf. Zum 29.9.1968 verlor das Bw Gbf schließlich seine Eigenständigkeit und kam als Ast zum Bw Bestwig. Dieser Zustand währte allerdings nur etwa zwei Jahre, danach wurde das Bahnwerk endgültig geschlossen. Bald darauf erfolgte der Abriss der Anlagen, und auf dem Areal entstand ein Containerbahnhof. Lokmäßig waren im Bw Güterbahnhof eigentlich immer Rangierloks und leichtere Güterzugmaschinen für den regionalen Dienst beheimatet. Dazu gehörten unter anderen die preußischen Loks der Reihen G 7.1, G 8 und G 10. Zum Juli 1933 wird von 26 Exemplaren 57.10ern berichtet. In der Kriegszeit tauchten die ersten 50er auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte man sich auf wenige Reihen. Ende der 1950er Jahre waren das 50er, 57.10er und 93.5er. Vom aufgelassenen Bw Vorhalle wurden im Janaur 1966 einige Rangierloks 94.5 übernommen, aber bereits gut ein Jahr später an das Bw Wt-Vohwinkel abgegeben. Eine Übersicht von Ende 1967, also bald vor Aufgabe der Selbstständigkeit, weist einen Bestand von insgesamt zwanzig Loks der Reihen 50 (13) und 57.10 (7) aus. 
Lokbestand 1.7.1950: 50 003, 098, 124, 281, 294, 532, 669, 718, 852, 916, 1386, 1563, 1615, 1813, 1865, 1996, 2251, 2575, 2807, 3081, 3089, 3149, 3156 (23); 55 1990 (1); 57 1163, 1178, 1203, 1375, 1429, 1703, 1738, 1758, 1806, 2002, 2474, 2725, 3122, 3173, 3523 (15); (gesamt 39)
Quellenhinweis: Löttgers, Rolf, Das Bahnbetriebswerk Hagen Gbf., in: Eisenbahn-Journal, Heft 10/1995, S.32-37
 

2.15 Bw Hagen-Vorhalle

Zum Bahnverkehr in Hagen siehe auch die Angaben beim Bw Hagen-Eckesey. Im Zuge der vielfältigen Umbauten der Hagener Bahnanlagen in den Jahren nach der Jahrhundertwende wurden auch zwei Verschiebebahnhöfe in den Bereichen von Hengstey und Vorhalle angelegt. Sie lagen an sich nicht weit auseinander, waren jedoch wichtig für die sich bündelnden Gütertrassen, die hier quasi ein Kreuz bilden (in groben Zügen: südlich Richtung Wuppertal/Rheinregion, nordwestlich Richtung Dortmund/Ruhrgebiet, nordöstlich Richtung Schwerte/Ostwestfalen und südöstlich Richtung Siegerland/Giessen). Notwendig war somit in diesem wichtigen Knotenpunkt ein Betriebswerk für die zahlreichen Rangierloks und die Maschinen für die hier anfallenden Güterzüge (vielfach Umspannen). Ein günstiges Terrain war beim Bahnhof Vorhalle gegeben (in Hengstey gab es dann eine kleine Station mit Wasserturm). Bestandsmäßig schälte sich das Bw Vorhalle mit der Zeit immer mehr zu einem ganz wichtigen Standort für die überregionalen Güterzüge in der Relation Ruhrgebiet - Siegerland - Frankfurter Raum/Süddeutschland heraus. Mittlerweile legendär sind die Leistungen der “Jumbos”, die mehr als zwei Jahrzehnte die Dampftraktion hier mehr als stark dominierten. Zusammen mit den anderen Dampflokdepots an der Ruhr-Sieg-Strecke wie Altenhundem, Kreuztal und Dillenburg wurden die Maschinen vielfach bis zur Leistungsgrenze beansprucht. Wenn es eine “Rollbahn” in der bergisch-märkischen Region gegeben hat, dann war es diese Trasse! Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der besagten Strecke im Mai 1965 brachen die Leistungen schlagartig weg mit der Folge, dass die Dampflokunterhaltung beim Bw Vorhalle im Januar 1966 aufgegeben wurde. Einige 44er konnten in anderen Betriebswerken eine weitere Verwendung finden, die noch vorhandenen Rangierloks vom Typ 94.5 wurden kurzfristig ins benachbarte Bw Hagen Gbf abgegeben. Die Eigenständigkeit verlor das Werk im März 1966 und wurde für wenige Zeit als Ast vom Bw Gbf geführt. Beim Umbau der Vorhaller Bahnanlagen Ende der 1960er Jahren wurde das Areal einer anderweitigen Nutzung zugeführt. Da der ehemalige Verschiebebahnhof in Vorhalle bis in unsere Tage noch eine gewisse Bedeutung für den Güterverkehr hat, sieht man im Bahnhofsfeld öfters abgestellte Lokomotiven unterschiedlicher Herkunft, sozusagen die Enkel der alten Dampfrösser. Aber wer weiß von den Lokführern schon, dass in alten Zeiten in Vorhalle mal ein ganz wichtiges Bahnbetriebswerk war?
Lokbestand 1.7.1950: 44 059, 214, 216, 217, 218, 219, 443, 444, 446, 483, 489, 576, 593, 668, 669, 761, 766, 943, 952, 1150, 1183, 1194, 1325, 1326, 1327, 1328, 1558, 1649, 1745 (29); 50 024, 090, 496, 686, 688, 832, 969, 1434, 1537, 2527, 2676 (11); 94 595, 610, 631, 632, 751, 1004, 1356, 1647, 1648 (9); (gesamt 49)
 

2.16 Bw Kreuztal

Kreuztal liegt nur wenige Kilometer nördlich von Siegen in einer alten Industrieregion. Die Eisenbahn errreichte den Ort im Jahre 1861 mit der Fertigstellung der Ruhr-Sieg-Strecke. Kreuztal (damals Creuzthal geschrieben) wurde 1884 eine Abzweigstation, nachdem die Linie ostwärs Richtung Wittgensteiner Land bis Hilchenbach eröffnet war (ab 1888 weiter bis Erndtebrück/1889 bis Cölbe). Die Bedeutung des Ortes als Knotenstation und Zugbildungsbahnhof stieg 1915, als die direkte Trasse von Weidenau über Siegen-Ost nach Haiger fertig war, der Hauptbahnhof von Siegen also umfahren werden konnte. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Strecke Richtung Erndtebrück mit etlichen Rangieraufgaben bekam Kreuztal eine erste Lokstation. Mit der Inbetriebnahme der direkten Linie nach Haiger war auch ein Umbau des Verschiebebahnhofs verbunden, was in Folge eine enorme Aufwertung des Bw bedeutete. Das Bw wurde im Oktober 1953 aufgelöst (der Rangierbahnhof hingegen 1956 großzügig erweitert!). Die Anlagen konnten danach als Außenstelle vom Bw Siegen genutzt werden. Der Lokschuppen wurde 1969 abgerissen.
Lokbestand 1.7.1950: 44 173, 263, 577, 579, 664, 672, 945, 1241, 1242, 1464 (10); 57 1624, 1631, 2015, 2189, 3142, 3427 (6); 94 630, 777, 1570, 1641, 1644 (5); (gesamt 21)
Quellenhinweis: Kalitzki, Jürgen/ Tröps, Dieter, Die Ruhr-Sieg-Strecke, Band 2, Eisenbahnen im Siegerland, Vorländer/Eigenverlag, Siegen 1996
 

2.17 Bw Letmathe

Letmathe liegt unmittelbar östlich von Hagen an der Ruhr-Sieg-Strecke im Lennetal und ist seit 1975 in die Stadt Iserlohn eingemeindet. Mit dem ersten Teilstück der Ruhr-Sieg-Strecke wurde Letmathe 1859 von Hagen her an die weite Bahnwelt angeschlossen. Anno 1860 ging es südwärts weiter bis Altena (bis Siegen fertig 1861). Bereits 1864 gab es hier eine Abzweigstation mit der Eröffnung der Linie nach Iserlohn (in Abschnitten bis 1885 weiter nach Fröndenberg). Eine erste Lokstation wurde schon beim Bau der Linie durchs Lennetal im Bahnhofsbereich errichtet, diese enthielt einen eingleisigen Lokschuppen für drei kurze Maschinen samt Drehscheibe. Mit dem Bau der Iserlohner Strecke musste dann die Wasserversorgung mittels eines Wasserturms verbessert werden. Der stark ansteigende Verkehr in der Region verlangte eine Vergrößerung der Behandlungsanlagen. Hierzu wurde - parallel zum Umbau der Bahnhofsanlagen - bei der nördlichen Bahnhofsausfahrt eine Fläche erschlossen, auf der bis 1886 eine Betriebswerkstätte mit einem 12-ständigen Halbrundschuppen erstellt wurde. Am Schuppen wurde dazu eine Werkstatt angebaut. Anno 1911 erfolgte der Einbau einer längeren Drehscheibe, wodurch die Schuppenstände verlängert werden mussten. Gleichzeitig baute man am Bahnhof neu einen größeren Wasserturm. Dieser Zustand von Bw und Lokversorgung dauerte dann eigentlich an bis zur Aufgabe der Dienststelle. Von den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg war das Bw direkt nur bedingt betroffen, jedoch gab es infolge zahlreicher Unterbrechungen auf der Ruhr-Sieg-Strecke stark erschwerte Betriebsverhältnisse. Die Auflösung als eigenständiges Bahnbetriebswerk ist natürlich in Zusammenhang mit den Rationalisierungsbemühungen der DB in den 1950er Jahren zu sehen, aber auch vor dem Hintergrund der bevorstehenden Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke. Offiziell wurde das Bw im November 1960 aufgelöst (nach den Listen letzte Abgabe von Loks zum 6.11.) und für etwa sechs Jahre dann eine Außenstelle vom Bw Schwerte (bis zum 1.10.1966). Bald darauf erfolgte der Abriss der meisten Anlagen bis auf den Lokschuppen, der für die nächsten Jahrzehnte als Lagerhalle einer privaten Nutzung zugeführt werden konnte. Für den markanten Wasserturm am Bahnhof kam anno 1970 leider der Abrisstrupp. Der Bestand an Lokomotiven schwankte stark, übertraf aber offenbar nie 30 Maschinen. Dabei muss man berücksichtigen, dass zum Depot Letmathe zeitweise auch die Lokbahnhöfe von Altena, Iserlohn, Meschede und Plettenberg gehörten. Um die Jahrhundertwende fanden sich vornehmlich Fahrzeuge der preußischen Reihen P 4, G 3, G 7, T 3 und T 9.1 im Bestand. Ab 1908 wurde das Bw - teilweise nur kurzfristig - u.a. Heimat der Baureihen G 5, G 8.1, T 11, T 12, T 14 und T 14.1, dann auch der G 10. Mit der Reichsbahnzeit erfolgte wie bei vielen Betriebswerken eine Bereinigung des Bestandes mit Konzentration auf ausgewählte Loktypen. Für den 1.7.1933 sind folgende Angaben vorhanden: 55.0 (9), 57.10 (5), 93.5 (8), gesamt 22 Maschinen. Während der Kriegszeit sind einige Loks der Baureihen 78.0 und 86 zu verzeichnen, die die 93.5er auf den steigungsreichen Abschnitten aber nicht wie erhofft verdrängen konnten (wie auch nicht durch die 64er zwischen 1949 und 1954). Die bei sehr vielen Bw`s in der Kriegs- und Nachkriegszeit auftretende “50er-Schwemme” ist in Letmathe nicht zu verzeichnen, denn nach den Bestandslisten waren hier nur zwei Exemplare der Loks für jeweils zwei Monate vorhanden. Zu Beginn der 1950er Jahre ließ das Bw Letmathe insofern aufhorchen, da ein paar Exemplare der sog. Neubaureihen 65 und 82 auftauchten. Zum Mai/Juni 1951 wurden die 65 011 bis 013 frisch an die Lennestadt abgeliefert, konnten aber nicht überzeugen und waren mit etlichen Kinderkrankheiten zuweilen in der Ausbesserung. Man konnte sie dann im Februar 1953 zum Bw Fröndenberg abschieben. Im April 1953 kam es zur Einstellung der 82 023 bis 028, die aber in Letmathe völlig fehl am Platze waren und bereits nach gut vier Monaten zum Bw Emden umstationiert wurden. Positive Veränderungen zeigten sich hingegen in der Dieseltraktion, denn im September 1954 fuhren die ersten VT 95 zum Einsatz, denen ab November 1955 die stärkeren VT 98 folgten. Im Frühjahr 1959 tauchten schließlich die Rangierloks V 60 auf und kurz darauf einige Köf-Teckel. Das bedeutete für die Lokunterhaltung, dass der Dampflokbestand permanent reduziert wurde, bis letztlich Ende 1958/Anfang 1959 die ohnehin noch wenigen Exemplare der Reihe 57.10 abgestellt werden konnten (letzte Dampflok war offenbar die 57 1957 bis zum 14.4.1959). Bis zur Aufgabe des Werkes als Aussenstelle des Bw Schwerte im Herbst 1966 wurden die Anlagen aber weiterhin von Dampfloks fremder Bahnbetriebswerke zeitweilig genutzt. 
Lokbestand 1.7.1950: 57 1591, 1642, 1824, 2046, 2260, 2711, 2712, 3211 (8); 64 160 (1); 74 490, 577, 658, 855, 921, 1068 (6); 93 734, 895, 918, 922, 951, 985, 1052 (7); (gesamt 22)
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bw Letmathe, in: “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 28. Ergänzung
 

