Bahnen- Wuppertal.de Region im Portrait


Die Steilstrecke Erkrath - Hochdahl

Die Seite entstand in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl  (EHEH).
Wir danken speziell den Mitgliedern Ralf Fellenberg und Uli Schimschock für die Unterstützung.

Die steile Rampe zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl liegt im Verlauf der Eisenbahnstrecke von Düsseldorf nach Wuppertal und gehört mit zu den ältesten Bahntrassen in Westdeuschland. Anno 1841 wurde der Abschnitt eröffnet, nachdem drei Jahre vorher die Talstation in Erkrath von Düsseldorf aus schon angefahren werden konnte. Die topografisch schwierige Situation rührt her aus der Geländeform des Bergischen Landes, das sich hier - für eine Eisenbahnstrecke relativ stark - gegen den Rhein hin abflacht. Vor Bau der Linie gab es etliche Überlegungen zu einer verlängerten Trassenführung, und natürlich auch etliche Argumente jener nörgelnden Pessimisten, die eine technische Machbarkeit überhaupt anzweifelten. Die Trasse konnte schließlich durch einen “Trick” bewältigt werden, indem auf wenigen Kilometer der eigentlichen Steilstrecke ein Seilzugbetrieb eingerichtete wurde. Für einige Monate wurde der Zug mittels einer Dampfmaschine in Hochdahl und per Seil bei seiner Bergfahrt unterstützt. Dann übernahmen das talwärts fahrende Züge bzw. später Lokomotiven, die über eine Umlenkrolle dem bergwärts fahrenden Zug bei seiner Fahrt helfen konnten. Der Seilzugbetrieb wurde bis 1926 beibehalten, danach gehörte den Schubloks diese Aufgabe. Nach Elektrifizierung der Strecke anno 1963 ist die schiefe Ebene natürlich geblieben, hat aber ihren eigentlichen Schrecken bald verloren. Trotzdem: Für schwere Züge ist es auch heute schon günstig, wenn man von Gerresheim her “freie Fahrt” hat, und auch im Herbst muss bei den S-Bahnen schon mal der Sandstreuer benutzt werden.
Bei den Bildern haben wir den Schwerpunkt auf ältere Abbildungen gelegt, da in der Dampflokzeit der Betrieb natürlich interessanter war, aber auch die spätere Elloktraktion vielfältiger war im Vergleich zur heutigen, mehr einförmigen S-Bahnzeit.  Motivmäßig war die Trasse allerdings nicht so ergiebig, wie dies vielleicht vermutet werden könnte, da es sich meist um ähnliche Szenen entlang einer geraden Gleisführung handelt(e). Früher konnte man hier aber  wesentlich besser fotografieren. Mittlerweile ist alles zugewachsen und es gibt nurmehr recht spitze Aufnahmewinkel. Die Präsentation der Infos und Bilder beschränkt sich gezielt auf die Steilrampe selber mit den beiden betroffenen Bahnhöfen. Die gesamte alte Eisenbahnstrecke zwischen Düsseldorf und Wuppertal-Vohwinkel wird im Rahmen unserer Regionen-Seite “
Richtung Köln/Düsseldorf“ ausführlich behandelt. Wie auf allen unseren Seiten haben wir wegen einer gewissen Auflockerung der Thematik bei der Präsentation die Bilder bewusst gemischt, sowohl zeitbezogen, vorlageartig als auch traktionsmäßig.
   

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Das ist ein typischer Nahverkehrszug auf der Düsseldorfer Strecke von Beginn der Elektrifizierung an bis zur “Farb-
schwemme” der späteren Desgin-Entwürfe und entsprechender Ausführungen bei der Bundesbahn. Eine Lok der Reihe
E 41 - mit dem DB-Schild auf der Seite, Doppelscheinwerfern und Regenrinne - samt der sog. Silberlinge waren ein
ganz wichtiges Standbein im Regionalverkehr jener Zeiten. Als Erkrath noch ein “Bahnhof” war, da konnte man am
16.5.1976 dieses Motiv an der Einfahrt einfangen. Doch mehr durch Zufall, denn man wartete auf einen Dampfzug.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Eine Szene, wie sie vom Prinzip her zwischen ca. 1855 und 1926 auf der Rampe zwischen Erkrath und Hochdahl anzu-
treffen war: Eine talwärts fahrende Dampflok hilft per Seil dem bergwärts fahrenden Zug die steile Trasse hinauf.
Neben den beiden Streckengleisen war in südwärtiger Lage (seit 1865) ein drittes Gleis für die Hilfslok eingerichtet.
Nach Aufnahme des Schubbetriebes verkehrten die Maschinen normalerweise auf diesem Gleis zurück an den Fuß-
punkt der Rampe. Die Aufnahme muss in den frühern zwanziger Jahren entstanden sein, denn die zwei bekannten
 preußischen Rösser besitzen außen noch keine Reichsbahn-Nummern. Carl Bellingrodt trug für sein Archiv als Loks
94 514 und 38 3381 in die Listen ein. Als Zugnummer wird der ostwärts fahrende E 343 angegeben. Klasse oder?
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Wilfried Sieberg    www.bahnen-wuppertal.de

Zu Zeiten des Schubdienstes mussten natütlich im Bahnhof Erkrath immer Loks für die notwendigen Leistungen be-
reit stehen. Dabei waren die schweren Jumbos aus Vohwinkel mit ihrer Power gerade richtig, auch wenn sie für diese
 Aufgabe bestimmt nicht gebaut wurden und in allen Jahrzehnten normalerweise Maschinen der preußischen Reihe
 T 16.1 im Schiebeeinsatz waren. Im Mai 1963 wurden die Dampfer von neuen Elloks abgelöst. Einige Wochen zuvor
 war ein Fotofan auf Pirsch und konnte die 44 096 im Bahnhofsbereich ablichten. Zu schieben war eine VT 36-Einheit.
Foto Wilfried Sieberg

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Wir stehen an einem kalten Wintertag, aber mal wieder bei mäßigen Schneemassen, an der Ausfahrt vom Bahnhof
 Hochdahl. Der N 5426 ist ein “bunter” Zug mit der 140 203, einem Mitteleinstiegswagen und Silberlingen. Der erste
 Waggon ist offenbar zur Verstärkung oder wird überführt, da so beim nächsten Wagen mitten im Zug ein Gepäckabteil
 liegt. Gut zu sehen ist auch das übliche Verhältnis von Abteilen der 2. Klasse zu jenen der gehobenen Ausstattung in
 Nahverkehrszügen, vollkommen anders als bei den Fernzügen. Man stapfte am 12. Februar 1986 an den Bahndamm.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de

Am 13. April 1963 donnert die 03 1045 mit ihrem Eilzug vorbei.
Foto Helmut Dahlhaus

