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Richtung Essen und Niederbergisches Land
1. Die betrachtete Region
Die Region im Nordwesten von Wuppertal bis zum Rhein und zur Ruhr bezeichnet man allgemein als Niederberg - im Vergleich zur weitflächigeren und bergigeren Region südlich von Solingen und Remscheid, die den Namen Oberberg trägt. Eisenbahnbezogen kann man den zentralen niederbergischen Raum in drei Streckenbereiche aufteilen. Zum einen ist dies die zweigleisige Strecke von Wuppertal über Langenberg nach Essen als ein Urbestandteil des Wuppertaler Bahnnetzes. Zum anderen sind dies zwei Nebenstrecken: Die ältere Trasse ist die Verbindung vom Abzweig Aprath/Oberdüssel auf der Essener Strecke nach Wülfrath und weiter über Velbert und Heiligenhaus dann an die Ruhr nach Kettwig. Die andere Linie führt von Wülfrath über Flandersbach nach Ratingen und wird aufgrund der ortsbezogenen Gegebenheiten allgemein als Angertalbahn bezeichnet. Die Linie war wegen des intensiven Güterverkehrs mit beliebten DB-Loks jahrelang ein Mekka vieler Eisenbahnfans. Darüber hinaus führ(t)en durch die niederbergische Region im Süden zwei weitere Strecken, beide in der Relation zwischen Düsseldorf und Wuppertal. Einmal ist das die natürlich auch heute noch betriebene BME-Hauptbahn mit der legendären Steilrampe bei Erkrath, des Weiteren die Rheinische Strecke über Mettmann. Diesen beiden Trassen werden auf dieser Seite nicht ausführlich betrachtet, sondern sind als Durchgangslinien des Wuppertals ein Bestandteil der Regionen-Seite “Richtung Köln/Düsseldorf”. Im östlichen Bereich gab es dazu noch eine Strecke zwischen Wuppertal und Hattingen/Silschede, die so genannte Kohlenbahn. Sie war geografisch mehr im Niemandsland angesiedelt, denn hier sind wir schon im Westfälischen. Man müsste also korrekt vom “märkischen Niederberg” sprechen. Von der Linie gibt es eine eigene Seite, die Hattinger Strecke. Nach ein paar einführenden Aufnahmen aus vergangenen Bahnzeiten folgen wir bei der Beschreibung und den weiteren Bildern so in etwa einer Eisenbahnreise auf den jeweils hier betrachteten Routen.
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östlich von Hofermühle
Das relativ dünnbesiedelte Angertal besitzt etliche landschaftlich schöne Streckenabschnitte und macht der nieder-
bergischen Gegend alle Ehre. Kommt dann plötzlich noch eine 50er daher gedampft, könnte das Bahnherz wohl kaum
mehr jubeln. Könnte, denn leider ist die Dampfzeit schon lange vorbei, aber in der Erinnerung und mit Bildern lebt sie
eben weiter. Der Kurzzug ist ein ganz tolles Vorbild für die Modellbahner. Zuglok ist die 051 737 (im Frühjahr 1974).
Foto Helmut Dahlhaus
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südlich Langenberg
Dies ist ein typisches Bild aus der niederbergischen Bahnregion, wie man es jahrzehntelang in sich aufnehmen konnte:
eine V 100 mit drei Silberlingen. Nach Beendigung der Dampflokläufe Mitte der 1960er Jahre übernahmen die - damals
natürlich roten - Allrounder der Bundesbahn das Zepter. Vor der Elektrifierung im Dezember 2003 kamen dann in den
letzten Jahren auch noch andere Maschinen zum Einsatz. Der Zug passiert den Km-Stein 16,7, was unseren Standort
zwischen der Blockstelle Kuhlendahl und Langenberg ausweist. Rechtsfahrt: es ist ein geschobener (Wende-)Zug.
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Velbert (Hbf.)
Mit Obacht rangiert der Lokführer mit seinem 332er-Wiesel die Wagen an die Güterrampe im Bf. Velbert. Es gab hier
noch lange regen Frachtenverkehr für die vielen Firmen der bekannten, großen Industriestadt im Niederbergischen.
Der Personenverkehr wurde leider bereits anno 1960 gekappt und man musste sich mit Busanschlüssen begnügen.
Auf dem Streckenabschnitt zwischen Wülfrath und Heiligenhaus kamen öfters Loks aus der Köf-Familie zum Einsatz,
die dazu die Rangieraufgaben vornahmen. Bei manchen Streckenbereichen hatten sie zu “knabbern” (24.4.1992).
Foto Peter Hölterhoff
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Abzweig Anger
Bei Eröffnung der Angertalstrecke anno 1903 wurde die Trasse bis zum Bahnhof Ratingen West an der Güterstrecke
Rath - Wedau durchgebunden. Das bedeutete für alle Züge ins Ruhrgebiet, dass man in dieser Station immer Kopf
machen musste. Aufgrund der vermehrten Transportaufgaben im Zuge des Zweiten Weltkrieges wurde eine direkte
Verbindungskurve von der Angertallinie nach Norden gebaut, wo sich dann beim “Abzweig Anger” die beiden Linien
trennten. Auf der Güterstrecke Richtung Ruhrgebiet gab es korrespondierend den neuen “Abzweig Tiefenbroich”. Nach
Ende des Krieges verlagerte sich der Güterverkehr fast vollständig auf diese Trasse, so dass im Jahre 1983 die alte
Verbindung nach Ratingen West letztlich abgebaut wurde. Hier sehen wir die 052 681 mit der 050 220 (15.11.1975).
Foto Helmut Dahlhaus
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Bf. Heiligenhaus
Heiligenhaus ist seit 1960 Endpunkt der früher nach Kettwig weiter führenden Strecke. In alten Zeiten gab es gar
durchgehende Personenzüge aus dem Wuppertal über die Gesamtlinie. Am 12. April 1969 führte eine Sonderfahrt über
niederbergische Strecken, wo es schon lange keinen Personenverkehr mehr gab. Als Zugloks waren 094 638 und 094
653 vom Bw Wt-Vohwinkel auserkoren. In Heiligenhaus mussten die Loks zur Rückfahrt wieder umgespannt werden.
Die Garnitur bestand aus einem Sammelsurium an alten Personenwagen. Wegen des Andrangs war der Zug sehr lang.
Foto VOBA
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Bf. Hofermühle
Der Bahnhof von Hofermühle liegt im Angertal. In den 1980er Jahren gab es hier nach Ende der Dampftraktion einen
wahrhaft großen Ansturm der Fotofreunde auf die Diesellokomotiven der beliebten Baureihe V 200.1, die im schweren
Güterverkehr Richtung Ruhrgebiet “verfolgt” werden konnten. Neben den Zugleistungen sind bei der Bahn auch öfters
so genannte Leerfahrten notwendig. Uns begegnet die 221 144 in schmucker altroter DB-Farbgebung (2. Juli 1987).