2.18 Bw Olpe

Die Kreisstadt liegt im märkischen Bergland, nicht weit entfernt vom rheinischen Oberberg. Früher war hier ein bescheidener regionaler Bahnknoten vorhanden. Eine erste Linie datiert von 1875, als die Züge von (Finnentrop-) Attendorn den Ort anfahren konnten. Anno 1880 wurde die Bahnstrecke südwärts weiter nach Rothemühle erbaut mit späterer Weiterführung nach Freudenberg und Kirchen im Siegtal (1907). Von Westen her näherten sich Personenzüge erstmals 1903, als man die von Dieringhausen kommende Trasse ab Bergneustadt vollendet hatte. So gab es endlich eine direkte Verbindung in den Kölner Raum. Mit Bau der ersten Linie von Finnentrop bekam Olpe (wie das früher bei Endbahnhöfen an sich üblich war) seine erste Lokstation mit einfachem Lokschuppen, aber bereits mit einer Drehscheibe. Im Zuge der Anbindung der anderen Strecken konnte 1905 aus Bergneustadt ein zweigleisiger Schuppen nach Olpe versetzt werden (bei Fachwerkbauten ist das ja durchaus möglich). Mit Zunahme der Zugleistungen und entsprechenden Lokeinsätzen waren die beengten Verhältnisse im Bw Olpe für Mensch und Material lange Zeit mehr als bescheiden. Erst 1926 konnte der Lokschuppen auf drei Gleise erweitert und etwas verlängert werden, was so halb eine Neubauaktion war. Wesentliche Kriegseinwirkungen am Betriebswerk selber sind offensichtlich nicht zu vermelden, denn der Verkehr konnte auf den Olper Linien bereits bis zum August 1945 wieder voll aufgenommen werden. Der einsetzende Strukturwandel bei der DB machte sich auch beim Bw Olpe bemerkbar, aber mehr indirekt in anderen Betriebswerken, als die ersten roten Brummer 1953 vom Bw Finnentrop aus eingesetzt wurden (ab 1956 auch von Dieringhausen). Im Oktober 1953 wurde das Bw Olpe daher als eigenständige Dienststelle aufgelöst und dem Bw Finnentrop als Ast unterstellt. Lokmäßig blieb für einige Zeit alles weitgehend bei der alten Situation. Im Juni 1958 kam dann schließlich das endgültige Aus für das kleine Werk. Bis Anfang der 1970er Jahre wurden Lokschuppen und Drehscheibe abgerissen und die wenigen Gleise im ehemaligen Bw-Areal entfernt. Für die Dienste waren natürlich immer Nebenbahnmaschinen hier stationiert. Längere Loks konnten auf der kurzen Drehscheibe ohnehin nicht gewendet werden. Nachgewiesen sind Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts mehrere T 3 und T 9. Ab 1906 bzw. 1914 gab es für den Personenzugdienst die T 11 bzw. T 12, nach einigen Jahren T 14, ab 1923 auch die robusten T 16.1 zum Verschub. Eine Liste vom Juli 1933 weist folgenden Bestand aus: 74.4 (8), 93.5 (2), 94.5 (6), gesamt 16 Loks. 1938 war insofern ein besonderes Jahr, als das Bw Olpe einige Maschinen der DR-Einheitsbauart 86 zugewiesen bekam, die das Bild in der Region in den folgenden Jahren stark prägen sollten. Ein Bw-Höchstbestand von 21 Lokomotiven wird für das Jahr 1947 vermeldet, die aber wohl nicht alle einsatzfähig waren. Darunter befand sich auch die Kö 0267 als einziges Fahrzeug der “modernen” Traktion in der ansonsten vorhandenen “alten” Dampflokwelt. 
Lokbestand 1.7.1950: 74 582 (1); 86 200, 488, 491, 506, 507, 709, 710, 712, 713, 875 (10); (gesamt 11)
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bw Olpe, in: “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 16. Ergänzung
 

2.19 Bw Opladen

Die frühere Kreisstadt Opladen ist seit 1975 ein Teil von Leverkusen. Das “Bergische” der ansonsten mehr rheinbezogenen sog. Farbenstadt wird aber in diesem Stadtteil in der historischen Entwicklung besonders deutlich. Opladen konnte früher mit Fug und Recht als Eisenbahnerstadt bezeichnet werden. Denn neben dem Bahnbetriebswerk gab es etwa für einhundert Jahre auch das große Ausbesserungswerk, das die Stadt sehr prägte. Bahnanschluss wird seit 1867 vermeldet, als ab dem Abzweigbahnhof Gruiten (damals hieß der Haan) an der Düsseldorf-Elberfelder Strecke der Betrieb unter Regie der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft aufgenommen wurde. Südwärts Richtung Köln ging es dann weiter nach Mülheim 1868 und Deutz 1872. Die Linie “ins Gebirge” nach Wermelskirchen wurde 1881 fertig (hier gab es bereits seit 1876 Anschluss von Lennep her). Dazu wurde Opladen anno 1874 mit einem weiteren Bahnhof angeschlossen an die wichtige Güterzuglinie Troisdorf - (Mülheim-)Speldorf der Rheinischen Eisenbahngesellschaft. Entsprechend der historischen Bahnentwicklung in Opladen wurden einige Zeit zwei (nah zusammenliegende) Bahnhöfe betrieben, zum einen den der BME und zum andern jenen der REG. Mit diesen Anlagen verbunden waren ebenfalls zwei Lokstationen. Im BME-Areal baute man südöstlich einen zweiständigen Rechteckschuppen, während im südlichen REG-Bereich ein vierständiger Rundschuppen erstellt wurde. Dieses Lokhaus war die eigentliche Quelle des späteren Bw Opladen. Der Halbrundschuppen wurde zunächst auf 10 Stände erweitert, bis nach 1900 auf 16 Hallengleise. Die weiteren verkehrlichen Entwicklungen zur Jahrhundertwende verlangten bald nach größeren Lokabstellflächen. Neben dem vorhandenen Schuppen wurde ein weiterer Schuppen samt Drehscheibe erbaut, zunächst sechsständig, aber mit der Option auf eine vollen Halbrundschuppen. Diese Planungen wurden allerdings nie mehr umgesetzt. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Bw-Anlagen stark getroffen, mehr so eine Begleiterscheinung der Angriffe auf das nah gelegene, kriegswichtige Ausbesserungswerk. Der große Schuppen wurde in der Folgezeit nur zur Hälfte wieder instandgesetzt, daneben richtete man einige Freigleise ein. Es ergab sich somit im Bw Opladen eine etwas seltsam anmutende Lokschuppenkonstellation, dass die beiden kompakten Halbrundschuppen (die alte Nr. 1 mit nurmehr 8 Ständen und die neuere Nr. 2 mit 6 Ständen) “Rücken an Rücken” standen, davor die jeweiligen Zufahrtsgleise mit der Drehscheibe. Die Selbstständigkeit des Bw Opladen endete am 29. Mai 1960, nicht zuletzt mit eine Folge der vielen Elektrifizierungen in der Region (ab 1959 durchgängig vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland). Bis zum 1. Oktober 1968 fungierte das Werk dann als Ast vom Bw Düsseldorf-Derendorf. Dampflokomotiven dieses Betriebswerkes wurden bis Juni 1964 weiterhin von Opladen aus eingesetzt. Die meisten Bw-Anlagen fielen bis Anfang der 1970er Jahre der Abrissbirne zum Opfer. Um die Jahrhundertwende finden wir im Einsatzbestand die preußischen Lokomotiven der Reihen P 2, P 4, S 3, G 3, G 5, G 7 und T 7. Später tauchten auch die S 4 und T 3 auf, ab 1913 die P 8 und G 8.1. Eine Auflistung vom 1. Juli 1933 nennt folgende Maschinen: 38.10 (5), 55.16 (10), 55.25 (15), 74.4 (5), 93.5 (4), gesamt 39 Loks. Ende der 1930er Jahre können wir die ersten 56.2er begutachten, ab 1943 zunehmend die universellen 50er. Ab Mitte der 1950er Jahre kommen vermehrt Loks der Reihe 57.10 zum Einsatz. Wenige Monate vor Aufgabe der Selbstständigkeit weist das Bw Opladen im Januar 1960 einen Dampflokbestand von 16 Fahrzeugen aus, 10 Loks der Reihe 50 und 6 Loks der Baureihe 57.10. Bei den anschließend unter Obhut des Bw Düsseldorf-Derendorf von Opladen aus eingesetzten Maschinen handelte es sich natürlich um die allgegenwärtigen 50er.
Lokbestand 1.7.1950: 50 022, 1933, 2335, 2336, 2709, 2787, 2914, 3047, 3152 (9); 55 1709, 1764, 1916, 1939, 1997, 2162, 2166, 2246 (8); 57 2227 (1); 94 1638 (1); (gesamt 19)-
Quellenhinweis: Kaiß, Kurt, Das Bahnbetriebswerk Opladen, Verlag A. Kaiß,  Leichlingen 2002
 

2.20 Bw Ratingen West

Die Stadt Ratingen wurde historisch gesehen durch zwei wichtige Stationen geprägt, den West- und den Ostbahnhof. Die östliche Station liegt an der heutigen S-Bahnstrecke von Düsseldorf nach Essen, während der westliche Halt an der vornehmlich für den Güterbetrieb erstellen Strecke von Troisdorf nach (Mülheim-) Speldorf zu liegen kam. Diese Linie wurde 1874 eröffnet. Eine Nebenlinie mit wichtigem Güterverkehr für die Kalksteinindustrie wurde vom Westbahnhof nach Wülfrath anno 1903 dem Betrieb übergeben. Mit Bau der Güterbahn Richtung Speldorf wurde auch eine erste Lokstation mit einem zweigleisigen Schuppen errichtet, deren Anlagen kurz darauf eine Bahnmeisterei übernahm. Erst mit dem Bau der Angertaltrasse erschien die Lokunterhaltung an gleicher Stelle wieder notwendig, weil vom Streckenverlauf Richtung Ruhrgebiet her die Züge in Ratingen West Kopf machen mussten. Die Heimat-Dienststellen der Loks waren aber zunächst die Betriebswerkstätten von Vohwinkel und Derendorf. Erweiterungsplanungen sprachen sich 1915 für einen Bau eines neuen 6-ständingen Lokschuppens aus. Aber erst 1920 (um die Zeit wurde man ein Bahnbetriebswerk) wurde ein nun 4-ständiger Schuppen samt Werkstatt errichtet, einige Jahre später dazu eine kleine Wagenhalle. Besonders in in den 1930er Jahren mit den beginnenden Kriegsvorbereitungen wurden die Kalkvorkommen im Angertal zu einem ganz wichtigen Transportgut, was zum einen den Bau einen zusätzlichen Lokschuppens mit vier Ständen bedingte (1940), zum anderen zur Errichtung einer Verbindungskurve Richtung Duisburg führte (1941, bereits im Krieg wieder zerstört). Obwohl jetzt also viele Umspannmanöver wegfielen, war der Transport aber doch sehr gewachsen. Neben den Streckenaufgaben war das Betriebswerk in Ratingen dazu natürlich zuständig für Rangieraufgaben vor Ort und für Übergabezüge zu den diversen Industriewerken in der engeren Region. Im Rahmen der Neuordnung der (kleineren) Werke bei der Bundesbahn wurde das Bw bereits im November 1951 kassiert und für einige Jahre eine Außenstelle vom Bw Düsseldorf-Derendorf. Im Jahresverlauf 1954 war dann endgültig Schluss mit der Dienststelle. Die Anlagen konnten später privat vermietet werden, und noch bis 1997 gab es einen Gleisanschluss zum Schuppenbereich. Der Lokschuppen ist auch heute noch vorhanden. Verschiedene Überlegungen zur städtischen Nutzung sind bisher fehlgeschlagen. Nach der Jahrhundertwende ist der planmäßige Einsatz von Maschinen der Derendorfer Reihen T 3, T 9.1 und T 13 nachgewiesen, dazu sporadisch G 8er und G 10er aus Derendorf sowie T 14- und T 16-Loks aus Vohwinkel, nach 1929 im eigenen Bestand die T.16.1er. Die Bereitstellung von diesen schweren Rangiermaschinen für die Anschlussbetriebe prägten in den nächsten Jahren zentral das Bild der Dienststelle. Ab 1945 waren im Bw Ratingen West öfters aus anderen Werken die später allgegenwärtigen 50er anzutreffen. Ein gewisses Aufsehen gab es anno 1950, als im Depot kurzfristig einige Neubaumaschinen der Reihe 82 stationiert wurden. Aus der ersten Lieferung an die Bundesbahn wurden im Oktober 1950 die Lokomotiven 82 026 - 028 (Henschel) durch das Bw Ratingen West übernommen. Trotz leistungsmäßiger Vorteile gegenüber den sonst eingesetzten 94.5ern hielten sie sich nicht lange und wurden bereits zwischen Oktober 1951 und April 1952 zum Bw Siegen abgegeben. In der folgenden Zeit als Ast des Bw Derendorf waren im Ratinger Depot meist Loks der üblichen Reihen 50 und 94.5 anzutreffen.
Lokbestand 1.7.1950: 94 713, 718, 802, 892, 1124, 1125, 1207, 1366, 1585, 1643, 1649, 1651 (12); (gesamt 12)
Quellehinrweis: Infos vom Stadtarchiv Ratingen
Quellenhinweis: Feldmann, Thomas, Ratingen - Wülfrath, in: Loseblattsammlung “Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland”, Verlag GeraMond, München, o.J.
 