Literaturhinweis
Über die Geschichte der Steilstrecke Erkrath - Hochdahl gibt es eine informative Broschüre. Sie kann bei einem Besuch direkt im
 Lokschuppen-Museum in Hochdahl erworben oder beim Verein bestellt werden. Bitte fragen Sie dort nach. Der Preis beträgt 6 Euro.
www.lokschuppen-hochdahl.de

(c) Wilfried Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

In den 1970er Jahren waren Dampfloks am Berg natürlich nur bei Sondereinsätzen zu sehen. Zur Zeit der Aufnahme
am 28. Juni 1975 gab es bei der Bundesbahn zwar noch einige Rösser im Planbetrieb zu bestaunen, aber die waren
 nurmehr regional zu finden. Im Ruhrgebiet war so ein Raum, wo die Maschinen meist im Übergabe- und Nahverkehr vor
 Güterzügen eingesetzt waren. Die Wagengarnitur hinter (oder vor?) der 052 395 ist bestimmt auch eines Blickes wert.
Beim Ensemble handelt es sich um den Sonderzug E 28425 von Dortmund Hbf. nach Düsseldorf-Gerresheim. Dort fand
 eine Vereinigung mit einem zweiten Zug statt, der von der 053 075 geführt wurde. Gemeinsam ging es dann als Eilzug
25827 - fast wie in alten Zeiten - die Rampe hinauf mit der 044 465 als Schublok und weiter nach Remscheid-Lennep!
Foto Wilfried Sieberg

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Ungewöhnlich nicht nur eine solche Zugkomposition an der schiefen Ebene, noch seltsamer erscheint die Lokbeschrif-
tung als V 200 116. Vielleicht ein Aprilscherz im Juni (3.6.1989), schlimmer wäre die Sache, wenn dahinter Unkenntnis
 der Bahngeschichte stecken würde. Eine V 200.1 mit Vor-Computer-Beschriftung hat es in einem ozeanblau-beigem
 Farbkleid nie gegeben und - da werden die wahren Fans der Baureihe mit den Hufen scharren -, eine echte “V 200”
 ist immer die rot-schwarze Ursprungsvariante mit dem unverwechselbaren V-Design auf der Stirnseite! Der Dz 25087
 fährt in der Bergstation der eigentlichen Rampe am großartigen Stellwerk Hf (Hochdahl Fahrdienstleiter) vorbei. Das
 heute nicht mehr genutzte Stellwerk an der Hildener Straße stammt von 1936 und steht unter Denkmalschutz. Es
handelt sich übrigens um den noch einzigen Bahnübergang an der Linie, wobei dessen Tage aber auch gezählt sind.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de

Sozusagen die Fahrt an den Arbeitsplatz vor Ort, denn die eigentliche Arbeitsleistung wurde natürlich im Schubdienst
 gefordert. Eine typische Szene, wie in den Jahrzehnten des Dampflokbetriebes unzählige Male vorgekommen ist: die
Rückfahrt einer Lok von Hochdahl für den nächsten Einsatz vom Bf. Erkrath aus. Das Bw-Schild an der Lok scheint
einen eher kurzen Schriftzug zu haben. Nach den Listen müsste die Lok in Derendorf stationiert gewesen sein (April
1963). Die preußische T 16.1 wird wohl kurz nach Erscheinen (erstes Baujahr 1914) bereits an der Steilstrecke
zum Einsatz gekommen sein und wurde für Jahrzehnte ein zuverlässiges, robustes Dampfross im Stall der schweren
 Maschinen. Quellen berichten, dass es auch nach Erscheinen der gewaltigen T 20 (ab 1922) hier zu Probeeinsätzen
mit dieser Loktype gekommen sein soll. Die spätere Baureihe 95.0 konnte aber offenbar keine Vorteile aufweisen.
Foto Helmut Dahlhaus

(c) Wilfried Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

Nachdem alle Maschinen der Reihe 03.10 Ende der 1950er Jahre im Bw Hagen-Eckesey zusammen gezogen wurden,
war die Strecke nach Düsseldorf natürlich auch ein wichtiges Einsatzgebiet für diese Loks. Hier waren sie primär vor
den Eilzügen zu sehen, aber auch bei einigen Personenzugleistungen. Im Sommer 1962 sind die ersten Masten für
die Elektrifizierung bereits gesetzt. Im Bild die 03 1004 mit dem P 2319, nicht im Bild die obligatorische(?) Schublok.
Foto Wilfried Sieberg

(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de

Die Kameras klicken ..., wenn ein Zug an einem Fotofan vorbei fährt. Man stelle sich vor, der Planbetrieb wäre heute
im Zeitalter der Digitalgeräte noch gegeben, man würde die Speicherkarte bei einem Zug fast voll bekommen. Zuge-
geben, etwas übertrieben, aber doch so ähnlich oder? Ein faszinierendes Zeitdokument aus der Dampflokzeit, wo ein
 Güterzug die Rampe hinauf noch vier Dampflokomotiven brauchte! Als Frontlok fungiert die 44 946 vom Bw Vohwinkel
als Vorspannmaschine für eine 50er. Im Schubdienst sehen einen weiteren Jumbo sowie die 94 1356, die nun sicht-
bar an ihren Arbeitsplatz zurückgekehrt ist (April 1963). Wenige Wochen später macht das so mehr locker eine E 40.
Fotos (3)  Helmut Dahlhaus

(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de
(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de
(c) Wilfried Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

Mehr so ein Abglanz alter Fernschnellzug-Zeiten vermittelt dieses Bild. Abgesehen davon, dass die Düsseldorfer Linie
 ohnehin keine Trasse für F-Züge war, hat die Lok bestimmt bessere Tage erlebt. Denn sie war mit einigen Schwestern
 in den 1960er Jahren extra im Outfit der Rheingold- und Rheinpfeil-Garnituren lackiert worden und damals vor der 103
Ära ein Paradepferd in der DB-Flotte. Im Juni 1975 muss sie sich mit dem P 5427 begnügen, ein Klacks für die Ellok.
Foto Wilfried Sieberg