Foto Wolfgang Bügel
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2. Auf der Prinz-Wilhelm-Bahn: von Vohwinkel nach Steele
Die Essener Trasse gehört mit zu den Keimzellen des wuppertaler Eisenbahnnetzes und wurde bereits im Jahre 1847 eingeweiht. Diese Linie geht in den nördlichen Teilen zurück auf eine “Pferdebahn”, die ja oft in dieser Form ein Vorläufer von Eisen- oder Straßenbahnen war. Gebaut wurde die Strecke von der Prinz-Wilhelm Eisenbahngesellschaft (PWE), die im Jahre 1863 von der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (BME) übernommen wurde. Infolge der Wasserscheide zwischen Ruhr und Wupper und den damit notwendigen Steigungen gab es wegen der schwachen Lokomotiven zunächst südlich von Langenberg im Siebeneicker Tal eine Spitzkehre. Die Linie hatte immer einen eher mäßigen Personenverkehr zu verzeichnen, muss aber diesbezüglich auch in Zusammenhang mit den anderen Strecken im niederbergischen Raum eingestuft werden. Wichtig war die Essener Linie auf jeden Fall für die diversen Industriebetriebe in dieser Region. Auf das gesamte Siedlungsgebiet Ruhr/Wupper bezogen ist die Relation eine der selteneren Verbindungen in nord-südlicher Richtung, so dass sie in den Zugläufen immer mit den Verlängerungen ins nördliche Ruhrgebiet und südlich bis nach Remscheid zu sehen ist. Touren bspw. zwischen Bottrop und Remscheid waren jahrzehntelang Bestandteil des Zugangebotes. Bis Mitte der 1960er Jahre gab es hier Dampfloks, vielfach im Wendezugbetrieb mit der Baureihe 78.0. Einige Kurse wurden von den Neubaumschinen der Reihe 65 gefahren. Die Wendezüge waren insofern von Vorteil, weil die Strecke aus Wuppertal zunächst nach Steele Ost führte (Steele war früher selbstständig und “Ost” hieß noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg Steele Hbf.) und aus Richtung Ruhrbrücke keine Verbindungskurve zum Essener Hauptbahnhof bestand. Zentrale Betriebswerke für die betrachtete Linie waren immer die Depots von Wt-Vohinwkel und Essen Hbf.. Auch sah man Maschinen vom Bw Kupferdreh, einem Werk im Abzweigbahnof an der Ruhr, das bereits im Oktober 1953 aufgelöst wurde. Dann kam ab Mitte der 1960er Jahre die große Zeit der Dieselloks, zunächst in Form der Baureihe V 100 mit den drei Silberlingen (Bw Wt-Steinbeck). Es folgten Einsätze mit den Baureihen 216 und 218. Beim Streckenausbau zur Elektrifizierung gab es zeitweise - teils gebrochene - Kurse mit den Triebwagen 628/928. Seit Dezember 2003 wird die alte Bahnstrecke nun mit elektrischer Traktion betrieben und mit der S-Bahnlinie 9 zwischen Wuppertal Hbf. und Bottrop/Haltern im Takt befahren. Nur kurz war die Nutzung der üblichen Reihe 143 mit den S-Bahnwaggons, während danach Triebwagenzüge der Reihe 420 eingesetzt wurden, die - früher in großer Anzahl in Süddeutschland zugegen - vom Betriebshof Essen aus “abgefahren” werden sollten. Heute gibt es Neubau-Triebwagen der Reihe 422.
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Bevor wir losfahren, vertreiben wir uns vielleicht in Vohwinkel noch etwas die Hobby-Zeit.
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Bw Wuppertal-Vohwinkel
Nachdem wir uns - gut erzogen, wie wir sind - bei der Lokleitung angemeldet haben, taucht schon eine “Essenerin”
auf. Die Maschinen der BR 65 kamen bis 1965 durchs Niederbergische regelmäßig nach Wuppertal. Wenn sie nicht bis
Remscheid weiterfuhren, konnten sie im Bw Vohwinkel restauriert werden. So können wir vor unserer ersten Reise
Richtung Essen uns sozusagen richtig einstimmen und die 65 012 begrüßen, wie sie für die Rückfahrt aufgerüstet wird.
Beheimatet waren die Rösser beim Bw Essen Hbf.. Beim Besuch im Frühjahr 1964 konnte man diese Szene festhalten.
Foto Wilfried Harder
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Bf. Wuppertal-Vohwinkel
Ein Fernzug auf der Essener Strecke? Mitnichten, denn das ist der legendäre Eilzug des “Holzmindeners”, der auf
samstäglicher Tour an die Weserstadt bis zum Sommer 1965 (in der Regel) mit einer Maschine der Reihe 03.10 fuhr.
Der Zug wurde in Vohwinkel um die Mittagszeit eingesetzt und zwar vom Essener Gleis aus (Mai 1965). Vielleicht war
das Bereitstellen der Garnitur vom Abstellbahnhof aus (zwischen Personenbf. und Bw) derart leichter zu handhaben.
Foto Helmut Dahlhaus
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Bf. Wuppertal-Vohwinkel
Ein Regionalzug im üblichen Outfit kurz vor der Elektrifizierung der Strecke nach Essen. Wir sind am 20.8.2003 auf
Fototour, als die Einfädelung der Linie von den vorhandenen, südlich verlaufenden S-Bahngleisen durch den Tunnel
noch nicht fertig ist. Der Zug benutzt den Abzweig von den Ferngleisen her. Bekanntlich hielten die Züge zwischen
Elberfeld und Vohwinkel auf den kleinen Stationen nicht. Gut sichtbar: die beginnende Trassenmessung bei km 0,0.
Foto VOBA
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Bf. Wuppertal-Vohwinkel
Die Tour am 25. März 1967 war eine der ersten, gezielt für die Bahnfans angebotenen Dampflok-Sonderfahrten im
Bergischen Land, der Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre eine Reihe weiterer Ereignisse folgten. Auf den Bahn-
steigen und bei den sog. “Scheinanfahrten” unterwegs kamen die Fotofreunde voll auf ihre Kosten. Bei noch trübem
Wetter am Morgen setzt sich die 57 2559 in Bewegung. Später wurde das Wetter “fotofreundlicher”. Am Ende der
Reise konnte übrigens am Nachmittag das Bw Wt-Vohwinkel besucht werden, wo etliche Loks in Positur gestellt
waren. In jener Zeit der Dampfloksonderfahrten fuhren in erster Linie noch die “wahren” Bahnfans mit. Später ver-
änderten sich die Sonderfahrten mehr zu einem Familienerausflug mit den mehr “bedarfsweisen” Eisenbahnfreunden.
Foto VOBA
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Umbau S-Bahnstation Aprath
Eine S-Bahntrasse zu erstellen bedeutet ja nicht nur die mögliche Überarbeitung der Gleise oder eine Elektrifizierung,
sondern umfasst eine Reihe von Neu- und Umbauten rechts und links der eigentlichen Bahn. Und dazu gehören natür-
lich auch die Bahnhöfe bzw. Bahnsteige, schließlich besteht der Sinn des Tuns in der verbesserten Beförderung von
Personen. Einige Stationen entlang der Essener Linie mussten großzügig angepasst oder gar neu erbaut werden. Hier
sind wir im Jahre 2002 in der Station Aprath, seit der Kommunalreform in den 1970er Jahren zu Wülfrath gehörig.
Foto Michael Hartmann
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bei Neviges
Beim Ausbau der Essener Linie wurden die Gleise weitgehend erneuert. Verschiedene Loks und Baufahrzeuge waren
dabei im Einsatz, vielfach von privaten Verkehrsgesellschaften. Hier begegnet uns die fotogene 221 122 der EfW mit
Schotterzug auf einem Abschnitt bei Neviges (oben). Unschwer ist die Herkunft als Reihe V 200.1 der DB erkennbar.
Foto unten: Eine typische Kombination in diesen Tagen mit der 360 239, ebenso von der EfW-Verkehrsgesellschaft
samt Gleisbauzug. Die Herkunft als ehemalige V 60 der DB ist auch nicht zu übersehen (Fotos vom Sommer 2003).
Fotos (2) Karl Arne Richter
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Brücke beim Gut Kuhlendahl
Ein halbes Jahrhundert früher (Aufnahme von 1952) sah die Welt im Niederbergischen noch etwas anders aus. Nicht
nur voller Dampfbetrieb auf der Essener Linie - man beachte die “Verdunkelung” am Brückenbogen -, sondern es fuh-
ren gar noch Straßenbahnen durch die Landschaft, und hier im sog. Überlandbetrieb. Die Brücke mit der modellbahn-
interessanten schmalen Durchfahrt am Gut Kuhlendahl nördlich von Neviges (hier gab es auch eine Blockstelle) hat
sich über die lange Zeit gut gehalten! Anno 1899 wurde von der Bergischen Kleinbahnen AG eine Straßenbahnstrecke
zwischen Neviges und Langenberg eröffnet. Und ab dem 17.9.1908 fuhren dann die Straßenbahnen auf der sichtbaren
Trasse durchgehend zwischen Elberfeld und Hattingen. Der abgebildete Triebwagen ist ein Vierachser aus der Reihe
mit den Nummern 151-160 (MAN/SSW 1925), der auf der Linie 7 mit Fahrziel Wt-Elberfeld, Stadthalle, unterwegs ist.
Aber nicht mehr so lange, denn am 30.11.1953 wurde die Linie eingestellt. Anschließend fungierte der Abschnitt bis
zum 16.4.1954 lediglich noch als Zufahrt zwischen der Strecke Nierenhof - Steele und dem Betriebshof in Neviges.