2.21 Bw Remscheid-Lennep

Die früher selbstständige Gemeinde Lennep ist seit 1929 ein Stadtteil von Remscheid und besitzt eine schöne Altstadt mit vielen Häusern im bergischen Baustil. Eisenbahnanschluss gibt es seit 1868, als die Linie von Barmen-Rittershausen (heute Wt-Oberbarmen) nach Remscheid eröffnet wurde. Lennep entwickelte sich zu einem regionalen Bahnknoten, nachdem 1876 die Linie nach Born - Wermelskirchen (-Opladen) gebaut wurde und gleichzeitig in Born die Trasse nach Hückeswagen abzweigte (ab 1902 nach Marienheide). Anno 1886 kam die Linie hinab ins Tal der Wupper nach Krebsöge (-Rittershausen/Radevormwald) dazu. Ein weiterer Aufschwung erlangte der Ort mit dem Bau der Müngstener Brücke 1897 und dem dann direkten Anschluss nach Solingen. Wie üblich wurde zu Beginn des Bahnzeitalters im Endbahnhof Remscheid eine Lokstation mit Lokschuppen errichtet. Ein geplanter Ausbau kam nicht zustande, sondern man verlegte die Einrichtungen wenige Kilometer östlich nach Lennep. Hier konnte 1893 in Höhe der Borner Kopfbahnhofsgleise ein neues Werk mit zwölfständigem Halbrundschuppen eingeweiht werden. Wie bei etlichen Betriebswerken um diese Zeit wurden die Einrichtungen vom stark zunehmenden Bahnverkehr quasi überholt und erforderten bald schon einen weiteren Ausbau. Wie aber auch bei etlichen Betriebswerkstätten war das Areal begrenzt und man hatte sich hinsichtlich möglicher Erweiterungen verschätzt. Beim vorhandenen Bereich konnte der Schuppen lediglich auf 18 Stände erweitert werden, aber der Einbau einer längeren Drehscheibe war nicht möglich. So wurde parallel dazu an der nördlichen Bahnhofsausfahrt Richtung Lüttringhausen ein zweiter Schuppen errichtet mit der Option, diesen eventuell ausbauen zu können. Das Lokhaus hatte zwölf Schuppengleise, daneben lagen einige Freistände. Die Änderungen an den Lokanlagen waren verbunden mit einem umfangreichen Umbau des Bahnhofs insgesamt und konnten beim Bw um 1908 abgeschlossen werden. Im Bombenhagel des Zweiten Weltkrieges wurde die Gegend um den Lenneper Bahnhof schwer getroffen. Dies führte später zur Aufgabe des alten Schuppentraktes. Einige Abstellflächen wurden aber weiterhin genutzt, insbesondere war hier die Lokleitung angesiedelt und es wurden Betankungsanlagen für die Dieselfahrzeuge erstellt. Der eigentliche Lokbetrieb mit den Dampfern wurde im neuen Schuppenbereich konzentriert. Im Zuge der Umstrukturierungen verlor das Werk dann zum 29. Mai 1960 seine Selbstständigkeit und kam fast genau vier Jahre als Außenstelle zum Bw Wt-Langerfeld. Der Lokschuppen ist heute noch vorhanden mit der vielfach üblichen privaten Nutzung. Übrigens, das “Remscheid” bei der Bw-Bezeichnung wurde erst 1952 eingeführt. Betriebsmäßig werden um die Jahrhundertwende Loks der Reihen G 3, G 5.1, G 7.2, T 3, T 5, T 9.1 und T 9.2 nachgewiesen. Später tauchen dann u.a. Maschinen der Reihen T 9.3, T 12 und T 18 auf. Eine Besonderheit war zudem die Stationierung von einigen Wittfeld-Akkutriebwagen zwischen 1911 und 1926. Eine Liste vom 1. Juli 1933 nennt folgenden Bestand: 74.4 (10), 78.0 (14), 91.3 (4), 92.5 (14), 93.5 (7) gesamt 49 Loks. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand eine Konzentration auf wenige Baureihen bei einem gesamt verminderten Bestand statt. Neue Typen in Form der 57.10er (ab 1950) und 86er (ab 1954) wurden beim Bw Lennep stationiert. Eine Liste vom Juni 1958 nennt einen Lokbestand von nurmehr 22 Maschinen der Reihen 57. 10 (8), 78.0 (6) und 86 (8).
Lokbestand 1.7.1950: 57 1086, 1552, 1637, 1650, 1823, 1965, 2053, 2664 (8); 74 437, 488, 501, 508, 531, 587, 696, 849, 983, 1028 (10); 78 024, 037, 097, 139, 180, 371, 383, 384, 385, 397 (10); (gesamt 28)
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bw Remscheid-Lennep, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 22.+23. Ergänzung
 

2.22 Bw Scherfede

Das “Klosterdorf zwischen Egge und Diemel”, ganz im Osten von Nordrhein-Westfalen gelegen, ist seit 1975 ein Gemeindeteil der Stadt Warburg. Einen ersten Bahnhof gab es Anfang 1873 mit Fertigstellung der Sauerlandlinie (letzter Abschnitt Bestwig/Nuttlar - Warbug). Drei Jahre später wurde Scherfede eine Abzweigstation mit der Inbetriebnahme der Trasse von hier Richtung Holzminden. Einwohnermäßig gesehen dürfte die Ortschaft zu den kleinsten Ansiedlungen in der westdeutschen Region gehören, wo mal ein Bahnwerk vorhanden war. Bahnhof samt Betriebswerk kamen übrigens damals auf einem zur Gemeinde Rimbeck gehörenden Areal zu liegen, was hinsichtlich der Ortsangaben für jahrzehntelangen Unmut bei den Rimbeckern führte! Die Notwendigkeit eines Bahnwerkes ist nur aus dem Umstand der Abzweigstation zu erklären, lag doch östlich im nur 10 Kilometer entfernten Warbug schon ein Lokdepot. Nicht lange nach Inbetriebnahme der Holzmindener Strecke wurde westlich vom Personenbahnhof ein Lokareal erstellt, welches dann als zentrale Einrichtung (bis zur Werksschließung) ein 17-ständiges Halbrundhaus mit einigen Werkstatträumen umfasste. Das Bw Scherfede stand zeitlebens im Schatten des benachbarten Bw Warbug und erste Schließungspläne datieren bereits aus den 1930er Jahren. Die anstehenden Kriegsvorbereitungen und dann die Kriegszeit selbst brachten aber für den Bahnhof Scherfede einen ungeahnten Aufschwung im wichtigen West-Ost-Verkehr. Quellen sprechen von bis zu 240 Zugfahrten pro Tag. Viele Züge mussten im Bahnhof geteilt/zusammengefügt werden oder bekamen oft aus Sicherheitsgründen eine Vorspannlok zugewiesen. Entsprechend wichtig waren die Aufgaben für das Betriebswerk. In der Endphase des Bombenkrieges wurden die Anlagen in Scherfede schwer getroffen, wobei im Bw das Dach des Lokschuppens zerstört wurde. Kurz nach Kriegsende wurde das Depot von der RBD Kassel der Direktion Wuppertal zugeschlagen. Trotz der Grenzziehung zwischen Ost und West mit den nun vielfach anders verlaufenden Verkehrsströmen war der Bahnhof Scherfede weiter stark frequentiert, diesmal aber in friedvoller Absicht, denn die fruchtbare Warburger Börde war in den unmittelbaren Nachkriegsjahren ein beliebtes Ziel der lebenswichtigen “Hamsterfahrten”. Eine Zählung der Mitarbeiter von Bahnhof, Bw und Bahnmeisterei Scherfede nennt in dieser Zeit einen beachtlichen Bestand von ca. 400 Personen. Bald zeigte sich indessen das tatsächliche Ausmaß der verkehrlichen Auswirkungen, wobei speziell die Bahnlinie zwischen Scherfede und Holzminden rapide an Bedeutung verlor. Als Folge und vor dem Hintergrund der Umstrukturierung der DB-Bahnwerke (speziell die Aufgabe kleinerer Dienststellen) verlor das Bw Scherfede bereits im Mai 1950 seine Selbstständigkeit. Kurze Zeit wurden die Anlagen anschließend noch als Außenstation des Bw Warburg gebraucht. Seit Mitte der 1950er Jahre wird das Areal privat genutzt. Dabei blieben die Stände 16 und 17 des Lokschuppen als Gebäudetrakt erhalten, den Wasserturm sprengte man erst Anfang der 1970er Jahre. Der Bahnhof Scherfede erfuhr in den nächsten Jahrzehnten einen steten Niedergang mit dem üblichen Rückbau der Gleise, dem Abriss des Aufnahmegebäudes (1984) bis hin zur Stillegung der Holzmindener Linie (Personenverkehr 1984, endgültig 2003). Die westfälische Ecke hier kam bereits am 1.1.1970 zur BD Hannover. Lokmäßig waren im Bw Scherfede von der Tendenz her Maschinen für den Rangierdienst und für den regionalen Verkehr beheimatet. Nachgewiesen sind bis in die Anfangszeit der Reichsbahn einige P 4.2 und P 8, ab Mitte der 1920er Jahre Maschinen der Loktype 55.25 (zur Kriegszeit auch deren Umbauten zur Reihe 56.2), später etliche Fahrzeuge der Reihe 57.10. Zwischen 1940 und 1945 waren einige “Steppenpferde” (BR 24) hier anzutreffen, wobei nach dem Krieg bis März 1949 als einzige Wuppertaler 24er die 24 055 als Schadlok im Bw abgestellt gewesen sein soll. Ab 1942 gab es auch die robusten Tenderloks 78.0. Nur kurzfristig zwischen 1946 und 1947 sind Stationierungen der “Jumbos” (BR 44) gegeben, wahrscheinlich in Korrespondenz zu den Lokbeständen beim Bw Warburg. Zu finden in den Fahrzeuglisten sind dazu einige Kö-Maschinchen, bereits ab dem Jahr 1933. Solche Kleinloks waren nachweislich auf den Bahnhöfen Borgholz und Beverungen stationiert. Die Weserstadt war sogar eine Lokstation vom Bw Scherfede mit Drehscheibe und vierständigem Schuppen! Die letzten Bestände unseres Werkes sind etwas widersprüchlich, da noch Loks zum Zeitpunkt angegeben werden, als das Bw nicht mehr selbstständig war. Vermutlich liegen hier Unstimmigkeiten vor infolge der kurzfristigen Verknüpfung bzw. Austausch mit dem Bw Warburg.
Lokbestand 1.7.1950: 44 1544 (1); 57 1216 (1); 78 366 (1); (gesamt 3) Scherfede war im Juli 1950 offiziell eine Außenstelle vom Bw Warburg
Quellenhinweis: Riepelmeier, Garrelt, Das Bw Scherfede, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 53. Ergänzung
 