(c) Sammlung EHEH   www.bahnen-wuppertal.de

Für genau ein Jahr wurden die Dampfzüge noch mit Elloks nachgeschoben. Der Streckenabschnitt wurde etwas früher
in Betrieb genommen als die gesamte Linie Düsseldorf/Köln - Hagen, die erst Ende Mai 1964 für die elektrische Trak-
tion eingerichtet war. Eingesetzt wurden Loks der Reihe E 40, die für den Betrieb auf diversen Steilrampen mit einer
 fahrdrahtabhängigen Widerstandbremse ausgerüstet wurden (als Unterbauart E 40.11 immatrikuliert, dann ab 1968
139). Nicht nur die E 40 1164, sondern auch die sog. Silberlinge (Waggons aus nichtrostendem Stahl) zeugen von
einer neuen Zeit. Der Fotograf stand an der Überführung der Hochdahler Straße, nicht weit vom Rampenende ent-
fernt. Er hat sicherlich auch die 03.10 von vorne aufgenommen, die den E 4717 Mönchengladbach - Iserlohn zieht.
Die Strecke ist übrigens wieder zweigleisig (nach fast genau einhundert Jahren), der Abbau des südlich verlaufenden
 Berggleises wurde zusammen mit den Elektrifizierungsarbeiten vorgenommen. Laut Grenzlasten-Angabe konnte die BR
 03.10 alleine 120 t bergan befördern, mit der E 40 zusammen wären es dann beachtliche 520 Tonnen gewesen! Wie
oft der Meister an der Rampe verweilte, ist uns nicht überliefert worden, aber auf jeden Fall war es im Herbst 1963.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

(c) Zeno Pillmann   www.bahnen-wuppertal.de

Ein typischer Nahverkehrszug aus den 1980er Jahren begegnet uns im Bahnhof Hochdahl. Die 141 330 hat das un-
geliebte ozeanblau-beige Farbkleid und soll dadurch “attraktiver” wirken. Die Bauart E 41 ist eine leichte Allzweck
Ellok aus dem sog. Neubauprogramm der Bundesbahn und wurde meist im regionalen Personenzugdienst eingesetzt.
Mit der Zeit gab es Detailveränderungen. Die Silberlinge wurden in verstärktem Maße ab 1960 gebaut. Das stattliche
 Empfangsgebäude neben dem Fahrdienstleiter-Stellwerk hat Mitte 1982 lange schon seine besten Zeiten hinter sich.
Foto Zeno Pillmann

(c)  Hans-Dieter Jahr   www.bahnen-wuppertal.de

Der Bulle ist los, und zwar ein Urviech mit der Nummer 85 007 auf einer besonderen Weide, sprich der Steilrampe
 Erkrath - Hochdahl! Von der schweren Einheitstenderlok der Reihe 85 wurden ab 1932 zehn Maschinen in Dienst ge-
stellt. Lange Jahre kurvten sie auf der steilen Höllentalbahn von Freiburg zu den Schwarzwaldhöhen hinauf, teilweise
im Zusammenspiel mit einigen speziellen Elloks, die hier im 50 Hz-Versuchsbetrieb fuhren. Die 85 007 wurde am 14.1.
1933 dem Bw Villingen zugewiesen und kam vom Lokbahnhof Neustadt im Höllental zu Ehren. Am 30.9.1933 erfolgte
 aber bereits die Umstationierung nach Freiburg. Im Zuge der Elektrifizierung der Rheintalbahn Ende der 1950er Jahre
 wurde die Trasse durchs Höllental auf das gängige 16 2/3 Hz-System umgestellt und übliche Elloks mit besonderer
 Bremseinrichtung eingesetzt. Die Kolosse wurden daher überflüssig. Die 85 007 kam für fast genau ein Jahr zum Bw
 Wuppertal-Vohwinkel (26.6.1960 bis 13.6.1961), wo sie auf der Erkrather Rampe im Schubdienst eingesetzt wurde.
 Beim Personal war sie ein nicht gerade geliebtes Kind und man setzte eher auf die bekannten und robusten T 16.1.
Eine Umstationierung weiterer 85er unterblieb, wohl nicht zuletzt auch im Hinblick auf die bald anstehende Elektrifi-
zierung der Rampe. Zum 14. Juni 1961 kam das Ross ins Bw Bestwig, wurde aber gleich z-gestellt und am 4.12. des
 Jahres ausgemustert. Einige Zeit konnte sie als Heizlok genutzt werden, dann überführte man sie in die Außenstelle
 zum (ex-)Bw Warburg, wo sie letztlich ein Schuppendasein fristete. Im Jahre 1966 gelangte die Lok zur Techniker-
schule nach Konstanz. Zuletzt kam sie 1979 mit anschließender äußerlicher Aufarbeitung zurück in die badische
 Heimat nach Freiburg. Oben sehen wir die “007” im Bahnhof Hochdahl. Die rote Scheibe an der Pufferbohle weist
 auf eine baldige Rückfahrt nach Erkrath hin. Unten gibt es das tägliche Spektakel im schweren Dienst. Zusammen
geht es mit der Zuglok der Reihe 50 den Knapp hinauf. Am Ende können wir eine weitere Hilfslok erahnen (und das
 am 22. Juli 1960). Was macht denn der Mensch mitten im Gleis, es ist doch wohl kein wahnwitziger Fotofan?
Fotos (2)  Hermann Gerdes  Sammlung Hans-Dieter Jahr

(c) Hans-Dieter Jahr   www.bahnen-wuppertal.de
(c) Sammlung EHEH   www.bahnen-wuppertal.de

Selbstverständlich war auch der Direktionsfotograf und Eisenbahnfan der ehemaligen BD Wuppertal an der Rampe. Am
 21. Oktober 1989 - etwa 1 1/2 Jahre nach Eröffnung der S-Bahnline 8 - konnte man von dieser Stelle aus die Züge
 noch relativ gut fotografieren. In heutiger Zeit verhindert ein Wald diese schöne Motiverkundung mit der Skyline der
 Landeshauptstadt im Hintergrund. Die 111 mit Wendezug besitzt die klassische Farbgebung der Rhein/Ruhr-S-Bahn.
Foto Helmut Säuberlich  Sammlung Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Fällt Ihnen hier was auf? Richtig, die talwärts fahrende 94er reist auf dem Mittelgleis! Die wenigen bekannten alten
 Bilder vom Seilzugbetrieb zeigen meist den geschleppten Zug auf diesem Gleis. Durch die Anordnung des Seiles muss-
te es zwangsläufig permanent zu den Varianten kommen. Aber vom Fotostandort war die andere Version günstiger,
denn man konnte sich in Ruhe neben der Strecke postieren und auch kein talwärts laufender Zug kam ins Bild gefah-
ren. Der Meister war am 23. August 1925 vor Ort und hat die P 8 Elberfeld 2778 vor dem E 343 abgelichtet. Die Ma-
schine bekam bald auch äußerlich die Nummer 38 3381 angeschrieben. Bei der T 16.1 handelt es sich um 94 514.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Bald geht es wieder los, die Prozedur mit dem Seilzugbetrieb. Mehrmals am Tag, jede Woche, jeden Monat und das
über fast 85 Jahre! Ein tolles Bild aus alten Tagen, genau vom 23. August 1925. Man spürt förmlich, wie die P 8 quasi
 auf dem “Sprung” in das Rampenspektakel lauert. Es handelt sich um die Elberfeld 2503, die den E 335 auf die bergi-
schen Höhen und dann durchs Tal der Wupper schleppen wird. Bei der Reichsbahn hat sie die Nummer 38 1938 erhal-
ten. Ein schönes Zeitdokument bilden auch die Details am Rande. Aufnahmestandort? Natürlich “Ground Erkrath”.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Wilfried Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