Foto Peter Boehm Sammlung Axel Reuther Strab-Infos Bernhard Terjung
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bei Neviges
Seit Mitte 2004 wurden als Nachfolger der lokgeführten Züge zunächst die “Olympia”-Triebwagen der Reihe 420 im
hiesigen S-Bahnverkehr eingesetzt. Die Bezeichnung hängt zusammen mit dem ursprünglichen Einsatz im münchner
Raum während der dortigen Sommerolympiade 1972. Vom Stationsort Essen aus sollten sie in Westdeutschland ihren
Lebensabend verbringen. Hier eine Szene beim ehemaligen Stellwerk in Neviges (Aufnahme ist vom Sommer 2004).
Foto Michael Hartmann
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bei Neviges
Dampfalltag auf der Essener Linie! Hier gab es schon zu Dampfzeiten des Öfteren Leistungen im Wendezugbetrieb.
Da man seiner Zeit von der Ruhrbrücke aus Richtung Wuppertal kommend nicht direkt zum Hauptbahnhof Essen fah-
ren konnte, sondern nur in östlicher Gegenrichtung nach E-Steele Ost (früher Steele Hbf.), war ein solcher arbeits-
sparender Betrieb recht sinnvoll. Neben der Garnitur mit den Umbau-Dreiachsern auf dem Foto gab es auch Züge aus
drei so genannten Silberlingen. Den grünen Steuerwagen gab es auch mit Gepäckabteil. Als Dampfross hat der Foto-
graf bei seiner Tour die 78 134 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel notiert - damals an einem schönen Frühlingstag 1965.
Foto Helmut Dahlhaus
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südlich Langenberg
In der bisher kurzen “elektrischen Geschichte” der Prinz-Wilhelm-Bahn zwischen Wt-Vohwinkel und Essen-Steele
(seit Dezember 2003) hat die Linie schon mehrere Fahrzeuggenerationen erlebt. Zunächst fuhren die üblichen lokbe-
spannten Züge mit einer 143er. Dann mussten die sog. Olympia-Triebwagen der Reihe 420 herhalten. Seit geraumer
Zeit kann man mit dem Komfort dann aber zufrieden sein, als die Tw 422 aufgetaucht sind. Eine schöne Szene mit
dem 422 513 hat der Fotograf hier an einem Bahnübergang südlich von Langenberg eingefangen (im Frühjahr 2009).
Foto Zeno Pillmann
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Bf. Langenberg
Entlang der Essener Linie resp. in bestimmten Ecken des Niederbergischen gab es historisch gesehen immer schon
viele Industriebetriebe. Oft haben sich diese aus Handwerksbetrieben weiter entwickelt und standen dabei teilweise
quasi “in der Landschaft”. Zahreiche Firmen mussten zwar mittlerweile schließen und sind auch bereits abgebrochen,
aber in einzelnen Abschnitten kann man die seinerzeitige Blütezeit der Wirtschaftsregion durchaus noch erahnen. Die
216 155 fährt mit bekannter Wagengarnitur am 27.8.1989 an einer neueren Werkhalle beim Bf. Langenberg vorbei.
Foto Zeno Pillmann
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Bf. Langenberg
Sozusagen Vollbetrieb im Bahnhof von Langenberg, keine schlechte Sache für den Fotografen. Wir sehen die drei
212er, die 253, 319 und 317, mit ihren Nahverkehrszügen 5914, 5905 und 5894 (am 24. Mai 1989). Beim mittleren
Zug - Achtung Modellbahner - kann man sehr gut die notwendige Überhöhung der Durchfahrgleise festmachen! In
Langenberg gab es einmal vor Urzeiten ein Ausbesserungswerk der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft.
Foto Wolfgang Bügel
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bei Nierenhof
Neben dem Abschnitt nördlich von Neviges mit der nebeneinander liegenden Trasse von Eisenbahn und Tram gab es
auch zwischen Nierenhof und der Zeche Viktoria parallel zur Prinz-Wilhelm-Bahn einen eigenen Körper für die Straßen-
bahn. Am 12.7.1952 nähert sich uns der nach Essen-Steele fahrende Tw 130 (MAN/SSW 1919) mit dem Anhänger
4xBw 394 (MAN 1925) auf der Linie 17 unweit der Haltestelle Kohlenstraße. Diese letzte Meterspurstrecke im heute
legendären Niederbergnetz wurde zum 16.4.1954 eingestellt und durch eine Buslinie der Essener Verkehrs-AG ersetzt.
Foto Ernst-Julius Wolff Strab-Infos Bernhard Terjung
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Bf. Nierenhof
Zwischen Langenberg und Essen-Kupferdreh beschreibt die Strecke einen langgezogenen s-förmigen Verlauf. Nördlich
von Langenberg liegt die Station Nierenhof, auch so ein Relikt aus der alten Industriezeit. Das interessante Stellwerk
scheint prächtig renoviert zu sein. Im Bild sehen wir am 29.7.1984 einen “Silber-Schieber” mit der 212 319 als N 5918.
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Essen-Kupferdreh
Eine “Heulboje” auf Tour. So bezeichnete man früher die alten Wittfeld-Triebwagen mit Akkuversorgung ob ihrer mehr
oder minder dezenten Fahrgeräusche. Wir stehen im Bahnhof von Essen-Kupferdreh, wo früher die Neben- und Güter-
bahn nach E-Werden abzweigte. Hier gab es in alten Zeiten gar ein Bahnbetriebswerk, das im Oktober 1953 aufgelöst
wurde - wie bei der DB so viele kleinere Werke Anfang der 1950er Jahre. Von dieser Herrlichkeit zeugt noch der Turm
im Hintergrund. Zum Aufnahmezeitpunkt im Jahre 1958 war der rote ETA 177 008 beim Bw Essen Hbf. stationiert. Gut
zwei Kilometer südlich vom Bahnhof Kupferdreh haben wir übrigens die Direktionsgrenze Wuppertal/Essen überfahren.
Foto Manfred van Kampen Sammlung VOBA
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bei Kupferdreh
Vom Bahnhof in Essen-Kupferdreh gibt es seit etlichen Jahren unter der Bezeichnung “Hespertalbahn” einen rührigen
Museumsbetrieb. In Richtung Werden fährt man bis zum “Haus Scheppen”. Attraktive Wanderungen und - nicht zu
übersehen - Radtouren am Baldeneysee und der Ruhr entlang sind dabei beliebte Freizeitaktionen. Hier sehen wir am
1. Mai 2011 die Diesellok V1 der Bahn. Sie gehört zu einer von Henschel (1961) gelieferten Type für Werksbahnen.
Foto Peter Hölterhoff
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Ruhrbrücke bei Essen-Steele
Die alte Ruhrbrücke liegt südlich von Steele und ist sichtbar nurmehr eingleisig. Am Pfeiler und am Widerlager erkennt
man, dass das Bauwerk früher zweigleisig war. Hier bestand somit für Jahrzehnte ein gewisser Engpass auf der an-
sonsten zweigleisigen Trasse zwischen Wuppertal und Essen. Auch wenn es der Normalbetrieb jener Zeiten war, die
altrote 216 156 gibt in der Verbindung von “neuem” Zug und alter Brücke ein sehr schönes Motiv ab (8. Juli 1990).
Foto Zeno Pillmann
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Straßenbahn an der Ruhrbrücke Steele
Nach Sperrung der alten Straßenbrücke über die Ruhr in Essen-Steele um 1952 endeten die Züge der Linie 17 aus
Nierenhof kurz vor der Brücke beim Haus Ruhreck. Der Triebwagen 130 (MAN/SSW 1919) steht im Jahre 1953 an der
neuen Endstation bereit und der Tramführer hat für die Rückfahrt das Linienziel schon umbeschildert. Im Hintergrund
sehen wir auf “unserer” Strecke eine Lok der BR 78.0 (wahrscheinlich vom Bw Wt-Vohwinkel) gerade die Ruhrbrücke
Richtung Norden überqueren. Dann geht es in einem Rechtsbogen in den Bahnhof Essen-Steele Ost (früher Steele
Hbf., heute S-Bahnhalt). Ein Käfer krabbelt derweil über die holprige Piste, mit Gruß an die derzeitigen Straßen ....
Der Waggon mit Streifen könnte noch vom Bestand des früheren Ruhrschnellverkehrs abstammen. Wagen auf be-
stimmten “Schnell”-Linien waren derart markiert. Auch Traglastenwaggons trugen zeitweise einen solchen Streifen.