2.23 Bw Schwerte

Die alte Industriestadt Schwerte liegt am östlichen Rand der Ruhrregion. Anno 1867 erreichte die Linie von Hagen her die Stadt mit Weiterführung nach Holzwickede (-Hamm). Drei Jahre später wurde der Ort eine wichtige Abzweigstation, als die Hauptstrecke ins Sauerland bis Arnsberg dem Verkehr übergeben wurde (1873 vollendet bis Warburg). Dann vergingen vier Jahrzehnte bis zur Erstellung von zwei Ergänzungslinien. Im Jahre 1910 konnte südwärts die Nebenbahn nach Iserlohn eröffnet werden, 1912 nach Bau eines neuen Tunnels eine direkte Verbindung nach Dortmund. Großflächige Bahnanlagen samt Bw und ab 1922 mit dem bekannten Ausbesserungswerk machten Schwerte seiner Zeit zu einer “Eisenbahnerstadt”. Das Bw wurde aufgelöst im März 1966. Stationiert waren im Bw neben einigen Streckenmaschinen vornehmlich Rangier- und Güterzugloks. Eine Liste vom Juli 1933 nennt u.a. 23 Maschinen der Reihe 57.10 im Bestand. Während der Kriegszeit tauchten etliche Jumbos für den schweren Güterdienst im Bw auf, später weitgehend abgelöst von den leichteren 50ern.
Lokbestand 1.7.1950: 42 621 (1); 44 701, 733, 804, 845, 950, 1127, 1542, 1479, 1724, 1742 (10); 50 020, 247, 264, 276, 368, 457, 606, 661, 865, 876, 913, 1248, 1397, 1474, 1529, 1610, 1618, 2246, 2389, 2557, 2651, 2700 (22); 57 2509 (1); 64 008, 013, 079 (3); 93 565, 1051 (2); 94 514, 594, 675, 684, 721 (5); (gesamt 44)
 

2.24 Bw Siegen

Siegen im südöstlichen Nordrhein-Westfalens ist Mittelpunkt des historisch industriereichen Siegerlandes. Mit Anschluss der Ruhr-Sieg-Strecke 1861 von Hagen her und einige Monate vorher westlich von Betzdorf heran zog die neue Zeit in die Stadt ein. Große Veränderungen im Siegener Raum datieren aus dem Jahre 1915, als die direkte Trasse zwischen Weidenau über Siegen Ost nach Haiger eröffnet wurde. Bis dahin musste man Richtung Giessen immer den Umweg über Betzdorf nehmen. Die Güterströme rollten zwar jetzt zu einem wesentlichen Teil am Hauptbahnhof von Siegen vorbei, dafür aber erfuhr das Bw eine Aufwertung bei den Personenzugloks, da die Züge zwischen Hagen und Giessen/Frankfurt nun alle im Hbf Kopf machen mussten. Die Gegend um Siegen wurde dazu durch einige Kleinbahnen erschlossen. Bereits im Jahre 1861 gab es zwei Lokremisen , eine beim Bereich der Cöln-Mindener-Bahn (hatte die Linie von Köln - Betzdorf erbaut), die andere auf Terrain der Bergisch-Märkischen-Bahn (es gab aber ein gemeinsames Empfangsgebäude). Einige Jahre später wurde auf dem CME-Gelände ein neuer Rundschuppen mit 25 Ständen gebaut, in dem die Loks vom Depot Siegen bis zur Aufgabe der Dienststelle hausen durften. Auf dem Platz der BME-Lokstation wurde gleichzeitig eine Ausbesserungswerkstätte erstellt. Größere Veränderungen, speziell hinsichtlich der Lokbetreuung, gab es eigentlich erst nach dem Zweiten Weltkrieg im Zuge der Konzentrationsbestrebungen, als sukzessive die bis dato selbstständigen Bw`s von Kreuztal (1953), Erndtebrück (1963), Finnentrop (1976) und Betzdorf (1982) jeweils für einige Jahre Außenstellen vom Bw Siegen wurden. Wichtige Änderungen bei der Traktion gab es zudem im Mai 1965, als die Ruhr-Sieg-Strecke unter Fahrdraht kam und hierdurch viele Dampflokleistungen schlagartig wegfielen (Sieglinie nach Köln erst zum Juni 1980 elektrifiziert). Lange konnte sich das Bw Siegen als regionales Werk halten und wurde auch von der DB AG übernommen. Ab 1.1997 erfolgte aber die Aufgabe als eigenständiger Bh und eine Angliederung an den Bh Hagen (ex Eckesey). Lokmäßig gehörte um die Jahrhundertwende ein buntes Gemisch preußischer Maschinen jeglicher Verwendungsart zur Betriebswerkstätte (u.a. S 3, P 6, P 7, G 3, G 5, T 3, T 9.3). So etwa ab 1915 tauchten dann Loks der Reihen P 8, G 8, G 8.1, G 10, T 12, T14/.1 und T 16/.1 auf. Eine Bestandsliste vom Juli 1933 zeigt uns folgendes Bild: 38.10 (10), 55.16 (14), 58.10 (8), 91.3 (1), gesamt 33 Loks. Anno 1944 machten die ersten 41er auf sich aufmerksam, kurz nach dem Krieg gab es einige 44er und 86er. Ein grosses Ereignis war der 1. Oktober 1950, als die erste Neubaulok 82 024 zum Bw Siegen kam, der bis 1952 fünf weitere Exemplare folgten (April 1953 Abgabe nach Letmathe). Auch eine andere Neubaureihe (23) fand hier ab Anfang 1951 für fast fünfzehn Jahre eine Heimat. Kurze Zeit später tauchten auch die ersten 50er auf. Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre hatte das Bw Siegen Dampfloks der Reihen 23, 50, 57.10 (1959: 12 Stück) und 93.5 zu betreuen. Wie überall in der Region waren natürlich auch die roten Brummer als sog. Nebenbahnretter vertreten (ab 1953 VT 95, etwas später VT 98). Der eigentliche Traktionswandel begann aber erst im Herbst 1961 mit einigen V 100.10-Dieselloks, einige Jahre später kamen V 60, V 100.20 und V 90 sowie ab 1970 Loks der Reihe 215. Um 1965/66 wurden vom Bw Altenhunden einige überflüssige Jumbos übernommen, aber im Juli 1967 war dann doch Schluss mit der Dampflokunterhaltung. Mit Lokomotiven vom Bw Betzdorf (044, 050-053) wurde das Bw Siegen hingegen noch etliche Jahre lang dampfmäßig angefahren.
Lokbestand 1.7.1950: 41 021, 041, 042, 043, 052, 166, 219, 244, 245, 246, 293, 349, 352, 353, 355, 364 (16); 55 1807, 1851, 1918, 2022, 2110, 2122, 2147, 2154, 2198, 2204 (10); 57 1458 (1); 58 1165, 1556, 1644 (3++); 64 270, 271, 303, 359 (4); 74 524 (1); (gesamt 35)
Quellenhinweis: N.N., Das Bw Siegen, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., Grundwerk
 

2.25 Bw Solingen-Ohligs

Ohligs ist bereits seit vielen Jahren ein Stadtteil der Klingenstadt Solingen. Der Ort wurde von der Bahn erschlossen anno 1867, als die heute sehr wichtige Linie zwischen Gruiten (damals hieß die Abzweigstation an der Düsseldorf - Elberfelder Linie Haan) und Mülheim (-Köln) in Betrieb ging. Gleichzeitig wurde die Haltestelle (hieß zunächst Ohligs-Wald) ein Abzweigbahnhof mit dem Bau der kurzen Stichlinie östlich nach Solingen, Bf. Weyersberg. Aus diesen Zeiten stammt auch eine erste Lokbehandlungsanlage im Eckareal der Strecken Richtung Opladen und Solingen, deren Bedeutung aber bereits 1897 nach Errichtung der Müngstener Brücke und damit der durchgehenden Verbindung Richtung Remscheid zugunsten des Lenneper Werkes sank. Dabei gab es vor der Jahrhundertwende noch verschiedene Pläne, das Werk großzügig auszubauen und auch eventuell an den nördlichen Bahnhofskopf zu verlegen. Das Depot stand somit immer im Schatten der umliegenden Betriebswerke und hatte stets nur lokale Aufgaben zu verrichten. Die Eigenständigkeit konnte aber immerhin bis zum 14. Mai 1950 aufrecht erhalten werden, dann war man noch für etwa 1 1/2 Jahre eine Lokstation vom Bw Opladen. Im bescheidenen Werk gab es nur einen zweiständigen Schuppen für die kurzen Rangierlokomotiven samt Drehscheibe und wenige Gleise für die Behandlungsanlagen. Einige Jahre konnte der Bw-Bereich nach Betriebsaufgabe noch als Abstellfläche genutzt werden (u.a. für die Bahnhofs-Köf). Der umfangreiche Umbau des Ohligser Bahnhofs ab 1960 brachte dann dem “Mauerblümchen-Bw” aber das endgültige Aus. Im Lokbestand sind bis auf ein kurzes (buchmäßiges?) Nachkriegsintermezzo von zwei 44ern (Frühjahr 1946) nur preußische Maschinen zu finden. Nachgewiesen sind um die Jahrhundertwende die Baureihen T 7, T 9.1 und T 11, später T 9.3 und T 16.1. Zum 1.7.1933 weist der Bestand folgende Maschinen aus: 74.4 (8), 91.3 (7), 94.5 (2), gesamt 17 Loks. Es ist stark zu vermuten, dass hiervon allerdings ein wesentlicher Teil nicht betriebsfähig war. Nach dem Krieg finden wir bis zur Auflösung einige Loks der Reihen 74.4 und 94.5 (und für einige Wochen im April/Mai 1946 offenbar die 57 1247).
Lokbestand 1.7.1950: 94 816, 828 (2); (gesamt 2)   Ohligs war im Juli 1950 offiziell bereits eine Außenstelle vom Bw Opladen
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Zwischenhalt - Das Bahnbetriebswerk Solingen-Ohligs -, Verlag A. Kaiß, Leichlingen 2003
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bw Solingen-Ohligs, in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 17. Ergänzung
 