Ein Gespann aus einem Jumbo und einer 50er war im Rampenbetrieb nichts Ungewöhnliches. Meist war aber noch
eine Schublok von Nöten. Wir sind im Sommer 1962 an der Strecke, wo die ersten Vorboten der Elektrifizierung be-
reits zu sehen sind. Als Lok an der Spitze fungiert heute die 44 945 aus Vohwinkel. Bei dieser Aufnahme kann man
gut die Proportionen der beiden verbreiteten Dampfloks ausmachen, wobei die 50er wesentlich zierlicher wirkt.
Foto Wilfried Sieberg

Der Buchfahrplan für den überregionalen Eilzug stammt aus dem Noch-Dampfzeit-Jahr 1962. Zuglok war damals die mittlerweile zur
 Legende erwachsene Baureihe 03.10 vom Bw Hagen-Eckesey. Nachdem alle 26 DB-Loks 1958 in Hagen ihre letzte Heimat gefunden
 hatten, waren die Linien zwischen dem Wuppertal und Düsseldorf bzw. Köln ein übliches Einsatzgebiet der Rösser. Der E 529 hat in
 Erkrath drei Minuten Aufenthalt, was nur aus der Notwendigkeit einer Schubleistung zu begründen ist. Die angegebene Strecken-
höchstgeschwindigkeit spottet natürlich jeder Alltagsrealtität. Aber auch bei Talfahrt war Vorsicht geboten. Einige Bemerkungen
zur Situation vor Ort waren im Buchfahrplan gesondert erwähnt. In Scherfede wurde wohl ein Kurswagen nach Kassel abgehängt.
Vorlagen (2) Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

Mit dem Seil bergauf:  Beim Bau der Steilstrecke im Verlauf der Fernbahn von Düsseldorf nach Elberfeld war die Ausführung des eigentlichen Rampenstücks von knapp 2,5 Kilometern Länge auf fast 82 Metern Höhenunterschied schon eine Besonderheit bei den damals noch jungen Eisenbahnlinien. In Hochdahl - in Nähe des alten und dann namensgebenden Hochdahler Hofes außerhalb der weiten Welt - wurde ein gewichtiges Maschinenhaus errichtet, wo eine Dampfmaschine mit großen Antriebsrädern das Seil auf eine Trommel aufzuwickeln hatte. Im Gleis selbst wurde das Seil durch Rollen in der Führung gehalten. Nach Erkrath hinunter wurde das wieder abzuwickelnde Seil jeweils durch eine “leichtere Hilfslokomotive” geschleppt. Schon kurze Zeit nach der offiziellen Eröffnung zum 10. April 1841 (Güterverkehr nach Quellen erst zum 1. Dezember des Jahres) zeigte sich die Schwerfälligkeit des Systems und für den Betrieb vor allem die “zeitliche Blockade” während des Hochziehens. Der Schritt zu einer Systemumstellung mittels eines talwärts fahrenden Zuges schien die Lösung zu sein. Das ging nur mittels des parallelen Gleises, und im Bergbahnhof musste eine große Umlenkrolle eingebaut werden. Die Umstellung auf das neue System wird mit dem 22. September 1841 angegeben. Es entstand also die kuriose Situation, dass bei Bergfahrt zur gleichen Zeit als Gegenpol immer ein Zug in Hochdahl parat sein musste, was für die Fahrplangestaltung kritisch war. Auch technisch musste natürlich alles korrekt ablaufen (Seilspannung, identische Abfahrzeiten, Geschwindigkeitsabgleich usw.). In den Quellen wird zudem von einigen Gewichtewaggons gesprochen, die eine Ausgleichsfunktion besaßen, außerdem war ein hoher Personaleinsatz zu konstatieren. Zu Beginn verwendete man ein Hanfseil, das mehrmals riss mit der Folge, dass am 12. Juni 1843 ein Stahlseil eingebaut wurde. Die aufwändige Prozedur mit den zwei Zügen dauerte einige Jahre, bis man um 1855 den Betrieb auf reine “Seillokomotiven” umstellte. Dies war wesentlich einfacher und es erfolgte fahrplanmäßig eine Trennung vom talwärts führenden Zugverkehr. Eine weitere Veränderung gab es anno 1864/65, als man infolge des zunehmenden Verkehrs auf der Südseite ein drittes Gleis einbaute, wodurch nun eine “richtige” Trennung vom talwärtigen Betrieb möglich war. Dadurch wurde der Bahnverkehr auf der schiefen Ebene (1:30 = 33 Promille) für die nächsten sechs Jahrzehnte quasi festgeschrieben. Der Bahnhof Erkrath war in den Jahren der Seilzugbetriebes ein Zwangshalt für so gut wie alle Züge, um das 2.652 Meter lange Seil an der Lokomotive zu befestigen. Entgegengesetzt musste natürlich in Hochdahl selbiges ausgehängt werden. Auf die Luftlinie zwischen Düsseldorf und dem Wuppertal bezogen waren die Züge dementsprechend lange unterwegs. Aufgrund der Entfernung war ein Sichtkontakt zwischen den beiden Bahnhöfen nicht möglich. Damit die Lokomotiven auch gleichzeitig abfuhren und die Zugkraft der talwärts fahrenden Lok richtig übertragen wurde, baute man eine Signalvorrichtung mit Luftgebläse ein (quasi Verständigungston durch eine urlange Orgelpfeife).
   