Foto Klaus-Bernd Lange Strab-Infos Bernhard Terjung
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Bf. Essen Hauptbahnhof
Haben Sie es gemerkt? Unser Bogen auf der Fahrt von Wuppertal durchs Niederbergische nach Essen hat sich mit
dieser 65er wieder geschlossen! Die so genannten Neubaudampfloks der Reihe 65 waren bis Mitte der 1960er Jahre
vom Bw Essen Hbf. zu einem Großteil eingesetzt auf der Ruhrtalstrecke nach Düsseldorf, schon immer eine wichtige
Nahverkehrslinie im Ballungsraum. Aber auch Richtung Wuppertal - Remscheid gab es 1965 noch planmäßige Kurse.
Gefahren wurde durchweg im Wendezugbetrieb. Hier sehen wir im Essener Hbf. die 65 013, und das im Juli 1965.
Die Baureihe 65 wurde von der Bundesbahn ab 1951 in mehreren Serien in Betrieb genommen und sollte die alten
Länderbahngattungen ablösen. Mit lediglich 18 gebauten Exemplaren konnte sie diesen Anspruch aber nicht erfüllen.
Foto Christoph Riedel
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3. Die Nebenbahn Richtung Ruhr: die Linie über Wülfrath nach Kettwig
Die Region wurde neben der Essener Linie durch zwei Normalspurstrecken erschlossen. Auf der zuerst - in Teiletappen - gebauten Linie aus Richtung Wuppertal konnte man über Wülfrath nach Velbert und später über Heiligenhaus nach Kettwig an die Ruhr fahren. Die Verzweigung von der Essener Trasse erfolgte kurz hinter dem früheren Haltepunkt Aprath an der Blockstelle Oberdüssel. Gebaut wurde die Bahnlinie über einen Gesamtzeitraum von 40 Jahren, was schon ein besonderes Licht auf die betriebene Konsequenz der Planungen wirft. Am 1. Februar 1886 war das erste Teilstück von Aprath über den Abzweig Oberdüssel nach Wülfrath befahrbar, genau drei Jahre später ging es weiter nach Velbert. Der Weiterbau ab da war durch besonders viele Interessenlagen gekennzeichnet, wozu dann Jahre später auch die Ereignisse des Ersten Weltkrieges beitrugen. So konnte ein erster Güterzug erst zum 1. April 1921 weiter nach Heiligenhaus fahren, bis zur Aufnahme des Gesamtverkehrs nach Kettwig an der Strecke Düsseldorf - Essen brauchte es weitere Jahre bis zum 24. Juli 1926. Zu Ende des Zweiten Weltkrieges wurde in Kettwig die Ruhrbrücke zerstört. Es wurde an der Linie dann für einige Jahre nahe vom Abzweig “Pusch” ein provisorischer Endbahnhof als “Kettwig vor der Brücke” (später Kettwig Stausee) eingerichet. Neben der Bedienung der vielen Industrieanschlüsse und der Bevölkerung gab es auf unserer Linie auch einigen Ausflugsverkehr ins Niederbergische zu verzeichnen. So ist es nicht verwunderlich, dass schon bald durchgehende Züge von Wt-Oberbarmen nach Kettwig und welche über diesen Kurs weiter nach Essen Hbf. verkehrten. Im Kursbuch 1939 ist sogar ein Zugangebot zwischen Schwelm und Bottrop Hbf. resp. Gladbeck West ausgewiesen! Vielleicht ist es eine Ironie des Schicksals, dass die Linie insgesamt nur kurzen Bestand hatte und sie auch in Etappen stillgelegt wurde. Zunächst war dies der zuletzt gebaute Abschnitt von Heiligenhaus bis Kettwig zum 2. Oktober 1960 (ein Jahr später wurden die Gleise demontiert). Zugleich wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke kassiert. In den folgenden Jahren gab es dann noch Güterverkehr, vieles im Bedarfsdienst. Der Abschnitt Aprath - Wülfrath wurde nach unklaren Angaben um 1980 stillgelegt und später abgebaut. Ab 1995 wird Heiligenhaus als “Anschlussgleis” von Velbert aus bedarfsweise bedient. Im Grunde gilt der verbliebene Zweig, soweit überhaupt noch befahrbar, nun als Verlängerung der Angertallinie (siehe dazu die andere Nebenbahnlinie unten). Eingesetzt wurden vorwiegend Maschinen von den Betriebswerken Wt-Vohwinkel und Kettwig, wobei man meistens die bekannten preußischen Baureihen 57.10, 93.5 und 94.5 vor den Zügen sah. Später folgten die Einheitsloks der Reihe 50, bei der Bundesbahn konnte man auch V 36ern und den roten Brummern begegnen (Bw Wt-Steinbeck). Nach Reduzierung der Linie auf den Bereich Wülfrath - Heiligenhaus gab es bekanntlich nurmehr Gütereinsätze, hier vornehmlich ab den 1970er Jahren mit den Dieselloks 212, 216, 221 und Köf-Maschinchen.
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Abzweig Oberdüssel
Mehr trübes und farbloses Winterwetter herrschte am 14. Januar 1990, als die 216 156 an uns vorbei fährt. Vor der
Elektrifizierung war das ganz normaler Alltag im Niederbergischen: ein Zug nach Essen wird von einer Diesellok ge-
schoben (für viele Jahre 212er). Das Interesse sollte aber mehr dem linken Bildrand gelten, denn dort ist der ehema-
lige Abzweig Oberdüssel, nördlich von Aprath, zur Wülfrather Trasse erkennbar. Die offizielle Trennung lag bei Km
5,8. Die Strecke verlief hier früher in einem großen Linksbogen etwas ansteigend Richtung Wülfrath und Velbert.
Foto Michael Hartmann
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Abzweig Oberdüssel
Ein Blick zurück zur Wärterhütte beim Abzweig Oberdüssel, und das etwa zwei Jahrzehnte früher. Wir sind auf großer
Sonderfahrt - es war am Ostersamstag, den 12. April 1969. Leider herrschte an diesem Tag richtiges Aprilwetter, so
dass nicht alle Fotohalte mit Sonnenlicht aufwarten konnten. Bei der Tour ging es mit den beiden preußischen T 16.1
(094 638 + 094 653) vom Bw Wuppertal-Vohwinkel über Strecken im Niederbergischen und zum Schluss noch nach
Solingen-Gräfrath. Als Wagengarnitur waren auch Donnerbüchsen gechartert, die den Abzweig “bekurven” müssen.
Foto Helmut Dahlhaus
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zwischen Aprath und Wülfrath
Eine tolle Bahnidylle, wie sie die Dampflokfreunde so sehr lieben. Und eine für Carl Bellingrodt ebenso typische Land-
schaftsaufnahme, für die er offenbar ein besonderes Auge entwickelt hatte. Ein Ausflug führte ihn am 18. Mai 1953
an die Nebenbahn von Wt-Vohwinkel nach Wülfrath - Velbert. Die Aufnahme entstand im Abschnitt zwischen dem
Abzweig Oberdüssel an der Essener Linie und Wülfrath, nahe der Ansiedlung Schlupkothen. Im Bild die 78 473 vom Bw
Vohwinkel mit dem P 2655. Die preußischen Abteilwaggons erinnern an alte Länderbahnzeiten und vermitteln uns ein
Bild vom Bahnverkehr, wie er hier in der niederbergischen Region wohl für Jahrzehnte üblich war. Auch hinsichtlich
der Landschaft mit den verstreuten Häusern im bergischen Baustil scheint die Zeit irgendwie stillgestanden zu sein.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker
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Bf. Wülfrath
Die Kleinlok 332 kommt am Nachmittag des 22. April 1992 mit ein paar Schiebewandwagen auf der großen Kehre von
Velbert her und fährt gerade in den Bahnhof Wülfrath ein. Hier werden die Waggons dem Güterzug durchs Angertal
Richtung Rhein beigegeben. Die Situation der Streckenverknüpfung mit dem Bahnübergang im Hintergrund ist auf dem
Gleisplan rechts unten unschwer auszumachen, ist aber von der Perspektive her die diagonale Ansicht gen Norden.