2.26 Bw Warburg

Die Stadt Warburg mit dem bezeichnenden Zusatz “in Westfalen” liegt auf der Straße gerade einmal gut 30 Kilometer von Kassel entfernt und kann auf die BD Wuppertal bezogen getrost als ein östlicher Vorposten bezeichnet werden (der Bereich wechselte übrigens mehrfach die Direktions-Zugehörigkeit). Hier treffen sich die Strecken durchs Sauerland (von Schwerte) und durch Ostwestfalen (von Unna/Hamm) und führen gemeinsam weiter in die nordhessische Metropole. Den ersten Eisenbahnanschluss gab es bereits 1851 nach Kassel, zwei Jahre später der nördliche Anschluss von Altenbeken her. Die durchs Sauerland führende Linie erreichte Warbug von Bestwig her anno 1873. Den Status eines Bahnknotens vervollständigte die Nebenbahn nach Arolsen (1890). Eine erste Betriebsstätte gab es bereits mit der Eröffnung der Hessischen Nordbahn anno 1851, die aber für etwa zwei Jahre nur von den Loks der Kasseler Züge genutzt werden konnte (die Strecke in Westfalen zwischen Warburg und der Grenze zu Kurhessen war lediglich vier Kilometer lang). Das Werk lag an der Nordseite des vom Stadtkern reichlich entfernten Warbuger Bahnhofs. Mit Anschluss der anderen Strecken stieg die Notwendigkeit der Lokvorhaltung und Versorgung, so dass bald eine neue Betriebswerkstätte im südwestlichen Bereich der Gütergleise eingerichtet wurde. Ein Plan von 1907 weist einen 12-ständigen Halbrundschuppen aus und auch eine Wagenwerkstatt. Die Verkehrsentwicklung erforderte dann einen weiteren Ausbau, der bis zu Anfang der 1920er Jahre die Ergänzung des Schuppens auf 20 Stände umfasste samt längerer Drehscheibe und zweitem Wasserturm. Die Wagenwerkstatt kam nun nördlich des Lokschuppens zu liegen. In den Kriegszeiten hatte der Bahnhof und natürlich das Bw eine sehr wichtige Funktion im West-Ost-Verkehr zu erfüllen. Wie viele Bahnknoten wurde auch Warburg vom Bombenkrieg nicht verschont. Treffer im Bw-Bereich führten zur Teilzerstörung des Lokschuppens. Es entstand eine etwas ungewöhnliche Situation, da die Mittelstände 8 bis 13 nicht mehr aufgebaut wurden. Im Herbst 1945 wechselte das Bw Warburg von der RBD Kassel zur Wuppertaler Direktion. Die Verkehrsströme änderten sich nach der Grenzziehung zunehmend auf die Nord-Süd-Achsen, wobei die Relation von Hannover über Hameln und Altenbeken nach Kassel eine größere Bedeutung erlangte und in den Folgejahren auch oft als Umleitungsstrecke der direkten Trasse über Göttingen fungierte. Im Mai 1950 wurde das nur wenige Kilometer westlich gelegene Bw Scherfede seiner Selbstständigkeit beraubt und für kurze Zeit eine Außenstation von Warburg. Im Mai 1959 war es mit der Eigenständigkeit des Bw Warburg aber auch vorbei, als man sich dem Bw Bestwig selber als Ast unterordnen musste. An den Lokeinsätzen änderte sich zunächst aber wenig und man war weiterhin ein wichtiges Wende-Bw für die Dampflokomotiven vornehmlich aus Hagen, Paderborn, Ottbergen und Kassel. Im Zuge der Elektrifizierung der Linie Kassel - Hamm kam es im Warburger Bahnhof zu etlichen Umbauten, verbunden mit den ersten Rückbaumaßnahmen im Bw-Areal. Parallel dazu gelangte das Werk am 1. 1. 1970 zur BD Hannover und wurde eine sog. Meldestelle des Bw Altenbeken. Mitte der 1980er Jahre riss man den Schuppenteil mit den Ständen 1 bis 7 ab und einige Jahre später die Drehscheibe. Der Restschuppen wird seitdem privat genutzt. Lokmäßig waren etwa zur Jahrhundertwende die preußischen Maschinen der Reihen P 1, P 2, P 3, P 4.2, G 2, G 3 und G4 zu finden, später einige G 5. Ab 1920 tauchten die ersten P 8 auf, gefolgt von einer P 10 sowie die Güterloks G 10 und Personenloks T 18. Mitte der 1930er Jahre ist ein größerer Bestand an Loks der Reihe 58.10 zu verzeichnen, dazu kommen einige 93.5er und 94.2er. Anfang des Krieges sieht man die schweren “Jumbos” (BR 44) , die für etliche Jahre das Bild prägten. Bald gab es auch einige 50er zu verzeichnen. Anfang der 1950er Jahre ist eine mehr oder minder kurze Episode bei den Baureihen 41, 64 und 86 zu konstatieren. Ab 1957 bis zum Ende der Selbstständigkeit waren nurmehr etwa ein Dutzend der allgegenwärtigen 50er im Bestand. Dieselfahrzeuge wurden im Bw Warburg nicht stationiert. Ab 1952 tauchten hingegen die roten Brummer VT 95 und später VT 98 anderer Werke auf, die im Bw regelmäßig abgestellt waren. An Rangierfahrzeugen konnte man zeitweilig V 36 und V 60 (Bw Bestwig) antreffen. Als Unikum war im Lokschuppen vom März 1963 bis Oktober 1965 die 85 007 hinterstellt, die zuvor auf der Rampe Erkrath - Hochdahl eingesetzt wurde und später als Denkmal nach Konstanz (heute Freiburg) kam. Dampflokmäßig wurden die verbliebenen Bw-Anlagen bis in die 1970er Jahre genutzt. Markante Maschinen waren dabei ab 1965 die Neubauloks 23 aus Bestwig und bis September 1966 die legendären 03.10er aus Eckesey. Im Lokschuppen wurden übrigens in den 1950er Jahren zwei Stände für die Unterhaltung von Bahnbussen eingerichtet.
Lokbestand 1.7.1950: 38 1723 (1); 41 096, 097, 146, 259, 344, 348, 359, 361, 366 (9); 44 121, 432, 492, 623, 703, 763, 920, 1190, 1316, 1545, 1549 (11); 50 346, 542, 943, 2339, 2341, 2902, 3115, 3142 (8); 55 2168 (1); 64 009, 100, 223 (3); 94 526, 589, 593, 687, 931 (5); (gesamt 38)
Quellenhinweis: Riepelmeier, Garrelt, Das Bw Warburg (Westf), in: Loseblattsammlung “Deutsche Bahnbetriebswerke”, GeraMond-Verlag, München o.J., 51. Ergänzung
 

2.27 Bw Wuppertal-Langerfeld

Der erste Bahnanschluss im heutigen Stadtgebiet von Wuppertal erfolgte zum 21.5.1841, als die Linie von Düsseldorf der Düsseldorf-Elberfelder-Bahngesellschaft die damals selbstständige Gemeinde Vohwinkel erreichte. Am 1.9.1841 ging es dann weiter zum vorläufigen Endbahnhof Elberfeld-Steinbeck. Der Bereich von Langerfeld, bis 1922 in Westfalen gelegen, wurde durch den Bau der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft erschlossen mit Eröffnung der Linie zwischen Elberfeld-Döppersberg und Schwelm zum 9.10.1847 (1848/1849 weiter bis Hagen - Dortmund mit Lückenschluss zwischen den beiden Elberfelder Bahnhöfen). Nach unserer Erkenntnis gab es damals in Langerfeld zunächst aber keinen Bahnhof. Nur wenige Kilometer westlich im rheinischen Barmen-Rittershausen (heute Wt-Oberbarmen) errichtete die BME eine Lokstation, die in den nächsten Jahren zur Betriebswerkstätte ausgebaut wurde. Dieses Depot ist betriebstechnisch gesehen der Vorläufer vom Bw Langerfeld. In Rittershausen war die Lage des Werkes recht eng, so dass Ergänzungen nur bedingt möglich waren. In Zusammenhang mit einem größeren Umbau im Bahnhof verlegte man dann die Werkstätte nach Langerfeld, wo zur gleichen Zeit ein Verschiebe- und Güterbahnhof angelegt wurde. Bis zum Jahr 1910 ging das neue Werk in Langerfeld wohl in Betrieb. Das Areal befand sich zwischen der Hauptstrecke nach Hagen und dem etwas höher liegenden Bahnhofsbereich. Insgesamt wurden zwei große Halbrundschuppen erbaut mit je 28 Ständen. An der Mauer zum Bahnhofssektor war der Bekohlungstrakt (die Kohlengleise lagen auf Niveau des Bahnhofskomplexes) und an den Schlackengruben eine riesige Krananlage. Trotz der großzügigen Schuppen und dadurch vieler Abstellmöglichkeiten für die Loks wirkte das gesamte Werk von der Lage her doch irgendwie beengt. Im Zweiten Weltkrieg kam es bei beiden Schuppen zu Zerstörungen. Beim östlichen Lokhaus wurden die betroffenen Stände aber weitgehend originalgetreu wieder restauriert. Der westliche Schuppen war insgesamt schwerer getroffen und wurde in den nächsten Jahren bis auf zwei Hallengleise zugunsten von Freiständen vollständig abgebrochen. Im Zuge der Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Köln/Düsseldorf und Hagen Ende Mai 1964 brachen die Leistungen vom Bw Langerfeld schlagartig weg. Zum 1.6.1964 wurde das Bw aufgelöst, aber zunächst weiterhin als Abstellfläche von meist Vohwinkler Maschinen genutzt (im Winter 1965/66 waren etliche 03.10er aus Hagen-Eck abgestellt). In den 1970er Jahren fand man hier in erster Linie Güterwagen und zeitweilig einige Privatfahrzeuge. Mit dem S-Bahnbau zwischen Wt-Oberbarmen und Hagen (Eröffnung 1988) wurden neben der Hauptstrecke zwei neue Nahverkehrsgleise verlegt. In diesem Zusammenhang wurden Teilflächen vom ex-Bw benötigt, was zum Abbruch der letzten Bw-Anlagen führte. Heute ist das Areal zum Bereich des Abstellbahnhofes hin angeschüttet. Betriebsmäßig stellte das Bw Langerfeld Personenzugloks für den Nah- und (weiteren) Regionalverkehr sowie Güterloks für die regionale Versorgung und für Rangierzwecke. Intensive Abstimmung gab es mit den beiden anderen Wuppertaler Betriebswerken in Steinbeck und vor allem Vohwinkel. So war es in der Regel üblich, dass die Langerfelder Maschinen die in Rittershausen/Oberbarmen westwärts beginnenden und durchs Tal fahrenden Züge bespannte, während die in Vohwinkel ostwärts beginnenden Kurse vom Bw Vohwinkel aus betreut wurden. Typische Maschinen für den Personenverkehr waren Loks der Reihen P 8 und T 18, für den Güterverkehr die G 10er (im Juli 1933 werden 19 Maschinen genannt, für Juni 1959 13 Exemplare). Zu Ende der Reichsbahnzeit tauchten dann auch die universellen 50er auf. In den 1950er Jahren trat eine Konzentration des Fahrzeugparks auf die Baureihen 38.10, 50 und 57.10 ein. In den 1960er Jahren bis zur Aufgabe des Werkes waren zahlreiche 86er im Bestand zu finden (1.4.1964: 86 034, 070, 072, 355, 488, 491, 509, 708, 712, 872 = 10 Stück).
Lokbestand 1.7.1950: 38 1020, 1059, 1714, 1803, 2347, 2527, 2990, 3076, 3408, 3448, 3510, 3600, 3602 (13); 50 376, 929, 1393, 1840, 2286, 2411, 2433, 2625, 2939 (9); 55 1786, 1802, 1871, 1894, 2059, 2070, 2157 (7); 57 1271, 1300, 1312, 1434, 1468, 1974, 2118, 2157, 2363, 2527, 2975 (11); 78 035, 069, 134, 173, 430 (5); 91 1366, 1486 (2), 93 877, 939, 983 (3); (gesamt 50)
 