Vorlagen (2) Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

Das Prinzip des Betriebes mit Seilzuganlage war an sich ganz
 simpel, wie dieses Schaubild zeigt. Und wie die Praxis es über
 Jahrzehnte bewiesen hat, funktionierte die Sache ziemlich gut.
  Skizze Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

Die Kombination von Längen- und Höhenprofil der Bahnstrecke zwischen Düsseldorf und Elberfeld lässt sehr gut den steilen Anstieg
von der Rheinebene ins Bergische Land erkennen. Für die Eisenbahn dokumentiert sich die Situation zwischen Erkrath und Hochdahl
 fast wie eine “Abbruchkante”, die überwunden werden muss. Dabei flacht sich das Bergland zum Rhein hin für eine Mittelgebirgland-
schaft doch eher bescheiden ab, aber für die Direttissima einer Bahnstrecke ist es halt schon ganz ordentlich. Seit Bau der Linie
 zwischen 1838 und 1841 hat sich an den Gegebenheiten prinzipiell nichts geändert; bis auf die recht steilen Rampen der Einfädelung
 im Düsseldorfer Hauptbahnhof im Zuge der Eröffnung der S 8 anno 1988. Gut sichtbar auch der “Einschnitt” im Tal der Wupper.
Vorlage  Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Mit vereinten Kräften über den Berg! Ein Bild aus letzten Seil”zügen”, in der Hochblüte der dampfgeführten Reichs-
bahnzüge. Vermutung und Realität: Als Fotograf der Rbd Wuppertal hatte Herr Eckler vielleicht zuweilen die Möglich-
keit, einen Zug für eine Aufnahme “gezielt zu stellen”. Ein Motiv, wo die beiden zwei Lokomotiven in Fahrt quasi in
 Fluchtlinie nebeneinander waren, wäre sonst ein ziemlicher Zufallstreffer gewesen. Doch durch Beobachtung konnte
 jeder Bahnkenner die Stelle an sich genau bestimmen, denn das Seil war ja immer gleich lang und die Loks kamen
recht bedächtig daher. Und, nur für ein Bild den Bahnbetrieb stören mit unwahrscheinlichen “Scheinanfahrten” an der
 Rampe oder so? Etwas seltsam ist die Situation doch, denn es schauen sehr viele Fahrgäste aus den Zugfenstern.
 Nach Quellen soll es sich gar um die letze Fahrt mit Seilzugbetrieb gehandelt haben (das wäre am 10. August 1926).
Foto Walter Eckler/Rbd Wuppertal  Sammlung VOBA

(c) Sammlung EHEH   www.bahnen-wuppertal.de

Ein historisches Zeitdokument, das bald einhundert Jahre alt ist! Der Zug fährt (wohl so nach 1910) gerade unter der
 Brücke der Hochdahler Straße her. Lok und Gepäckwagen vermitteln im leichten Schräglicht unverkennbar Umrisse
der preußischen Bauarten. Im Verhältnis zum Dachaufsatz beim Gepäckwaggon wirkt die Lok eigentlich eher zierlich.
Beim Ross handelt es sich um die preußische G 5.3, die spätere Reichsbahnreihe 54.6. Zum Zeitpunkt des Fotos ge-
hörte die Dampflok zu einer ziemlich neuen Bauart, denn die 206 Exemplare wurden zwischen 1903 und 1906 erstellt.
Foto Sammlung Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

(c) Helmut Dahlhaus   www.bahnen-wuppertal.de

Die Rampe hinunter lässt es sich locker angehen für die 38 3383 vom Bw Wuppertal-Langerfeld. Aber Vorsicht,
 Abbremsen ist angesagt, damit die Fuhre nicht aus dem Ruder läuft. Ein typischer Regionalzug der 1960er Jahre,
der uns hier im Mai 1964 bei einer Wanderung an der Trasse entlang begegnet. Gut zu sehen ist in dieser Ansicht
die üblicherweise im Zick-Zack verlegte Fahrleitung mit den unterschiedlichen Halterohren am Mastausleger (lang/
kurz im Wechsel). Übrigens: Talwärts fahrende Züge sind in der Dampflokzeit relativ selten fotografiert worden.
Foto Helmut Dahlhaus

(c) Sammlung Wilfired Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

Ein Eindruck vom Alltag an der Steilrampe, wobei der Blick besonders der interessanten Wagengarnitur gelten sollte.
 Denn die P 8 auf dieser Strecke, das war früher absolut nichts Besonderes. Die “Mädchen für Alles” waren im regiona-
len Verkehr des bergisch-märkischen Raumes fast überall anzutreffen und in ihrer Robustheit eine wichtige Stütze im
 Bahnbetrieb. Die meisten Durchgangswagen im Zug sind preußischer Abstammung und besitzen das durchlaufende
 “Oberlicht” auf dem Dach. Der zweite Waggon entstammt der Einheitsbauart der Reichsbahn und ist vielleicht höher-
klassig ausgestattet. Packwagen (oft auch noch einer für die Post oder kombinierte Wagen) waren früher in allen
Zügen zu finden, das kennt man ja noch aus den “dankbaren” DB-Zeiten. Als Schublok ist für den Kenner eine T 16.1
 auszumachen. Die Füherhaussilhouette ist trotz Entfernung unverkennbar. Das Aufnahmedatum ist uns unbekannt.
Foto Sammlung Wilfried Sieberg

Zwei sehr interesssante Gleispläne aus alten Bahnzeiten. Aufgrund der notwendigen Komprimierung für die WebSite sind die vielen
 Details nur bedingt zu erkennen. Aber die Entwicklung der einzelnen Gleise lässt sich sehr gut nachvollziehen. Man kann es kaum
 glauben, wie umfangreich einstmals die beiden Bahnhöfe mit Abstell- und Anschlussgleisen ausgestattet waren. Die “bergische Steil-
rampe” wäre übrigens ein ganz tolles Thema für eine Modellbahn(schau), vielleicht im Rahmen einer Vereinsanlage. Für vielfältigen
 Betrieb in verschiedenen Epochen (Seilzugbetrieb der 1920er Jahre, Reichsbahn der 1930er Jahre oder DB-Zeit kurz vor der Elektri-
fizierung) wäre gesorgt und “Düsseldorf” und “Wuppertal” könnten dann ideale Schattenbahnhöfe darstellen. Vorbildgerchte Fahr-
zeuge gibt es in Hülle und Fülle, zumindest im gängigen H0-Maßstab. Oben: Der Gleisplan vom Bf. Erkrath stammt aus dem Jahre
1924, während unten der Gleisplan von Hochdahl gar von 1909 datiert, also beide Skizzen aus der Zeit des Seilzugbetriebes. Hoch-
dahl war lange eine eigenständige Gemeinde und wurde erst bei der kommunalen Neufassung 1975 mit der Stadt Erkrath vereinigt.
Vorlagen (2) Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl


Infos zur Gesamtlinie Wuppertal - Düsseldorf auf der Regionen-Seite “Richtung Düsseldorf/Köln”
 

Ein Ausflugstipp für die Region: auf zum Lokschuppen nach Hochdahl!