Foto Peter Hölterhoff
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Bf. Wülfrath
Das Bahnhofsgebäude von Wülfrath hat mit der Schieferverkleidung einen typisch bergischen Stil. An sich passt die
V 200 als Schnellzuglok aber nicht so richtig in diese Gegend. Hier gab es bekanntlich nur einfache Personenzüge und
keinen Fernverkehr. Doch - wir wissen - wurden etliche Maschinen zu Ende ihrer Karrieren vor den schweren Kalkzü-
gen auf der Angertalstrecke Richtung Ruhrgebiet eingesetzt und kamen auf Fahrten auch in den Bahnhof (5.7.1986).
Weiter ging es mit den Lokomotiven auch auf der Linie Richtung Heiligenhaus, natürlich nur im Plangüterverkehr.
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Wülfrath
Ein interessanter Blick in das Stellwerk “Wf” (Wülfrath Fahrdienstleiter), bereits im neuen Jahrtausend. Das Stellwerk
ist natürlich nicht das im Gleisplan markierte Erkerteil Wf im Empfangsgebäude, sondern das ehemalige Weststellwerk
Ww. Nach Kassierung des Abschnitts zwischen dem Abzweig Oberdüssel an der Essener Linie und Wülfrath Ende der
1970er Jahre wurde die gesamte Ostausfahrt im Bahnhof an sich überflüssig. Züge zwischen der Angertallinie und dem
Reststück Richtung Velbert - Heiligenhaus sind bekanntlich immer mit Kopfmachen über den Westbereich gefahren.
Foto Thorsten Langewiesche
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Bf. Velbert (Hbf.)
Zum Aufnahmezeitpunkt am 14. August 1994 scheint auch für die 332 073 eine neue Zeit angebrochen zu sein. In
makellosem Outfit präsentiert sich die Kleinlok im Bahnhof von Velbert und unübersehbar riesig prangt der nüchterne
DB-Keks auf der Führerhauswand. Man hat fast den Eindruck, dass sich der Wiesel darüber freut, bei der Umwandlung
der Bundesbahn in die die kurz zuvor gegründete “private” Deutsche Bahn AG nicht auf der Strecke geblieben zu sein.
Velbert an der Linie zwischen Wülfrath und Kettwig ist eine historisch gewachsene große Industriestadt in der Region.
Foto Peter Hölterhoff
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Bf. Heiligenhaus
Unser Sonderzug vom 25. März 1967 hat nun den Bahnhof in Heiligenhaus erreicht. Hier ist seit 1960 Endpunkt dieser
niederbergischen Nebenbahn von Wülfrath her. Vorher konnte man weiter nach Kettwig zur Ruhr hinunter fahren. Die
im wahrsten Sinne des Wortes glänzend aufgemöbelte alte G 10 hat am Zug entlang umgesetzt und bereitet sich auf
die weitere Tour vor. Bis Wülfrath geht es mit dem Zug rückwärts, dann muss man fürs Angertal wieder umspannen.
Foto VOBA
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zwischen Heiligenhaus und Isenbügel
Die Loks der preußischen Reihe T 14.1 waren im bergisch-märkischen Raum oft vor Personenzügen anzutreffen. Für
die steigungsreicheren Trassen mit engen Bögen waren sie sehr gut geeignet für diese Dienste. Unser Hobbymeister
hat sich im Jahre 1930 mal wieder auf Fotopirsch begeben und dieses “typisch-tolle” Motiv einer Eisenbahn in der
Landschaft einfangen können. Wir stehen bei der Ortschaft Isenbügel, wenige Kilometer westlich von Heiligenhaus.
Dieser Streckenabschnitt existierte für eine Eisenbahnlinie nur ungewöhnlich kurz, nämlich lediglich zwischen 1926
und 1960. Der illustre P 2673 - in der Wagenreihung damals eine ganz normale Sache - wird von der 93 884 geführt.
Zwischen Velbert und Kettwig wurden drei große Brücken gebaut, dies ist der “Viadukt über die Ruhrtalstraße”.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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zwischen Isenbügel und Kettwig
Einige Kilometer nordwestlich von Isenbügel bei der Ansiedlung Laupendahl vor Kettwig wurde das “Viadukt über den
Vogelsangbach” erbaut. An dieser Stelle begegnet uns im Jahre 1933 der P 2647, bespannt mit der 93 665. Für den
lediglich 13 Kilometer messenden Streckenabschnitt zwischen Heiligenhaus und Kettwig brauchte man mit etlichen
Planungs- und Bewilligungsverzögerungen wegen des Ersten Weltkrieges und der französischen Besatzung ganze 13
Jahre! Die Einführung in die vorhandene Linie Düsseldorf - Essen erfolgte beim Abzweig “Pusch”. Da die dann nördlich
folgende Ruhrbrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges zerstört wurde, errichtete man hier einen (provisorischen)
Haltepunkt “Kettwig vor der Brücke” ein. Der wurde dann beibehalten und später als “Kettwig Stausee” bezeichnet.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Bf. Kettwig
Eine tolle Betriebsszene vom Bf. Kettwig an der Ruhr aus alten Bahnzeiten (1930). Am Perron steht der zweifarbige
Akku-Triebzug 597/598 der Bauart Wittfeld, der später nach dem durchgängien Bezeichnungsschema der Bundesbahn
als ETA 179 003 immatrikuliert wurde. Den Eisenbahnfreunden bekannter, weil wesentlich mehr gebaut, waren aber die
Wittfeld-Triebwagen mit den größeren Vorbauten für die Batterien (ETA 177, 178, 180). Der Zug ist im sonntäglichen
Sondereinsatz auf unserer Linie und fährt gleich nach Velbert ab. Die “modernen” Akku-Triebwagen waren hier im süd-
lichen Raum von Essen öfters anzutreffen, speziell wenn das Platzangebot für kürzere Züge ausreichend war. Auf den
Durchgangsgleisen der Strecke Düsseldorf - Essen fährt gerade ein Zug mit einer preußischen P 8 (später 38.10) ein.
Kurz vor dem Abzweig “Pusch” haben wir auf der Tour im Übrigen die Direktionsgrenze Wuppertal/Essen überquert.
Foto Reichsverkehrsministerium Sammlung Eisenbahnstiftung
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4. Die Nebenbahn Richtung Rhein: die Linie durchs Angertal
Eine andere Nebenbahnstrecke im Niederbergischen wurde zwischen Wülfrath und Ratingen gebaut. Diese Strecke im Tal des Angerbaches war immer sehr stark durch den Güterverkehr der an der Strecke liegenden Kalkwerke gekennzeichnet. Die Linie von Wülfrath, wo ja bereits seit 1886 Gleise der Linie aus Richtung Wuppertal lagen, nach Ratingen West wurde am 28. Mai 1903 eröffnet. Auch mit für diese Strecke wurde in Ratingen West bald eine eigenständige Betriebswerkstätte errichtet, die im Zuge des großen Bw-Sterbens nach dem Krieg bereits 1951 aufgelöst wurde. Besondere Bedeutung - auch für die Bahntrasse - haben die riesigen Kalksteinvorkommen in der Region, die zu einem großen Teil als Material für die Stahlerzeugung genutzt werden (“kein Stahl ohne Kalk”). Viele Züge fuhren demnach zu den Hochöfen in Duisburg und Oberhausen und zum Hafen nach Ruhrort. Im Zuge dieser vermehrten Transporte besonders zur Zeit des Zweiten Weltkrieges wurde aus Richtung Wülfrath kurz vor Ratingen der Abzweig Anger gebaut, der eine direkte Fahrt in Richtung Ruhrgebiet erlaubte. Ansonsten war dies nur durch ein Stürzen der Züge in Ratingen West möglich. Diese neue Kurve wird auch heute noch benutzt, während das direkte Richtungsgleis nach Ratingen im Jahre 1983 abgebaut wurde. Der Personenverkehr war aufgrund der dünnen Besiedlung auf unserer Linie immer nebenrangig und wurde bereits zum 1.11.1951 kassiert. Eingesetzt wurden auf der Angertalstrecke die bekannten preußischen Baureihen wie 55.25, 57.10, 93.5 und 94.5, später die 50er-Einheitsloks. Ein “Heim-Bw” war dabei das Depot in Ratingen West (Bw-Status zwischen 1923 und 1951), aber es fuhren natürlich auch Maschinen vom Bw Wt-Vohwinkel und welche von Werken aus Düsseldorf und dem westlichen Ruhrgebiet. Auf der Strecke durchs Angertal gab es im Güterverkehr noch in den 1970er Jahren etliche Dampflokleistungen zu verzeichnen (in der Regel 50er vom Bw Wedau). Angeblich soll es nach Ende des Dampfbetriebes Projekte zur Elektrifzierung der Angertallinie gegeben haben, woraus bekanntlich nichts geworden ist. Erst in den 1980er Jahren allerdings begann der eigentliche Ansturm der Bahnfans, denn die wollten dort die beliebten roten Elche (V 200.1/221) bei ihren letzten Einsätzen - bis 1988 - bestaunen. Eine weitere wichtige Diesellokreihe war vor allem die 216er, teilweise noch vertreten mit den ersten Maschinen von 1960 mit “Lollo”-Stirnfront. Ab 1994 begann ein neues Kapitel im Zugbetrieb, denn da übernahm die Gesellschaft Eisenbahn und Häfen von der DB AG die meisten Leistungen. In den Folgejahren wurden dann Maschinen unterschiedlicher Bahngesellschaften auf der Angertalstrecke eingesetzt. Anzumerken wäre noch, dass es aus Westen gesehen kurz vor Wülfrath in Rohdenhaus einen Übergabebahnhof zum großflächigen Kalkwerk gibt und die Firma Rheinkalk über ein eigenes, sehr ausgedehntes Werksbahnnetz verfügt.