2.28 Bw Wuppertal-Steinbeck

Zum Bahnverkehr in Wuppertal siehe auch die Angaben beim Bw Wt-Langerfeld. Bereits mit dem Bau der Strecke von Düsseldorf anno 1841 wurde am Endbahnhof Steinbeck eine erste Lokstation erstellt. Einige Jahrzehnte später richtete man ein neues Depot gegenüber vom Personenbahnhof ein mit zwei Halbrundschuppen. Das noch vorhandene Wasserturmbauwerk an der Südstraßenbrücke erinnert heute als einziges Relikt an diese Episode. Das vielen Bahnfreunden bekannte Werksareal am Knick der Viehhofstraße ersetzte bis 1915 die alte Betriebswerkstätte. Man baute einen modernen siebenständigen Rechteckschuppen mit vorgelagerter Drehscheibe. Am Hang neben der Talbahn Richtung Bahnhof Zoo kam ein mächtiger Wasserturm hin. Es gab nun wesentlich mehr Abstellflächen für die Loks, aber so richtig großzügig war das neue Bahnwerk auch nicht ausgefallen. Bereits 1934 fuhren die ersten Dieseltriebwagen vom Bw Steinbeck aus, im Krieg und Anfang der 1950er Jahre weitere Dieselfahrzeuge mit der Folge, dass bereits anno 1953 die Dampflokunterhaltung aufgegeben wurde. Mit den beiden anderen Werken in Vohwinkel und Langerfeld war das Wuppertal ohnehin für eine Dampflokbetreuung gut gerüstet. Die Traktionsumstellung war verbunden mit Veränderungen der Versorgungseinrichtungen und dem Ausbau der Drehscheibe zugunsten einer Gleisharfe vor dem Schuppen. Das Bw Steinbeck entwickelte sich in den folgenden Jahren zu einem wichtigen Stützpunkt für die Nahverkehrstraktion und für die Rangieraufgaben in Wuppertal und der Umgebung. Im Jahre 1971 erfolgte eine Zusammenlegung mit Vohwinkel zum Bw Wuppertal mit zunächst zwei Betriebsteilen. Mit Aufgabe des Vohwinkler Areals bis 1985 musste eine neue Ladestation für die Akku-515er gebaut werden. Restrukturierungsmaßnahmen bei der Bahn führten zur Aufgabe der Selbstständigkeit und als Außenstelle die Angliederung ans Bw Köln 2 (1.1.1992). Einige wenige Reparaturarbeiten wurden bis ins Jahr 2002 im Schuppen durchgeführt. Als Bahnbrache wartete das Areal lange Zeit auf eine weitere Nutzung und soll bald bebaut werden. Lokbezogen war der Bestand schwerpunktmäßig auf den Nahverkehr und den Rangierdienst ausgerichtet. In den ersten Jahrzehnten bis in die Reichsbahnzeit brauchte man allerdings auch etliche größere Personenzugloks für die im Elberfelder Hauptbahnhof beginnenden Züge (der Bahnhof Elberfeld war an sich mehr eine Durchgangsstation). Eine Auflistung vom 1.7.1933 nennt folgenden Bestand: 38.10 (14), 74.4 (6), 92.5 (13), gesamt 33 Loks. Es gab aber bald einige 78.0er und ab Mitte der 1930er Jahre die ersten 86er. Ende 1940 gibt es nurmehr 19 Maschinen zu verzeichnen aus den Reihen 74.4, 78.0 und 86. Schon 1934 tauchten einige Diesel-Tw VT 137 auf, die mit den Steuerwagen VS 145 die Dampfzüge im Nahverkehr ergänzten. Vor Kriegsende machten sich die ersten V 36 breit, die in den nächsten Jahren viele Zugläufe, auch mit Steuerwagen VS 145 als Kp = Kurzpersonenzüge, in und um Wuppertal erbrachten. Anfang der 1950er Jahre begann die Ära der roten Brummer VT 95, die letztlich auch das Aus der Dampftraktion ausmachten. Einige Jahre später folgten die Reihen V 60 und V 100. Bei Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Talstrecke Ende Mai 1964 nennt das Bw Steinbeck neben 24 Kleinloks in den Listen folgende 55 Dieselfahrzeuge: V 36 (8), V 60 (2), V 100.20 (13), VT 36.5 (4), VT 95 (18) und VT 98 (19). Außerdem waren in den DB-Jahren eine Reihe von Fahrzeugen für Kontrolldienste in Betrieb, die vielfach auf dem gesamten Schienennetz herumfuhren. Ab Mitte der 1980er Jahre müssen die Akku-Tw 515 versorgt werden, sie sind allerdings hier nicht stationiert gewesen. Bei Aufgabe der Selbstständigkeit Anfang 1992 gab es neben den Köf-Kleinloks vor allem die Reihe 212 für die Züge nach Remscheid sowie für den Rangierdienst verschiedene Abarten der früheren 260er und 290er. Übrigens: Den Zusatz “Wuppertal” bekam das Bw Steinbeck erst anno 1953 verpasst. 
Lokbestand 1.7.1950: 74 433, 629, 771, 816, 820, 919, 920, 961, 1001, 1067 (10); V 36 104, 123, 124, 208, 225, 226, 229, 234, 235, 238 (10); VT 36 509 (1); (gesamt 21)
Quellenhinweis: Inkeller, Rudolf, Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck, Verlag A. Inkeller, Wuppertal 2005
 

2.29  Bw Wuppertal-Vohwinkel

Zum Bahnverkehr in Wuppertal siehe auch die Angaben beim Bw Wt-Langerfeld. Im Mai 1841 erreichte die Eisenbahn von Düsseldorf her die damals selbstständige Gemeinde Vohwinkel. Dort wurde eine kleine Lokstation mit Lokschuppen eingerichtet. Da die Linie im September 1841 bis Elberfeld-Steinbeck verlängert wurde, verschob sich die Lokversorgung primär zur dortigen Lokstation. Vohwinkel erlebte dann einen wesentlichen Verkehrszuwachs mit Eröffnung der Zweiglinie nach Steele (-Essen) im Dezember 1847. In den nächsten Jahren bekam Vohwinkel eine Betriebswerkstätte, die beim Endausbau zwei Halbrundschuppen mit relativ kleinen Drehscheiben, südlich gegenüber der Personenstation gelegen, umfasste. Nach der Jahrhundertwende erfolgte im gesamten Bereich ein großzügiger Um- und Ausbau der Bahnanlagen mit Personenstation in Keilform und weitem Verschiebebahnhof. Nördlich der Einfahrgleise aus Richtung Elberfeld wurde zur Nathrather Straße hin ein neues Areal erschlossen, auf dem ein zunächst 18-ständiger Schuppen für die nun längeren Maschinen errichtet wurde (1907/08). Die beiden Bw-Teile wurden eine gewisse Zeit parallel betrieben. Besonders die längeren Lokomotiven waren wohl der Anlass zum weiteren Ausbau des neuen Bw-Teils in den zwanziger Jahren. Der Schuppen wurde auf 26 Stände vergrößert (der neue Trakt aber in anderer Bauweise), östlich daneben gab es dann eine zweite Drehscheibe mit Freiständen (beide Drehscheiben mit 23 Metern Durchmesser). Eine große Bekohlungsanalge samt den anderen notwendigen Versorgungseinrichtungen komplettierten das Betriebswerk. Der alte Bw-Teil konnte somit aufgegeben werden. Neue umfangreichere Veränderungen gab es beim Bw Vohwinkel erst in Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Talstrecke mit Eröffnung Ende Mai 1964. Sozusagen unter laufendem Betrieb wurden der alte Schuppenteil abgetragen und hier Freistände zum Abstellen von Elloks geschaffen. Die Drehscheibe wurde dazu mit einer Fahrdrahtspinne ausgestattet (Loks allerdings von einer Kleinlok verschoben). Für die nun wesentlich weniger gebrauchten Dampfer blieb der neuere Schuppenteil mit 8 Ständen übrig sowie der bekannte Freibereich an der zweiten Drehscheibe. Gleichzeitig wurde ein Bunker der Hochbekohlungsanlage stillgelegt, so dass das Gleis darunter mit Fahrdraht überspannt werden konnte. Anno 1971 vereinigte man die beiden Depots im Tal zum Bw Wuppertal. Im Herbst 1972 war es mit der Dampflokunterhaltung vorbei. Anno 1973 kam der Abrisstrupp für die Bekohlungsanlage, ein Jahr später ging es dem Wasserturm an den Kragen. Einige wenige Dampfloks wurden hier zeitweise noch gedreht und bekamen mittels Schlauch neuen Wasservorrat. Die Abstellflächen am Lokschuppen wurden weiterhin von Dieselmaschinen aus dem Steinbecker Teil genutzt. Hiermit war 1985 endgültig Schluss, als der Bw-Teil Vohwinkel aufgegeben wurde. Der Lokschuppen war lange Zeit mit privater Nutzung noch vorhanden. Das Areal soll bebaut werden. Lokmäßig bestand zum Bw Langerfeld im Osten des Tals immer eine gezielte Korrespondenz, die sich aus der speziellen Lage der Werke am Ende der Talstrecke mitbegründeten (Züge gen Osten begannen in Vohwinkel und Züge gen Westen in Rittershausen/Wt-Oberbarmen und durchfuhren dann jeweils die Talachse). Neben den Personenzugloks für den Nah- und Regionalverkehr und den Rangierfahrzeugen besaß Vohwinkel immer auch schwere Güterzugloks. Destinationen waren hierfür meistens die vielen Rangierbahnhöfe im Ruhrgebiet und der Rheinregion. Im Personenbereich fuhr man zur Reichsbahnzeit meist mit Maschinen der Reihen 38.10, 64 und 78.0, an Gütermaschinen sind u.a. die Baureihen 41, 44, 50, 52 56.2, 57.10 (Juli 1933: 17 Stück), 58.10, 93.5 und 94.5 nachgewiesen. Im Juni 1959 wurden nurmehr vier 57.10er gezählt, dafür tauchten später vermehrt 86er auf, die oft von anderen Bw der BD Wuppertal übernommen wurden. Am Jahresende 1962, also noch zur “vollen Dampfzeit” im Tal werden folgende Loks vermeldet: 44 (12), 50 (19), 78.0 (20), 94.5 (8), gesamt 59 Exemplare. Ein besonderes Highlight zu jener Zeit war kurz zuvor die Beheimatung der 85 007, die auf der Steilrampe Erkrath - Hochdahl zum Einsatz kam. Ende 1967 zeigen die Listen folgenden Bestand auf: 44 (12), 50 (35), 94.5 (14), gesamt 61 Loks. Bei Aufgabe der Dampftraktion zum 30.9.1972 gab es lediglich Maschinen der Reihen 050 bis 052 (15) sowie die 094 730.
Lokbestand 1.7.1950: 38 2252, 2366, 2771, 2991, 3443, 3444 (6); 44 254, 428, 581, 667, 762, 767, 917, 947, 1065, 1248, 1461, 1462, 1744 (13); 50 101, 565, 666, 1223, 1302, 1502, 1544, 1877, 2282, 2358, 2408, 2782, 2909, 2917 (14); 78 040, 365, 471, 473, 515 (5); 93 526, 532, 923, 965, 982, 1020, 1049 (7); 94 611, 773, 789, 1046, 1122, 1126, 1501, 1571, 1587, 1640, 1645, 1646, 1650 (13); (gesamt 58)
Quellenhinweis: Reinshagen, Willy, Deutsche Bahnbetriebswerke-Das Bw Wuppertal-Vohwinkel, in Eisenbahn-Journal 1/1988, S 17-25
 

3. Ausbesserungswerke (Aw) der ED/BD Wuppertal

Aufgrund der Übersicht aus dem Jahre 1950 werden im Folgenden alle 3 angeführten Aw kurz vorgestellt. Dies wird mit einigen Hinweisen und mit einem Bild gemacht. Bei einigen Werken wird es zusätzliche Infos geben, bei anderen einen Link auf eine separate, umfangreichere Seite oder zu einer speziellen Infoecke zum betreffenden Werk. Die Auflistung erfolgt in alphabetischer Reihenfolge der bei Werksauflösung gängigen Bezeichnungen resp. bei Ende der BD Wuppertal. 
 

3.1  Aw Opladen

Zum Bahnverkehr in Opladen siehe auch die Info-Ecke bei der Regionen-Seite zum “Bw Opladen”. Östlich vom Bw, jenseits der BME-Strecke Wuppertal - Köln, lag die Ausbesserungswerkstätte. Ausgangspunkt waren - neben Verkehrszuwächsen - Veränderungen im Werkstättenwesen aufgrund der preußischen Bahnreform vom 1.4.1895. Das vorhandene wichtige Werk in Witten kam nun zur neuen KED Essen und die Elberfelder suchten nach anderen Möglichkeiten. Letztlich - hoch im Kurs standen auch Gelände in Eller sowie in Schwelm - konnte man in Opladen günstige Bedingungen finden. Ende 1900 wurde mit dem Bau begonnen und in einem ersten Bauabschnitt konnte die Lokwerkstatt zum 1.10.1903 in Betrieb genommen werden (bei der Tenderwerkstatt dauerte es noch zwei Jahre). In einem zweiten Bauabschnitt wurde zum 1.7.1907 die Wagenwerkstatt eröffnet. Anno 1914 folgte eine Lehrlingswerkstatt. Als “gemischtes” Werk betreute man neben den Loks auch Personen- und Güterwaggons. Ein Höchststand beim Personal wird mit 4.900 Beschäftigten nach Ende des Ersten Weltkrieges genannt, wobei hierzu sehr viele ehemalige Militärangehörige zählten in Folge der zwangsweisen Demobilisierung der Armee. Die Anfang der 1920er Jahre folgende französische Besetzung von Teilen des Rheinlandes verursachte in den betrieblichen Abläufen viele Behinderungen. Organisatorisch wechselte das Raw Opladen dann zum 1.2.1925 zur Rbd Köln! Die Werkstätte war entsprechend der üblichen Bauweise mit -relativ kurzen- Querständen gebaut worden (mehr punktbezogene Ausbesserung), was sich zunehmend als hinderlich herausstellte. Ab 1926 wurden erste Umbauschritte zu einer systemorientierten “fließenden” Ausbesserung (mehr modulbezogen) eingeleitet, wobei man auf die positiven Erfahrungen u.a. des neuen Aw Schwerte bauen konnte. Für die Dampfloks kamen die Verbesserungen aber zu spät. Im Rahmen des allgemeinen wirtschaftlichen und auch verkehrlichen Niedergangs um diese Zeit wurde die Dampflokunterhaltung schließlich Ende 1930 aufgegeben. Man konzentrierte sich nun auf Reisezugwaggons (bis 1961), und 1934 gab es neue Aufgaben, als das Raw Jülich die Ausbesserung von Dieseltriebwagen, Kleinloks und Kraftfahrzeugen nach Opladen abgab (zwischen 1908 und 1932 war Opladen übrigens auch zuständig für einige Wittfeld-Akkutriebwagen). Im Zweiten Weltkrieg litt Opladen ab 1944 unter alliierten Luftangriffen mit sehr starken Zerstörungen am 28.12.1944 und 6.3.1945. Mit Einmarsch der US-Streitkräfte zum 15.4.1945 war dann die unmittelbare Kriegszeit hier beendet. Zwei Jahre später war der größte Teil der Hallen bereits restauriert, jetzt wieder unter Obhut der Wuppertaler Direktion. Anno 1950 tauchten die ersten Dieselloks im Aw auf, ab 1957 auch die “neue” Traktion in Form der im Ruhrgebiet fahrenden ET 30. Ende der 1950er Jahre setzten Planungen ein zur Spezialisierung des Werkes auf elektrische Fahrzeuge (korrespondierend zum süddeutschen Aw München-Freimann). In mehreren Schritten wurde bis 1963 vieles umgebaut für die ersten Maschinen der Reihen E 10, E 40 und E 41. Eine Angabe zum 75jährigen Bestehen des Aw Opladen anno 1978 nennt 1.441 Neubauelloks im Unterhaltungsbestand (103, 110, 112, 140, 141, 151, 181, 182, 184). Zum damaligen Zeitpunkt hatte das Werk etwa 1.100 Beschäftigte und ca. 150 Auszubildende in der gut ausgestatteten Lehrlingswerkstatt. Alle Umstrukturierungen der DB überstand das Aw Opladen, auch sah es bei der DB AG recht günstig aus. Umso überraschender kam genau nach einhundert Jahren Ende 2003 doch das Aus.
Quellenhinweis: Kaiß, Kurt, Das Eisenbahn-Ausbesserungswerk Opladen, Band 1 und 2, Verlag A. Kaiß,  Leichlingen 2006/2011
Quellenhinweis: Festausschuß Bundesbahnausbesserungswerk Opladen (Hrsg.), 75 Jahre Bundesbahn-Ausbesserungswerk Opladen 1903-1978, Eigenverlag, Leverkusen 1978
 