Der alte Lokschuppen ist noch ein Relikt aus der Epoche der Privateisenbahnen. Bekanntlich wurde die Linie zwischen Düsseldorf und dem Wuppertal durch die Düsseldorf-Elberfelder-Eisenbahngesellschaft errichtet, die später von der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft übernommen wurde. Als Baudatum des Lokschuppens werden die Jahre 1856-58 angegeben (um 1860 bekam Hochdahl auch einen größeren Bahnhof). Es handelt sich dabei um ein zweiständiges, 7-jochiges Backsteingebäude mit Satteldach. Vor dem Schuppen konnten die Lokomotiven behandelt werden. Offenbar war Hochdahl zunächst eine eigenständige Dienststelle, wohl mit eigenem Lokbestand für den Schubdienst und die örtlichen Rangieraufgaben. Später wurde der Bereich eine Außenstelle (sog. Lokbahnhof) vom Betriebswerk in Vohwinkel. Wann dies genau geschah, liegt leider noch im Dunkeln. In der Regel waren der Arbeitsstelle einige Lokomotiven fest zugeteilt, aber mehr als Baureihe, denn als Einzelloks. Die hierfür gebräuchlichen Maschinen der preußischen Reihe T 16.1 wurden dann mit anderen gleicher Bauart vom Bw Vohwinkel aus regelmäßig ausgetauscht.
Der Verein Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (EHEH) wurde 1991 gegründet. Schon in diesem Jahr konnte der seit den 1970er Jahren nicht mehr genutzte Lokschuppen von der Bundesbahn erworben werden. Mit der Restaurierung des 350 qm großen und unter Denkmalschutz stehenden Gebäudes wurde 1993 begonnen. Entscheidend für das Gelingen waren der tatkräftige Froneinsatz zahlreicher Mitglieder und die spezielle finanzielle Unterstützung durch ein Vereinsmitglied als Hauptsponsor. Heutzutage ist das am 28. Mai 1999 eröffnete Museum des Vereins im Lokschuppen untergebracht. Im Mittelpunkt des Treibens steht natürlich die Darstellung der vergangenen 170 Jahre Bahngeschichte, so im Sinne “Von der Postkutsche zur S-Bahn”. Außerdem bieten zahlreiche Exponate wie bspw. die historische Fahrkartenausgabe oder bedienbare Signale die sprichwörtliche Eisenbahn zum Anfassen. Einige Originalfahrzeuge (Speicherlok, Köf u.ä.) ergänzen den Museumsbestand. Der Lokschuppen wird darüber hinaus auch für Veranstaltungen anderer Art genutzt. Hierzu gehören regelmäßige Modellbahntage, Kunstausstellungen sowie Jazz- oder Klassikkonzerte  Infolge der historisch äußerst engen Verknüpfung von Eisenbahn, Landschaft, Gewerbe und Bevölkerung ist ein untrennbarer Zusammenhang von regionaler Heimat- und Eisenbahngeschichte offenkundig und wird auch bewusst so verstanden (R. Fellenberg/Red.)
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(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Das ist der alte Lokschuppen in Hochdahl, der früher das Zentrum der hier befindlichen Dienststelle bzw. Lokstation
 darstellte. Die zwei Gleise reichten für die Loks aus. Aber es wird hier doch ein rechtes Treiben gewesen sein, denn
auf der Rampe gab es ja laufend Schubleistungen zu erbringen. Im Inneren des Schuppens gibt es Exponate und In-
formationstafeln. Bahnutensilien ergänzen im Freibereich die Museumsgegenstände und fordern “zum Anfassen” auf.
Foto VOBA

Eine alte T 16.1 vor dem Schuppen, das wäre sensationell, aber dies können wir Ihnen leider nicht bieten. Aber es gibt sonst so einige interessante Sachen im Museumsbereich für Jung und Alt zu entdecken. Und doch: Bei den diversen Dampfzeit-Sonderfahrten  kommt eine 94.5er-Museumslok ab und zu am alten Gemäuer der Lokstation vorbei und denkt vielleicht mit Wehmut an bekannte Genossinnen, die bereits den letzten Weg zum Eisen-Friedhof gegangen sind ....

(c) Uli Schimschock   www.bahnen-wuppertal.de

Eine 94.5er in den Gefilden der Lokstation Hochdahl, fast meint man sich am 23.10.1999 in alte Zeiten rückversetzt.
 Die Bahnfans kennen natürlich die - nicht unbeliebte - Museumslok, auch der Wagenpark des Dz 92541 erinnert bei
 näherem Hinsehen nur bedingt an die vergangenen Dampfepochen. Aber: T 16.1 und Rampe Erkrath, das war eine
 perfekte Hochzeit, die jahrzehntelang gehalten hat. Hier konnten die Maschinen ihre sprichwörtliche Robustheit unter
 Beweis stellen. Beim “Abzweig” gibt es eine Wechselmöglichkeit vom einzelnen Ferngleis auf die beiden S-Bahngleise.
Foto Uli Schimschock

(c) Sammlung EHEH   www.bahnen-wuppertal.de

Das Motiv soll uns für die relative Qualität des Bildes entschädigen, denn an diesem Standort wurden offenbar nur
 wenige Dampfloks aufgenommen. Im Lokbahnhof Hochdahl des Bahnbetriebswerkes Wuppertal-Vohwinkel waren die
 Schiebeloks der Baureihe 94.5 stationiert. Diese wurden hier zwischendurch auch ausgeschlackt, wie das Foto der 94
 1645 auf der Westseite des Lokschuppens zeigt. Die entsprechenden Arbeitsgeräte für diese Aktion stehen schon be-
reit. Für den Einsatz auf der Steilrampe gab es ständig ein paar Maschinen, die dann sukzessive mit anderen Voh-
winkler Loks ausgewechselt wurden. Ein weiteres wichtiges Einsatzgebiet der preußischen T 16.1 war bekanntlich
der große Rangierbahnhof im Westen der Schwebebahnstadt. Bäume so nah an den Loks, das gab es wohl selten.
Foto Tschirley  Sammlung Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