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Bf. Wülfrath
Einsam steht sie da im Bahnhof von Wülfrath, die 216 047, ein Synonym für die Diesellokzeit der Bundesbahn. Nach
der Dampflokära wurden die Maschinen mit zeitloser Form auch auf der Angertalbahn im üblichen Schwerverkehr ein-
gesetzt. Normale Leistungen über die Kalkzüge hinaus weiter Richtung Wülfrath/Heiligenhaus waren natürlich auch
angesagt, schließlich lagen hier entlang der Linie viele Industriebetriebe. Züge mussten in Wülfrath immer wenden.
Foto Peter Hölterhoff
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Bf. Wülfrath
Der letzte Bahnkunde in Wülfrath mit Bedienung durchs Angertal war der Metallgroßhändler Feldbaum. Am 23.8.2006
war die 294 301 am Anschluss eingesetzt, am 1. September des Jahres wurde der Betrieb allerdings von Seiten der
Bahn aufgegeben mit dem Vorschlag, in Zukunft allfällige Ladungen im Bahnhof Flandersbach zu handeln .... Für den
Transport von “Schrott”-Material werden bei der Bahn seit Jahren meist die vierachsigen Hochbordwaggons vom Typ
Eaos eingesetzt. Schnellwuchernde Birken und anderweitige Büsche übernehmen im Bahnhof bald vollends die Regie!
Foto Peter Hölterhoff
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Bahnhof in Rohdenhaus
Stünde da nicht die 221 127 in ihrem schönen Bundesbahn-Rot, so wäre das gesamte Bild recht “farblos” trotz der
vielen unterschiedlichen Grau- und Brauntöne - obgleich die Szenerie schon richtig wiedergegeben wird. Wir sind im
großflächigen Werksbahnhof Rohdenhaus der Firma Rheinkalk, zwischen den Stationen Flandersbach und Wülfrath
an der Angertallinie gelegen. In diesem Areal gibt es ausgedehnte Gleisanlagen für die Bereitstellung und Verladung
der langen Züge in den “größten Kalksteinbrüchen Europas”. Der Güterzug fährt nach Duisburg (am 5. Juli 1986).
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Flandersbach
Der Sonderzug mit der 57 2559 am 25.3.1967 von Wt-Vohwinkel aus durchs Niederbergische hat nun den Bahnhof in
Flandersbach erreicht. In Wülfrath musste nach dem Abstecher nach Heiligenhaus die Fahrtrichtung gewechselt wer-
den. Auf dem Bild erkennen wir die tolle stilechte Wagengarnitur mit den Bi-Wagen (Donnerbüchsen). Die G 10 war
von der Konzeption her eine für Preußen schwere Güterlok und nur vereinzelt mit P-Zügen betraut. Der Zug erinnert
aber wehmütig an “richtig alte Zeiten”, ohne die heute üblichen Gesellschaftswagen oder anderen Schnickschnack.
Foto VOBA
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Bf. Flandersbach
Seit Umwandlung der Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft und der sog. Liberalisierung der Verkehrsmärkte ab Mitte
der 1990er Jahre fährt auf dem deutschen Gleisnetz eine bunte Fülle von Loks privater Bahngesellschaften herum. Et-
liche Leistungen musste die DB AG an solche Firmen mehr oder minder freiwillig abgeben, bei anderen tat man dies aus
verschiedenen Gründen lieber heute als morgen. Letztlich unterliegt ja alles dem Diktat eines akzeptablen Aufwand/
Nutzen-Verhältnisses mit der Notwendigkeit der Generierung finanzieller Überschüsse. Im Bahnhof Flandersbach be-
gegnet uns am 14. April 2010 die schmucke Lok 500 1836 (MaK G 1206) der Bahngesellschaft WLS (Waggon- und
Lokreparatur Service, Moers) mit einem Ganzzug aus Kesselwaggons. Sie ist für die Neusser Eisenbahn unterwegs.
Die Maschine soll stellvertretend stehen für die vielen Privatbahnloks, die in der Region fuhren oder fahren werden.
Foto Peter Hölterhoff
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Bf. Flandersbach
Eine Szene, wie sie in den 1980er Jahren für das Angertal typisch war. Der einstige Star des Bundesbahn-Reisever-
kehrs muss sich nun mit schweren Güterzügen abmühen. Wir sind in der Station Flandersbach und bewundern die 221
127 (am 5. Juli 1986). Mit der v-förmigen Kopfpartie und dem schmucken Rot ist die Loktype von zeitloser Eleganz!
Foto Wolfgang Bügel
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bei Flandersbach
So war die Güterzug-Normalität im Angertal zu Ende des Dampflokbetriebes: eine Lok der Baureihe 50 führt einen
langen Kalkzug aus Richtung Wülfrath an den Rhein. So idyllisch die Landschaft hier in der niederbergischen Region
auch ist, irgendwie dürfte der Zug auf Außenstehende mehr wie bestellt wirken, als dass es sich hier um den übli-
chen, rauhen Alltagsbetrieb handeln könnte, und dazu noch an einem Sonntag. Vielleicht hat gerade das den Reiz
der Strecke bei vielen Fans ausgemacht, der Gegensatz - oder die Harmonie - von Natur und Schwerlast (1974).
Foto VOBA
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bei Flandersbach
Den Wagen sieht man ihre “Leistung” unzweifelhaft an! Wir erspähen die 216 025 vor einem mit Kalkprodukten bela-
denen Güterzug von der Verladestelle in Rohdenhaus hinab durchs Angertal nach Duisburg, hier westlich vom Bahnhof
Flandersbach. Der Kalk wird in den Hochhöfen zur Stahlerzeugung benötigt. Die Aufnahme datiert vom 21. Juni 1978.
Foto Zeno Pillmann
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Einfahrt Bf. Hofermühle
Eine Fototour an einem schönen Sommertag im August 1973 ins Angertal - und die 052 231 rollt langsam in den Bahn-
hof Hofermühle, um eine Kreuzung abzuwarten. Als Garnitur fungieren die bei der Bahn weit verbreiteten Schotter-
und Kalkwaggons, die alle für Selbstentladung eingerichtet sind. Da man an der Strecke resp. in Wülfrath nicht wen-
den konnte, gibt es an der Strecke verhältnismäßig viele Aufnahmen, wo die Lok rückwärts vor dem Zug zu sehen ist.
Foto Helmut Dahlhaus
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bei Hofermühle
Die 216 019 begegnet uns am östlichen Einfahrsignal des Bahnhofs Hofermühle, und das am 24. Juni 1975. Sie führt
einen leeren Güterzug, der aus dem Ruhrgebiet zu den Kalksteinwerken nach Rohdenhaus befördert werden muss.
Obwohl die Loks vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck fast immer im Güterzugdienst eingesetzt wurden, zeigten sie stets
einen guten Pflegezustand, ganz anders, als man dies beispielwiese bei den Maschinen vom Bw Hagen-Eckesey sah.
Hinsichtlich der Stirnfront der 216er-Serienmaschinen vergleiche die Gestaltung bei der Vorserie beim Foto unten.