3.2  Aw Schwerte

Zum Bahnverkehr in Schwerte siehe auch die Angaben bei der Seite “Bw Schwerte”. Pläne zum Bau einer Hauptwerkstätte im östlichen Bereich der KED Elberfeld gehen zurück auf das Jahr 1913. Hintergrund war hier - wie bei Planung und Bau etlicher anderer Werke zu jener Zeit - zum einen der nach der Jahrhundertwende stark zunehmende Betrieb bei den Eisenbahnen und zum anderen ein verstärkter Druck zur Rationalisierung bei Unterhaltung und Versorgung der Fahrzeuge, was mit vielen kleinen Werken unterschiedlicher Ausstattung offenbar kaum möglich war. Für eine Werkstätte auserkoren wurde ein Gelände im östlichen Bereich von Schwerte, gelegen an der sog. oberen Ruhrtalbahn Richtung Arnsberg - Kassel. Hier wurde nach Werkseröffnung dazu der Haltepunkt Schwerte Ost eingerichtet. Die Planung, der Erwerb der Grundstücke und der Bau diverser Hallen zog sich über knapp zehn Jahre hin. Der 1. Oktober 1922 gilt als offizieller Termin der Inbetriebnahme des Aw Schwerte (Lokausbesserung seit August 1922). Die Bedeutung des Werkes belegt die Tatsache, dass bereits bis Dezember 1924 500 Loks restauriert werden konnten und im August des nächsten Jahres war es bereits das 1000ste Exemplar. Ein erhöhter Arbeitsanfall kam auch von der Hauptwerkstätte in Arnsberg, die 1926 geschlossen wurde. Im April 1934 waren dann 2.000 Mitarbeiter im Ausbesserungswerk beschäftigt. Rekorde gab es auch zur Kriegszeit zu verzeichnen, denn im November 1942 war die 03 1049 die 20.000ste im Werk reparierte Lok und anno 1944 gab es mit ca. 4.000 beschäftigten Personen den Höchststand bei der Gefolgschaft (so die damalige Bezeichnung). Große Bahnanlagen wie auch die Ausbesserungswerke der Reichsbahn waren im Bombenkrieg bevorzugte Ziele der alliierten Fliegerverbände. Das Aw Schwerte war da keine Ausnahme. Im April 1945 schließlich wurde das Werk durch amerikanische Truppen besetzt. Die unmittelbare Nachkriegszeit stand stark im Zeichen der Aufarbeitung des enormen Schadlokbestandes, speziell hinsichtlich der Art und des Umfanges der Reparaturen von ganz unterschiedlichem Anfall. Daher resultiert auch die Tatsache , dass bereits im Oktober 1949 die Lokreparatur Nr. 30.000 vermeldet werden konnte. Der zunehmende Strukturwandel machte sich aber bald in den stark abnehmenden Dampflokbeständen mit entsprechend geringerem Ausbesserungsaufwand bemerkbar. So dauerte es bis zum September 1961, als die 40.000ste Lokreparatur verkündigt werden konnte. Erste Schließungspläne für das Aw Schwerte datieren vom Mai 1967 mit der Folge der letzten Ausbesserung einer Dampflok am 19. Oktober 1967 (50 1735 als Nr. 43.869). In den nächsten Jahren wurden mit sehr stark reduziertem Personalbestand noch weiterhin Lok- und Wagenteile aufgearbeitet. Anno 1978 konnte von der Bundesbahn ein sehr großer Teil der Grundstücksfläche für anderweitige Investitionen verkauft werden. Endgültige Schließungspläne von 1981 zogen sich bis zum bitteren Ende am 30. März 1983 hin. Verschiedene bahnbezogene Nutzungsüberlegungen gab es weiterhin, darunter die Idee eines Straßenbahnmuseums, aus denen aber nichts wurde.
Quellenhinweis: Braun, Jürgen/Tillmann, Klaus, Das Eisenbahnausbesserungswerk Schwerte, Verlag Kenning, Nordhorn 2001
 

3.3  Aw Siegen

Zum Bahnverkehr in Siegen siehe auch die Angaben bei der Seite “Bahnhof/Bw Siegen”. Die Werkstätte geht zurück auf erste Bauten, die im Zuge der Eröffnung der Ruhr-Sieg-Strecke von der BME eingerichtet wurden. Ein Plan von 1863 weist für die “Filial-Reparatur-Werkstätte nebst Locomotivschuppen zu Siegen” im nordöstlichen Bahnhofsbereich u.a. bereits zwei kleinere Lokschuppen, ein Kesselhaus, eine Schmiede und eine Dreherei aus. Zwischen den Schuppen befand sich eine Drehscheibe. Reparaturbedürftige Wagen mussten zunächst im Freien ausgebessert werden. Das Werk wies in den nächsten Jahren aufgrund des stark steigenden Bahnverkehrs fast kontinuierliche Erweiterungen auf, die sich aus der historischen Entwicklung aber zunächst mehr als eine Art Baukastensystem darstellten und sich somit wesentlich von den später erbauten Werkstätten mit den zentralen Einrichtungen (wie bspw. Schwerte) unterschieden. Ab 1880 wurden zunächst zwei gleichartige Hallen jeweils für die Lokomotiv- (westlich) und Wagenausbesserung (östlich) mit innenliegenden Schiebebühnen errichtet und schon 1890 gab es zur Ortsseite hin Erweiterungen von je 14 Ständen. Die Werksgebäude hatten zu jener Zeit eine gewisse symmetrische Anordnung. Zwischen 1906 und 1908 wurde im westlichen Bereich des Areals dann eine neue große Lokhalle mit 19 Ständen erbaut, wiederum mit einer Schiebebühne im Innenbereich. Vier Jahre später gab es entgegengesetzt im östlichen Bereich eine neue Halle für die Wagen mit drei längeren Ständen. In den Wirren des Ersten Weltkrieges kam die Bautätigkeit etwas zum Erliegen, wurde aber 1919 mit der neuen Wagenhalle II (neben der alten Halle für die Waggons gelegen) direkt wieder aufgenommen. Zu dieser Zeit kamen weitere Werkstattgebäude, ein Kesselhaus und ein neues Verwaltungshaus hinzu. Anno 1926/27 wurde fast die gesamte Belegschaft vom Aw Betzdorf übernommen und Tätigkeiten nach Siegen verlagert (Betzdorf wurde eine Außenstelle). Eine damit einhergehende größere Umstrukturierung führte allerdings zur Aufgabe der Dampflokausbesserung. In Zukunft beschränkte man sich auf die Restauration von Güter- und Bahndienstwagen sowie auf zwei- und dreiachsige Personenwaggons. Baulich führte dies in den Jahren 1927 bis 1930 zu grundlegenden Veränderungen derart, dass die bisher einzelnen Gebäude zu einem großen Hallenkomplex zusammengefasst wurden. Das bedeutete den Abriss kleinerer Zwischengebäude und quasi eine neue “Hülle” um die sonst vorhandenen bzw. veränderten Anlagen herum. Zum Zeitpunkt des 75jährigen Bestehens des Ausbesserungswerkes Siegen wurden 1936/37 gesamt etwa 1.430 Mitarbeiter gezählt. Nach Behebung von Schäden aufgrund des Bombenterrors im Zweiten Weltkrieg hielt man die Struktur beim Aw Siegen zunächst ähnlich der bekannten Vorkriegssituation bei (Betzdorf wurde allerdings nach Kriegsende wieder selbstständig unter Obhut der RBD Mainz). Ausbesserungsschwerpunkte waren weiterhin diverse Güterwagenarten und die kürzeren Personenfahrzeuge. Das Werk konnte sich auf vermindertem Niveau bis Mitte der 1970er Jahre halten. Anfang der 1980er Jahre waren dann alle Anlagen abgerissen und das Planum eingeebnet als Vorboten für die weitere Stadtentwicklung. 
Quellehinrweis: Druckschriften vom Stadtarchiv Siegen
 

4. Bahnbetriebswagenwerke (Bww) der ED/BD Wuppertal

Aufgrund der Übersicht aus dem Jahre 1950 werden im Folgenden alle 5 angeführten Bww kurz vorgestellt. Dies wird mit einigen Hinweisen und, soweit derzeit möglich, mit einem Bild gemacht. Bei einigen Werken wird es zusätzliche Infos geben. Die Auflistung erfolgt in alphabetischer Reihenfolge der bei Werksauflösung gängigen Bezeichnungen resp. bei Ende der BD Wuppertal.
 

4.1  Bww Düsseldorf-Abstellbahnhof (Hbf)

Zum Bahnverkehr in Düsseldorf siehe auch die Angaben bei der Seite “Düsseldorf Hauptbahnhof”. Einen ersten größeren Wagenbahnhof für den Düsseldorfer Bereich gab es westlich am Hauptbahnhof. Das Wagenwerk Abstellbahnhof geht zurück auf Neubauplanungen der Düsseldorfer Bahnanlagen ab Mitte der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Zum einen gab es Überlegungen zum Aufbau des Ruhrschnellverkehrs mit einem südwestlichen Endpunkt in Düsseldorf und zum anderen waren die Abstellanlagen am Hauptbahnhof mittlerweile viel zu eng geworden. Man ging hier dann recht großzügig vor und erschloss ein völlig neues Areal zwischen den Bezirken Wersten und Eller. Zusammen mit den neuen Wagen- bzw. Zugabstellbereichen gab es parallel dazu ein neues Betriebswerk, nach ganz modernen Rahmenbedingungen der Reichsbahn eingerichtet. Bis Anfang 1931 sind die Anlagen weitgehend fertig geworden. Im Düsseldorfer Hauptbahnhof begannen/endeten damals verhältnismäßig wenige “richtige” Fernzugläufe (speziell im Vergleich zum Hbf Köln), so dass die Fläche verstärkt für Zugkompositionen des Nah- und Regionalverkehrs gebraucht wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich an den Einsatzbedingungen eigentlich recht wenig, denn auch zu DB-Zeiten war Düsseldorf mehr ein Durchgangs- als ein Endbahnhof von Fernzügen. Mitte der 1950er Jahre wurden die Anlagen in “Düsseldorf Hbf” umbennant. Ab den 1970er Jahren wurden die Gleise zunehmend für den in Aufbau befindlichen S-Bahnverkehr genutzt. Heute ist das Areal Heimat für Zugkompositionen von DB Regio NRW. 
 