Bühne frei für die Schiebeloks:  Lange Jahrzehnte war die Leistung der Dampflokomotiven eher bescheiden, besonders bei Situationen, wo Steigungsstrecken vorhanden waren. Trotzdem dauerte es aus heutiger Sicht ziemlich lange, bis der Seilzugbetrieb auf der Erkrather Rampe aufgegeben wurde. Dabei lagen mittlerweile viele Erfahrungswerte vor, denn im deutschen Reich gab es etliche steilere Bahnabschnitte und auch bei den Alpenlinien waren zahlreiche Steilstrecken vorhanden. Große Probleme bereiteten wohl in erster Linie die Bremsen, vor allem bei den Güterzügen. Die Umstellung auf normalen Reibungsbetrieb mit Schubloks wurde im Jahr 1926 vorgenommen. Als letzter Tag mit dem Seil wird der 10. August 1926 angegeben. Als Schiebeloks kamen bis zum Ende vorwiegend Maschinen der Reihe T 16.1 zum Einsatz. Sie waren im Bw Wuppertal-Vohwinkel beheimatet und zeitweise der Lokstation in Hochdahl zugeteilt. Das vorhandene dritte Gleis war jetzt natürlich ideal für die talwärts fahrenden Loks. Je nach Gewicht des Zuges reichte eine Schublok nicht aus, so dass hier mehrere Maschinen gebraucht wurden. Güterzüge bekamen zeitweise auch eine Vorspannlok, allerdings fuhren etliche durchgehende Frachtenzüge ab Gerresheim über die günstiger trassierte Rheinische Strecke nach Hagen. Knapp vier Jahrzehnte dauerte der intensive Betrieb mit der Dampftraktion. Bereits in den 1950er Jahren wurde im Westen Deutschlands ein groß angelegtes Elektrifizierungsprogramm gestartet, verstärkt dann in den 1960er Jahren. Natürlich gehörte die  Düsseldorfer Strecke (zusammen mit der Kölner Trasse) auch dazu, die in mehreren Teillosen durchs Wuppertal über Hagen nach Hamm bzw. Dortmund unter Fahrdraht kam resp. baumäßig erstellt wurde. Die schiefe Ebene bei Erkrath wurde bereits zum 26. Mai 1963 in Betrieb genommen, während die gesamten Strecken fast genau ein Jahr später (29.5.1964) auf die neue Traktion umgestellt wurden. In dieser Zwischenepoche kamen als Schubloks der Dampfzüge E 40.11 (E 40 mit Widerstandsbremse) vom Bw Hagen-Eckesey zum Einsatz, was sofort eine Beschleunigung des Verkehrs sowie die Einsparung von Loks und Personal bedeuteten. Nach Aufnahme des Regelverkehrs wurden weiterhin einige Züge nachgeschoben, was aber bald seltener wurde. In der heutigen Zeit sind es Ausnahmen, wobei der bergwärts verkehrende Güterverkehr in weitestem Maße über andere Trassen geleitet wird. Beim Nachschieben fand übrigens die Kellersche Kupplung Anwendung, die von der Schublok aus in Hochdahl per Seilbedienung entkuppelt werden konnte, ohne dass hier zeitraubende Haltemanöver eingerichtet werden mussten.
Quellenhinweis:  Die Daten zum Schiebedienst stammen aus dem angegebenem Buch zur Seilzuganlage sowie aus einem Aufsatz in der Lokrundschau, Nr. 200, Seite 74 ff. von Ralf Fellenberg und Udo Kampschulte.
 

Sehr aufschlussreich ist die Angabe der Grenzlasten für die Erkrather Rampe, die wohl für die 1950er und 1960er Jahre Gültigkeit besessen hat. Aufgrund der Angaben ist gut das unterschiedliche Leistungsvermögen der einzelnen Baureihen erkennbar. Die Liste wäre auch eine gute Orientierung für einen vorbildgerechten Betrieb auf der Modellbahn. Ein Zug mit 44 und drei 94ern auf der Anlage, das wäre nicht auszudenken und ein absoluter Hingucker für alle Besucher ....
Alle Aufstellungen der Grenzlasten stammen von Uli Schimschock.

(c) Wilfried Sieberg   www.bahnen-wuppertal.de

Der Bahnmitarbeiter steht ja ganz leger im Türrahmen und wartet der Dinge, die da kommen. Wenn jetzt aber der
Jumbo mal richtig Anlauf nähme ...? Ein schönes Zeitdokument vom Betrieb an der Rampe zu Ende der Dampflokzeit.
 Auch diese Aufnahme beweist, dass neben den üblicherweise eingesetzten 94.5ern dazu Maschinen der Reihe 44 im
 Schubeinsatz genutzt wurden, dies aber offensichtlich wohl mehr in den letzten Jahren des Dampfbetriebes. An der
 Pufferbohle der 44 587 hängt die Schlußscheibe für die Solofahrt talwärts. Eine rote Laterne hatte die 44er bekannt-
lich nícht zu bieten. Masten sind bereits aufgestellt, aber es gibt noch keinen Drahtverhau (Foto so 1962/1963).
Foto Sammlung Wilfried Sieberg

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Ein tolles Zeitdokument der deutschen Verkehrsgeschichte. Wir befinden uns an der Überführung der Autobahn (heu-
tige A 3), die offenbar bald eröffnet wird. Nach unseren Unterlagen wurde ein 25 Kilometer langes Teilstück zwischen
 Köln und Düsseldorf am 21. Mai 1936 dem Verkehr übergeben. Auf der Rampe sehen wir einen schweren Güterzug mit
 Schublok bzw. besser Schubdampf. Der Meister hat für sein Archiv die Loknummer 58 2037 notiert, vielleicht hatte
man ein Fernglas dabei. Denken Sie mal an das Motiv, wenn sie heute auf der Autopiste an der Stelle vorbeikommen!
Aber immer bitte schön geradeaus schauen und nicht anhalten, um womöglich auf Spurensuche gehen zu wollen ....
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Die Brücke über die Autobahn ein halbes Jahrhundert später. Wir sind in einer anderen Zeit, aber nicht nur die Bahn-
welten haben sich grundlegend verändert. Bis auf die Steilrampe selber, muss man sagen, denn die Trasse ist ja noch
 auf dem ehemaligen Terrain vorhanden. Dampfloks sind allerdings die Ausnahme, und die Museumsloks vermitteln nur
 noch einen Abklatsch der alten Dampflokzeiten; wenn wir uns natürlich auch sehr darüber freuen, dass sich Leute
dem fahrfähigen Erhalt der Dampfrösser verschrieben haben. Die bekannte 41 360 ist in unserer Region öfters unter-
wegs, aber seltener auf diesem Abschnitt - wie hier am 21. Mai 1988 -, da in der Regel ein (kostentreibender) Nach-
schubdienst von Nöten ist. Die Autobahn hat mittlerweile mehr Fahrspuren bekommen, ist hingegen zum Zeitpunkt der
 Aufnahme ungewöhnlich spärlich belegt. Wie fast überall sichtbar hat die Natur nach einigen Jahren voll zugeschagen.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Sammlung EHEH   www.bahnen-wuppertal.de

In Dampflokzeiten konnte man diese Perspektive recht gut einfangen, was offensichtlich etliche Fotofreunde genutzt
 haben. Offenbar nicht lange vor Aufnahme des elektrischen Betriebes ist die Aufnahme gemacht worden (wahrschein-
lich Frühjahr 1963). Direkt auf der Rampe ist die 38 3957 auf anstrengender Bergfahrt, unterstützt durch einen sog.
Jumbo der Reihe 44. Durch den Dampf etwas verdeckt, ist Alterkrath mit seinen Kirchen zu sehen. Der Eilzug vermit-
telt uns eine typische Komposition in der Zeit des Traktionswandels bei der DB. Wie es üblicherweise gehandhabt
 wurde, befindet sich der 1.Klasse-Waggon in der Zugmitte. Der obligatorische Gepäckwagen darf nicht fehlen.
Foto Konrad Sammlung Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Ein interesssantes Motiv aus einer Zwischenepoche, als auf der Rampe für den beabsichtigten S-Bahnbetrieb wieder
 ein drittes Gleis eingebaut wurde (18.11.1985). Das Terrain für das neue südwärtige Gleis ist bereits fertig, bei der
 vorhandenen Trasse gibt es Gleisverschwenkungen. Die 110 120 gehört zu den Urahnen der Neubauserien und wurde
 durch eine andere Farbgebung und Detailveränderungen “aufgepäppelt”, was in den Augen der Ellokfreunde wohl eher
 ein Rückschritt bedeutete. Nun gut, die ältere Dame der 1950er Jahre muss sich beim E 3176 wohl nicht abmühen.
Foto Wolfgang Bügel