Foto Zeno Pillmann
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Bf. Hofermühle
Einmal nicht einer der üblichen Kalkzüge, sondern ein ganz simpler Güterzug aus Niederbordwagen. Im Bahnhof Hofer-
mühle muss die 050 912 einen Gegenzug vorbei lassen, bevor es weitergehen kann. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im
Sommer 1974 waren es meist Dampflokomotiven vom Bw Duisburg-Wedau, die auf der Strecke ihren Dienst taten.
Foto VOBA
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Bf. Hofermühle
Schatten- und Farbspiele im Juli 1987 am Bahnhof Hofermühle - für die Fotografen damals eine rechte Herausforde-
rung. Mi den heutigen Digital-Kameras wäre das besser zu handeln. Uns begegnet die 221 129 mit einem Kalkzug,
während die 216 031 mit ihrem Güterzug derweil bei Signalstellung Hp 0 ein notwendiges Päuschen einlegen muss.
Foto Wolfgang Bügel
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bei Steinkothen
Steinkot(h)en war ein kleiner Bahnhof, gelegen zwischen Hofermühle und dem späteren Abzweig Anger, nicht weit
von der Autobahnbrücke entfernt. Hier begegnet uns am 22. Juni 1938 ein Kalkzug mit den typischen Waggons jener
alten Zeiten. Als Lokomotive hat der Meister die 94 751 vom Bw Ratingen West für sein Archiv notiert. Die robusten
Dampfrösser der Baureihe pr T 16.1 gehörten sozusagen zum zentralen Herdenbestand dieses kleinen Lokstalls.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Eisenbahnstiftung
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bei Ratingen
Ein gewagter Blick von der ziemlich neuen Autobahnbrücke bei Ratingen hinunter ins Angertal, und so etwas konnte
man als Bahnnormalität im Juli 1937 erleben. Im Bild zu sehen ist der spärliche P 960, wobei als Zuglok nach Angaben
des Fotografen die 94 282 fungiert, eine Lok der preußischen Baureihe T 16. Aufgrund des schon von Beginn an eher
“gemäßigten” Personenverkehrs auf der Angertalstrecke und der Tatsache, dass dieser bereits im Jahre 1951 kassiert
wurde, gibt es von P-Zügen nur wenige bekannte Aufnahmen - ganz im Gegensatz zu den vielen Güterzug-Bildern.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Eisenbahnstiftung
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Abzweig Anger
Am Abzweig Anger trennen sich die beiden Linienäste, die in nördlicher und in südlicher Richtung auf die Güterstrecke
Düsseldorf - Duisburg eingefädelt werden. Es kommt die 216 001 mit einem Zug aus Behälterwaggons entgegen, der
aus dem Ruhrgebiet eingetroffen ist und nun ins Angertal fährt. Das vordere Gleis ist die alte Verbindung von 1903
zum Bf. Ratingen West, die Trasse ist heute abgebaut. Die Diesellok stammt aus einer Vorserie von neun Maschinen
der Baureihe V 160 aus dem Jahre 1960. Wegen ihrer Stirnfront bekam sie den Beinamen “Lollo” verpasst, denn die
Wölbungen erinnerten nicht unbeträchtlich an gewisse Partien der damals bekannten Schauspielerin Gina Lollobridiga.
Die V 160 010 (1963) und die Serienmaschinen bekamen die uns geläufige Stirnfront verpasst (November 1975).
Foto Helmut Dahlhaus
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Dampf im Angertal
Zum Schluss noch zwei 50er-Aufnahmen aus dem Angertal in Erinnerung an die alten Dampfbahnzeiten. Links sehen wir die 051 529
unweit Hofermühle mit einem Kalk-Stücker, wie an etlichen Stellen hier “mitten in der Landschaft” (25. August 1973). Technischer
geht es auf dem rechten Bild zu. Hier befinden wir uns im Juli 1975 an der Brücke der Autostrada A 3 in der Nähe von Ratingen-
Hösel. Viele Talbrücken wurden in den 1930er Jahren mit der beginnenden Autobahn-Zeit wie dieses große Viadukt aufgemauert.
Fotos (2) Helmut Dahlhaus
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5. Die Bergisch-Märkische Strecke: zwischen Düsseldorf und Wuppertal
Die Linie von Düsseldorf Richtung Wuppertal gilt als zweite “Fernbahn” in Preußen. Bereits im Jahre 1838 konnte der Abschnitt vom Rhein bis nach Erkrath eröffnet werden. Anno 1841 ging es dann weiter über Vohwinkel bis nach Elberfeld (Steinbecker Bahnhof, später bis zur Döppersberger Station). Die anfänglichen Bahnaktivitäten erfolgten zunächst unter der Regie der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft (DEE), die im Jahre 1857 aber schon von der “mächtigen” Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (BME) übernommen wurde. Als besonders schwierig erwies sich der Anstieg aus der Rheinebene ins Bergische Land, der nur mit einer damals spektakulären, für den Adhäsionsbetrieb erstellten Steilrampe zwischen Erkrath und Hochdahl mit einer Steigung von 33 Promille bewältigt werden konnte. Bis 1926 gab es dann mittels einer Umlenkrolle und einer talfahrenden Lok zur Unterstützugn der Bergfahrt einen Seilzugbetrieb. Ab da wurde der Schiebebetrieb eingeführt, der nach der Elektrifizierung 1963 (Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 1964) aber schnell die mit den Dampfloks aufwändige Betriebsführung ersetzte. Richtigen Fernbetrieb auf der Linie gab es nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch in bescheidenem Maße. Auf der Relation waren es meist Regionalzüge, und der Güterverkehr fuhr oft durchs Ruhrgebiet oder mit Abzweig in D-Gerresheim über die Trasse der ex-Rheinischen Eisenbahngesellschaft. Seit 1988 wird der betrachtete Abschnitt von der S-Bahnline 8 (Mönchengladbach - Hagen) befahren sowie derzeit von zwei Regionalexpreß-Kursen. Weiteres zu dieser Hauptbahn im Niederbergischen auf einer anderen Regionen-Seite.
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am Bf. Hochdahl
Zwar eine Lok im Look der S-Bahn Rhein-Ruhr, aber noch kein Zug vom Schnellbahnsystem. Wir sind Mitte der 1980er
Jahre zum Bahnhof Hochdahl getigert, wo uns die 111 166 mit den damals in fast allen Regionen anzutreffenden Sil-
berlingen Richtung Düsseldorf begegnet. Umlaufbedingt waren die im schmucken orange/kieselgrauen Farbton gehal-
tenen Maschinen der BR 111 auch in normalen Zügen anzutreffen. Es dauert nurmehr wenige Jahre, dann übernimmt
die S 8 (Mönchengladbach - Hagen) die Regie. Hochdahl liegt am oberen Ende der Steilrampe von Erkrath herauf.
Foto Wolfgang Bügel
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Bf. Gruiten
Im Sommer 2008 waren im Bahnhofsbereich von Gruiten Gleisbauarbeiten angesagt. Als Folge davon mussten einige
Fernzüge zwischen Wuppertal und Köln bzw. umgekehrt über Düsseldorf und der Steige Erkrath umgeleitet werden.
Im Bild ein ICE-Triebzug der BR 403 Richtung Wuppertal. Links erkennen wir als Bauzuglok die gelbe V.270.07 der
EBW-Cargo, deren Herkunft als Lok der Reihe V 200.1/221 der Bundesbahn das geübte Auge sofort ausmachen wird.
Foto Paul Schwieder
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6. Die Rheinische Strecke: zwischen Düsseldorf und Wuppertal
Diese Route von Düsseldorf über Elberfeld, Barmen und Hagen nach Dortmund wurde auf der Gesamtrelation zum 15. September 1879 in Betrieb genommen. Die von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft (REG) erbaute, im Wuppertal recht aufwändig trassierte Linie sollte nach Vorstellungen der Planer eine Konkurrenz zur schon bestehenden Strecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (BME) sein, konnte aber in dieser Hinsicht die Hoffnungen wenig erfüllen. Die Linie wurde in den nächsten Jahrzehnten von der Tendez her zu einer Güterdurchgangsroute zwischen dem östlichen Ruhrgebiet und dem Rhein. Im Personenverkehr war man eher regional verankert, vor allem mit Berufspendlerzügen. Höherwertige Züge gab es bis auf die Anfangszeiten hier u.W. nicht. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Trasse oft für Truppentransporte und Umleiterzüge genutzt. Nach Stilllegung verschiedener Streckenabschnitte und anschließendem Abbau der Gleisanlagen (endgültige Durchtrennung im Osten Wuppertals) gibt es heute im betrachteten westlichen Abschnitt seit Herbst 1999 einen von der Bevölkerung recht gut akzeptierten Verkehr mit der privaten Regiobahn zwischen (Karst-) Düsseldorf und Mettmann. Weiteres zu dieser Strecke im Niederbergischen auf einer anderen Regionen-Seite.