4.2  Bww Hagen Hbf

Zum Bahnverkehr in Hagen siehe auch die Angaben bei der Seite “Hagen Hauptbahnhof”. Das Wagenwerk lag zwischen dem Haupt- und Güterbahnhof linker Hand der nördlich führenden Ausfahrgleise. Vom Mitarbeiterstamm her war das Bww zeitweise das größte Wagenwerk im Wuppertaler Direktionsbezirk.
 

4.3  Bww Remscheid-Lennep

Zum Bahnverkehr in Remscheid siehe auch die Angaben bei der Seite “Bahnhof Remscheid-Lennep”. Ein erster Wagenschuppen zur Wartung von Reise- und Güterzugwaggons muss um 1900 entstanden sein. Dieser lag an der Ladestraße südlich des alten Güterschuppens im Bahnhofsbereich. Mit dem groß angelegten Umbau der Lenneper Bahnhofsanlagen um 1910 musste der Schuppen infolge der Erweiterung der Gleisanlagen abgerissen werden. Ersatz fand man weiter nördlich an der Trasse nach Lüttringhausen. Im Sommer 1910 wurde hier ein dreiständiger Reparaturschuppen erbaut, der insgesamt zwölf Wagen aufnehmen konnte. Infolge der enormen Betriebszunahme in den folgenden Jahren plante man bereits parallel zum vorhandenen Trakt einen Abstellbahnhof für die Personenwagen mit dazugehöriger Wagenwerkstätte, deren Bau im Januar 1914 genehmigt wurde. Der Erste Weltkrieg verhinderte allerdings dieses Vorhaben, so dass man später lediglich eine Abstellgruppe mit vier Gleisen neben der vorhandenen Werkstätte aufbaute. Als Folge des beschränkten Ausbaus mussten leider viele Wagen im Freien ausgebessert werden. Die Zufahrt vom Bahnhof Lennep zum Wagenwerk erfolgte über das separate Gleis 56, das parallel zur Linie Lennep - Lüttringhausen lag. Mit Sägefahrt war zudem eine Verbindung zum nahen Bw Lennep möglich (siehe Gleisplan auf der Bw Lennep-Seite). Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn nach 1920 änderte sich die offizielle Bezeichnung “Wagenwerkstätte” in “Betriebswagenwerk”. In den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde nordöstlich der vorhandenen Halle auf dem Gelände des geplanten Abstellbahnhofes für die vielen abzustellenden Waggons eine Gleisharfe mit sechs Gleissträngen erstellt, die nicht nur aus Richtung Bahnhof, sondern auch nördlich von der Strecke aus angefahren werden konnte. Mit Wirkung vom 1. Juli 1930 war das Bww Lennep zuständig für “Schnellreparaturen” jener Wagen, bei denen der Reparaturaufwand unter 25 Stunden bleiben sollte. In den folgenden Jahren wechselte der Zuständigkeitsbereich vom Bww Lennep (für Linien, wo die schadhaften Waggons anfielen) zeitweise mit der maximalen Ausdehnung unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg mit den Strecken bis Düsseldorf, Leverkusen, Hagen, Lüdenscheid, Meinerzhagen und Dieringhausen. Die Bedeutung des Werkes zu jener Zeit wird dadurch deutlich, dass im April 1941 immerhin 70 Mitarbeiter dem Werk angehörten. Ab Anfang 1952 wurden die Aufgaben allerdings auf die Reparaturen von Güterwagen eingeschränkt und der Umkreis der betroffenen Strecken stark reduziert. Das führte zu einem erheblichen Rückgang der Arbeiten mit einer einschneidenden Konsequenz. Am 31. Mai 1953 verlor das Bww seine Eigenständigkeit und wurde ein Teilbereich des benachbarten Bahnbetriebswerkes Lennep. Dieser Zustand währte sieben Jahre, denn da wurde das Bw in Lennep auch seiner Selbstständigkeit beraubt. Während die Loks dem Bahnbetriebswerk Wt-Langerfeld zugeteilt wurden (bis zu dessen Auflösung Anfang Juni 1964 blieb das Bw Lennep eine Außenstelle), wurde die Wagenreparatur dem Bww Wt-Langerfeld untergeordnet. Eine abgespeckte Wagenunterhaltung in Lennep müsste es bis ca. 1974 aber weiterhin gegeben haben. In den Folgejahren wurde die Fläche zeitweilig noch zur Abstellung einiger Waggons genutzt, die Anlagen aber dann abgebrochen. Bleibt noch zu erwähnen, dass das Bww Lennep (wie auch das Bw) erst zum Sommerfahrplan 1952 offiziell den Zusatz “Remscheid-” erhielt, diese Namensgebung also während der Selbstständigkeit zeitlich gesehen nur einen kleinen Bruchteil ausmachte. 
Quellehinrweis: Textinfos Zeno Pillmann
 

4.4  Bww Wuppertal-Langerfeld

Zum Bahnverkehr im Wuppertal siehe auch die Angaben u.a. auf der Seite “Bw Wt-Langerfeld”. Beim Bau der BME-Strecke anno 1847 gab es in der (bis 1922) westfälischen Gemeinde keinen direkten Bahnanschluss. Größere Gleisveränderungen datieren zum einen aus der Zeit um 1890, als die Verbindungsstrecken Wichlinghausen/Rittershausen/Langerfeld mit den drei neuen Tunnelröhren zur Remscheider Strecke hin gebaut wurden und zum anderen um 1910 mit der Verlegung der Betriebswerkstätte von Rittershausen nach Langerfeld. In Zusammenhang mit diesen umfangreichen Ausbauten wurde in Langerfeld auch ein Güter- bzw. Verschiebebahnhof sowie ein Wagenabstellbahnhof eingerichtet. Als Zentrum vom späteren Bww und unübersehbar muss die zweigleisige, sehr lange Halle für die Reparatur und Säuberung der Waggons gelten. An der südlichen Außenfront unmittelbar entlang verlief das Gleis vom Personenbahnhof Langerfeld (mehr ein Haltepunkt, nach unseren Infos erst 1948 eingerichtet), dessen Bahnsteig sich am östlichen Ende der Wagenhalle befand. Der steile Zugang vom Tunnel der Kohlenstraße her führte direkt zum Waggonhaus hoch. Neben den Hallengleisen gab es einige weitere Aufstellgleise für die Garnituren, vornehmlich für die im Bf. Rittershausen/Wt-Oberbarmen beginnenden Zugläufe. Richtung Verbindungsgleis der Hattinger Strecke bzw. Sportplatz Grundstraße lagen einige Stumpfgleise zum Abstellen einzelner Wagen oder kürzerer Garnituren (ein Plan vom östlichen Bww-Bereich befindet sich auf der Bw Langerfeld-Seite). Parallel, etwas tiefer zur Fernbahn Wuppertal - Hagen hin, lag das Bw Langerfeld, räumlich eine ideale Situation für die Bespannungsdienste mit eigenen Maschinen bzw. zur Versorgung der mit Loks fremder Betriebswerke geführten Reisezüge. Ende Mai 1964 wurde das Bahnbetriebswerk im Zuge der Elektrifizierung der BME-Strecke ersatzlos aufgelassen und alle Dampflokleistungen von Vohwinkel übernommen. Wohl so als Kompensierung konzentrierte man hingegen hier die eigentliche Wagenunterhaltung im Wuppertaler Bereich und konnte das Bww Vowinkel als selbstständige Dienststelle schließen. Gleichzeitig konnten die Aufgaben vom Bww Lennep hinzugezogen werden. In Zusammenhang zunehmender Rationalisierung auch in den Wagenumläufen bei der DB sowie der Konzentration auf zentralere Ausbesserungsstätten nahmen die Langerfelder Aufgaben nach der Dampfllokzeit stetig ab. Den endgültigen Todesstoß für ein Wagenwerk im Wuppertaler Raum verzeichnete man mit den Planungen zur zukünftigen S-Bahn Hagen - Mönchengladbach (Eröffnung Mai 1988), wodurch die Zuggarnituren und Umläufe im Nahverkehr vollkommen neu geordnet wurden. Für die alte Wagenhalle war natürlich kein Bedarf mehr, das gesamte Areal zwischen der nun viergleisigen Strecke Oberbarmen - Schwelm und dem höher liegenden Containerbahnhof nördlich der alten Wagenhalle (Verschiebebahnhof und Güterverladung sind auch geschlossen worden) wurde als Hang angeschüttet. Einige Abstellgleise für Zuggarnituren sind noch vorhanden. Allerdings werden diese zeitweilig nur zum Wenden einzelner Zugläufe genutzt.
 

4.5  Bww Wuppertal-Vohwinkel

Zum Bahnverkehr in Wuppertal siehe auch die Angaben auf der Seite “Bw Wt-Vohwinkel”. Das Wagenwerk befand sich im nordöstlichen Bereich der Bahnhofsanlagen, zwischen dem Bahnbetriebswerk und den Streckengleisen. Es bestand an sich aus zwei Teilbereichen. Mehrere Abstellgleise lagen neben der Ausfädelung der Rheinischen Strecke Richtung Wt-Varresbeck, unweit der Homannbrücke zum Bezirk Nathrath hin. Hier war auch ein Reparaturschuppen zu finden. Weitere Abstellgleise lagen zwischen der Bekohlungsanlage vom Betriebswerk und den östlichen Ausfahrgleisen vom Bahnhof. Hier waren die Anlagen zur Säuberung von Zuggarnituren vorhanden und gleichzeitig dienten sie als Aufstellgleise für die Züge. Nach Aussagen ehemaliger Lokführer wurden die Lokomotiven üblicherweise westlich vor die jeweiligen Züge gespannt und zogen zunächst weit auf die Essener Strecke vor. Darauf hin ging es rückwärts über die durch einen Tunnel führende Verbindungskurve Richtung Güterbahnhof. Aus dieser Position heraus konnten die Züge sodann an die Bahnsteige gezogen werden für die im Bahnhof Wt-Vohwinkel Richtung Osten beginnenden Zugläufe. Korrespondierend zum Vohwinkler Abstellbahnhof lag im Ortsteil Wt-Langerfeld ein weiterer Wagenbahnhof, vom Einsatzschwerpunkt her für die im Osten der Talstrecke beginnenden Kurse. Man fuhr also (ähnlich wie auf der Berliner Stadtbahn - welch ein kühner Vergleich -) mit den Zügen jeweils erst über die gesamte Strecke durchs Tal. Das Wagenwerk in Vohwinkel in seiner zuletzt bekannten Form wird wahrscheinlich im Zuge des umfangreichen Umbaus der Vohwinkler Bahnanlagen nach der Jahrhundertwende entstanden sein. Als Folge der Elektrifizierung der Talstrecke zum Mai 1964 gab es eine Änderung in der Wagenunterhaltung in Wuppertal. Das Bw Wuppertal-Langerfeld wurde damals ersatzlos aufgelöst, die noch notwenigen Dampflokleistungen mussten ab da vom Bw Vohwinkel aus durchgeführt werden. Quasi als Entschädigung wurde die Wagenausbesserung in Vohwinkel aufgegeben und im Langerfelder Bahnareal konzentriert. Offenbar verlor das Bww damit auch seine Selbstständigkeit. Zuggarnituren wurden natürlich weiterhin im Vohwinkler Gleisbereich abgestellt und gesäubert. Beim ehemaligen Bww-Schuppenbereich war von der DB später eine Ladestelle für die Akkutriebwagen ETA 150/515 (für die Kurse auf der Rheinischen Strecke, später auch für die Cronenberger Linie) eingerichtet worden. Spätestens 1985 wurde diese Anlage nach Steinbeck verlegt im Zuge der Aufgabe des Vohwinkel-Teils vom Bw Wuppertal.
Quellehinrweis: Infos Karlheinz Pappe
 

Archiv Bahnwerke der BD Wuppertal

Neben den Übersichtsinformationen auf dieser Seite gibt es weiterführende Infos/Bilder zu folgenden Werken:

Bw Brügge (10)  Bw Dieringhausen (4)  Bw Hagen-Eckesey (9)  Bw Hagen Gbf (5)  Bw Hagen-Vorhalle (13)

Aw Opladen (11)     Bw Opladen (6)     Bw Remscheid-Lennep (7)    Aw Schwerte (12)     Bw Schwerte (14)

Bw Solingen-Ohligs (8)      Bw Wt-Langerfeld (3)      Bw Wt-Steinbeck (2)      Bw Wt-Vohwinkel (1)

Hinweis zu den Ziffern (= Teile vom Bahnwerke-Archiv): blau = eigene Seite, rot = Kurzbericht mit einigen Fotos, grün = Infoecke, auch ohne Fotos
 

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