Der zweite Block der Grenzlasten-Zusammenstellung betrifft die Zeit nach der Elektrifizierung (Rampe ab Mai 1963 bzw. Gesamtstrecke ab Mai 1964). Man sieht sehr gut, welch höhere Lasten nun mit der neuen Traktion bewältigt und Loks und dadurch das Personal eingespart werden können. Meist waren an der Rampe Maschinen der Reihe E 40 eingesetzt.

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Beliebt waren bereits in den 1960er Jahren die Dampfloksonderfahrten die Steilrampe hinauf. Der planmäßige Betrieb
war ja noch nicht allzu lange vorbei und man konnte sich ziemlich gut in die alten Zeiten des Schubdienstes hinein
 denken. Im September 1968 war eine Sonderfahrt in die bergische Region angesagt. Die Rampe aufwärts geht es nur
 mit vereinten Kräften, das sind an diesem Tage die 55 2513 (Bw Hohenbudberg) und die 094 638 (Bw Wt-Vohwinkel).
Foto VOBA

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Fast wie in den alten Zeiten zwischen 1963 und 1964 erscheint diese Szenerie, als vor Aufnahme des durchgängigen
 Ellokbetriebes Maschinen der Baureihe E 40 den Dampfzügen über den Knapp halfen. Dass es sich um eine Sonderfahrt
 mit der 41 360 handelt und wieder das dritte Gleis vorhanden ist, mag uns dabei weniger stören. Am 16.April 1988
war die Natur offenbar noch weit zurück, als wir den E 25809 etwas westlich von Hochdahl festhalten konnten.
Foto Wolfgang Bügel

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Die 110 388 ist eine “E 10 mit Bügelfalte”, wie sie bei den letzten Serien der Baureihe im Vergleich zur ursprünglichen
 Kastenform so gebaut wurde. Sie ist unterwegs mit dem Regionalexpress nach Venlo. Die rote Farbe steht der Lok
 nicht schlecht - wie übrigens fast jeder Lokomotive der elektrischen und Dieseltraktion -, beim Design selber hätte
man vielleicht doch mehr Fingerspitzengefühl, sprich Verständnis von Proportionen, walten lassen (Frühjahr 2006).
Foto VOBA

(c) Zeno Pillmann   www.bahnen-wuppertal.de

An der Einfahrt von Gruiten her war das Wärterstellwerk “Ho” (Hochdahl Ost) für die Steuerung und Überwachung
des Fahrbetriebs verantwortlich. Schön kompakt in den Abmessungen und durch Veränderungen mit der Zeit den
 modernern Zeiten etwas angepasst. Die bereits ziemlich tief stehende Nachmittagssonne taucht die Szenerie in ein
 wärmlich braunes Licht und wird den Lokführer bestimmt geblendet haben. Die 111 127 ist im Outfit der Rhein/Ruhr-
Schnellbahnen gehalten, wird aber umlaufbedingt auch im normalen Nahverkehrsdienst eingesetzt (Sommer 1984).
Foto Zeno Pillmann

Infoecke:  Die Steilstrecke Erkrath - Hochdahl

1. Der Abschnitt Erkrath  (km 96,53) - Hochdahl (km 99, 32) ist Teil der Bahnlinie zwischen Düsseldorf und Wuppertal; Eröffnung der Rampe am 10. April 1841 (zweigleisig) durch die DEE; die bergwärts fahrenden Züge werden von einer in Hochdahl stehenden Dampfmaschine mitgezogen; am 22. September 1841 bereits Umstellung auf Seilzugbetrieb mit Umlenkrolle und talwärts fahrendem Zug (etwa ab 1855 mit Einzellok); Austausch des mehrfach gerissenen Hanfseils gegen ein Stahlseil am 12. Juni 1843; Bau eines dritten Gleises für die Hilfsloks zum 22. Juni 1865, jetzt unter Regie der BME; Umstellung des Seilzugbetriebs auf Schiebbetrieb am 10. August 1926 durch die DRG; mit Aufnahme des elektrischen Betriebes Düsseldorf - Hochdahl bei der DB zum 26. Mai 1963 Schubdienste mittels Elloks, in Verbindung damit Abbau des dritten Gleises; mit Aufnahme des durchgehenden elektrischen Betriebes nach Wuppertal - Hagen zum 29. Mai 1964 nurmehr vereinzelte Schubleistungen; in Zusammenhang mit Betrieb der S-Bahn (Eröffnung zum 29. Mai 1988) wieder Einbau eines dritten Gleises.

2. Bau eines Lokschuppens mit Versorgungseinrichtungen in Hochdahl um 1858 für lokale Dienste und für den Seilbetrieb; am Lokschuppen werden ab 1926 die Schubloks gewartet; Hochdahl ist organsisotorisch eine Lokstation vom Betriebswerk (Wuppertal-)Vohwinkel; Schuppen ist heute ein Museum für Eisenbahngeschichte.

Die Kilometrierung der Steilstrecke basiert auf der durchgehenden BME-Verbindung von Aachen über Neuss, weiter durchs Wuppertal bis nach Kassel.
Nähere Angaben zur Gesamtstrecke Düsseldorf - Wuppertal finden Sie auf der betreffenden
Regionen-Seite.
 

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Alltag in Hochdahl mit dem S-Bahnverkehr seit 1988. Auch mehr ein Allerweltsfoto, aber das Teleobjektiv gibt dem
Motiv eine gewisse Note. Interessanter für uns soll hier in erster Linie die Lage des Museums sein, die aufgrund des
 alten Lokschuppens sich in unmittelbarer Nähe zur Bahnstation befindet. Im Grunde für die Bahnfreunde also “standes-
gemäß”, wenn man mit der Eisenbahn quasi direkt in die Museumsherrlichkeit fahren kann (Aufnahme April 2005).
Rechter Hand bei den Baumstümpfen ist mittlerweile eine neue Fahrzeughalle gebaut und eingeweiht worden.
Foto VOBA

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