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Bf. Mettmann
Wir stehen im Juli 1983 im Bahnhof Mettmann an der Rheinischen Strecke, wo es heute weiterhin Kalkzüge zu sehen
gibt. Im Vergleich zum Angertal ist der Verkehr allerdings eher bescheiden. Zeitweise fuhr auch hier die BR 221. Der
Einsatz der V 200.1 in dieser Region zog eine Menge von Eisenbahnfreunden an, um die legendären “roten Elche” live
zu erleben. Meist geht es zu den Hochöfen in Duisburg oder Züge mit Kalkstaub fahren zu den Braunkohlekraftwerken
hinter Köln. Derzeit gibt es auf der REG-Linie nur einen Kalkverkehr von der Fa. Oetelshoven in Dornap-Hahnenfurth.
Foto Klaus Hoffmann
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am Bf. Neanderthal
Fahle Farben, es wird Zeit, dass es bald wieder Frühling im Neanderthal wird (anno 1985). Ein guter Beweis, wie un-
spektakulär die ozeanblau-beige Farbgebung der sog. Epoche 4 wirkt. Jetzt ein roter Zug, und alles sähe gleich ein
bisschen munterer aus. Wer die alten Zeiten in Bundesbahn-klassischem Rot, Blau und Grün erlebt hat, wird diesem
klar strukturierten Design wohl immer nachtrauern. Wir stehen beim Bahnhof Neanderthal (515 526 + 815 807). Der
Einsatz von den faszinierenden Dampfzügen im Planverkehr ist zum Zeitpunkt der Aufnahme natürlich längst vorbei.
Foto Wolfgang Bügel
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7. Die Kohlenbahn im märkischen Niederberg: zwischen Wuppertal und Hattingen
Die Linie zwischen Barmen-Wichlinghausen und Hattingen wurde 1884 in Betrieb genommen. Sie war eine ganz wichtige Route für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet sowie einiger Zechen entlang der Trasse Richtung Wuppertal und dem Oberbergischen. Im Jahre 1889 wurde vom Zwischenbahnhof Schee aus ostwärts eine Nebenbahn nach Silschede gebaut, die in erster Linie auch für den Kohlenverkehr konzipiert war. Die sog. Kohlenbahn nahm in den nächsten Jahrzehnten einen gewaltigen Aufschwung und wurde ab 1902 bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisig und als Hauptbahn betrieben. Hierzu errichtete man südlich vom Bahnhof Schee eine gleich lange weitere Tunneröhre. Der Personenverkehr war zu einem großen Teil von Arbeiterzügen geprägt, es gab sogar einige Zugkurse, die von Essen aus in großem Bogen über die Linie dann weiter durchs Wuppertal führten. Auch wurden mal ein paar Eilzüge gemeldet. Nach dem Krieg nahm die Bedeutung der Strecke rasch ab. Ein letzter planmäßiger Personenzug (mit Akku-515) wird für den November 1979 vermeldet, bedarfsweise Güterzüge und Sonderfuhren sah man auf Teilabschnitten noch bis Anfang der 1990er Jahre. Im westfälischen Teil gibt es schon länger einen beliebten Radwanderweg. Der wuppertaler Abschnitt steht auch für einen solchen Umbau an, wobei gewisse Fledermäuse in den Schee-Tunneln offenbar für gewisse Herrschaften ein riesiges Problem darstellen .... Weiteres zu dieser Strecke am Übergang vom Bergischen zum Westfälischen auf einer speziellen Strecken-Seite.
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Bf. Schee
Der Bahnhof Schee lag gleich nördlich hinter dem gleichnamigen Tunnel, der einen Höhenzug zwischen dem Einzugs-
gebiet von Wupper und Ruhr unterquert. Hier war früher auf der durchgehenden Kohlenbahn zwischen Wuppertal und
Hattingen ein Abzweig nach Silschede vorhanden, speziell eingerichtet wegen der dortigen Zeche Trappe. Die abge-
bildete 044 754 mit den Hochbordwaggons ist ein Symbol für das für Jahrzehnte wichtigste Frachtgut auf der Linie.
Es ist allerdings zum Zeitpunkt der Aufnahme im Januar 1977 ein Sondereinsatz zwecks “Kohlenklau”-Filmaufnahmen.
Ab hier befinden wir uns nördlich zur Ruhr auf einer westfälischen Strecke, die also im “märkischen Niederberg” liegt.
Foto VOBA
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bei Hasslinghausen
Wir sind fotomäßig unterwegs auf der Kohlen-Abzweigbahn zwischen Schee und Silschede und zwar in der Nähe von
Hasslinghausen. Im Mai 1969 wurde gerade die A 43 zwischen Wuppertal und Bochum gebaut, und da gab es für die
Nebenstrecke sogar noch ein neues Überführungsbauwerk. Die 050 978 fuhr mit ihren Schwestern in diesen Tagen
Schotterzüge zum Bahnhof Hiddinghausen, wo damals der Endpunkt der Trasse lag. Der Personenverkehr auf diesem
Zweigstück wurde bereits zum 7.10.1951 kassiert, der Streckenbereich zwischen Hiddinghausen und dem alten End-
punkt in Silschede anno 1963 stillgelegt und dann abgebaut. Den sichtbaren Zug “schob” übrigens noch eine Köf II!
Foto VOBA
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8. Bahnzukunft im Niederbergischen
Hinsichtlich der Strecken in dieser Region gibt es schon lange Planungen und Diskussionen. Bisher haben sie lediglich auf dem Ast der ehemaligen Rheinischen Strecke von Düsseldorf-Gerresheim bis Mettmann mit der Regiobahn zu einem positiven Ergebnis geführt. Diese Linie erfreut sich steigenden Zuspruchs. Nicht von ungefähr kommt daher der Vorschlag einer Verlängerung der Bahn nach Osten mit einer neuen Verbindungskurve zur Essener Strecke und dann weiter zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Hier gibt es aktuelle Überlegungen zum Planfeststellungverfahren, wo nun die Verbindungskurve verlaufen soll. Allerdings ist die Finanzierung eines solches Projektes wohl der augenblickliche Knackpunkt. Die Angertalstrecke sowie die ehemaligen Trassenteile von Aprath über Wülfrath und Neviges nach Kettwig sind seit geraumer Zeit auch wieder in der Diskussion mit einem groß angelegten Gesamtprojekt einer “Circleline” mit eventuellem Anschluss des Düsseldorfer Flughafens. Dazu müssten aber auf jeden Fall wieder einige Kilometer neue Bahnstrecken gebaut werden, nicht unbedingt auf dem historischen Terrain. So ist es zunächst eher wahrscheinlich, dass sich im Personenverkehr etwas auf den vorhandenen Gleisen durchs Angertal und nach Heiligenhaus tun wird, hier im Rahmen der neuen Idee für eine “Niederbergbahn”. Wir sind gespannt auf mögliche Bahn-Entwicklungen in der Region.
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Bahnzukunft im Niederbergischen?
So könnte die Eisenbahn auf den niederbergischen Strecken in Zukunft vielleicht aussehen. Hier der Triebwagen
Nr. 1006 der Regiobahn, die heute bereits als zeitgemäße Nahverkehrsbahn auf der Strecke zwischen Kaarst und
Mettmann verkehrt. Ein Weiterbau von Mettmann nach Wt-Vohwinkel ist wohl der erste Schritt im Zukunftsprojekt
und mit verhältnismäßig bescheidenen Aufwändungen machbar. Ein Foto vom 13.2.2011 in Mettmann-Stadtwald.
Unschwer zu erkennen sind die alten Bahnhofsgebäude, die in REG-Zeiten den Bahnhof “Mettmann” schmückten.
Foto Peter Hölterhoff
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