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Hamm in Westfalen
Bahnhof Hamm und Bahnbetriebswerk Hamm
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Eintritt frei: Willkommen im Bahnparadies
Mit dieser Seite zum Bahnknoten Hamm gehen wir auf Hobbyreisen außerhalb der eigentlichen betrachteten Region, denn der Bezirk gehörte unseres Wissens nie zur Bahndirektion Wuppertal. Aber gemach, so weit, wie es sich vielleicht anhört, war und ist es jedoch nicht. Vom Bahnhof Wt-Oberbarmen als ein Ausgangspunkt einer Fahrt zur Stadt an der Lippe sind es lediglich etwa 70 Kilometer, und da hatte die Direktion der Schwebebahnstadt wesentliche weitere Entfernungen zu bieten. Hamm mit seinen riesigen Gleisanlagen und viel Bahnverkehr war über Jahre ein beliebtes Ziel der Eisenbahnfreunde. Daher war es mehr als normal, dass etliche Eisenbahnfans aus dem bergischen Raum dorthin ihre Fototouren unternahmen. Schauen wir also mal einfach herein in unser Paradies, was da einst so herumfuhr. Wobei es sich natürlich nicht um ein eigentliches Portrait des Bahnknotens handeln kann, sondern es vielmehr Erlebnis-Eindrücke sind.
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Sicherlich gab es früher auch woanders Paradiese für uns Bahnfans, aber Hamm, das war schon etwas ganz Besonderes. Selten
dürfte man auf so kompaktem Raum eine riesige Ansammlung von Gleisanlagen und eine Vielfalt von Zügen und Lokomotiven gefun-
den haben, was speziell für die 1960er Jahre in einem “dynamischen” Miteinander der Traktionsarten galt. Die 01 133 (links oben,
Foto Ian Johns) kommt vom Bw Paderborn und wird im Sommer 1967 bald wieder nach Ostwestfalen abdampfen. Ein Sinnbild der
aufstrebenden Bundesbahn war mit Sicherheit die Baureihe V 200. Am Spätnachmittag im April 1967 ist die Nr. 071 mit einem Eilzug
aus Hannover im Bahnhof angekommen und wird gleich ins Heimat-Betriebswerk fahren (rechts oben, Foto VOBA). Die schweren
preußischen T 16.1 waren ideal für den großen Verschiebebahnhof. Im Oktober 1969 darf sich 094 153 am Sonntagnachmittag aber
einmal ein Päuschen im Schuppen vom Bw leisten (rechts unten, Foto VOBA). Die TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5 waren in
der Region jahrelang im Bw Dortmund Bbf stationiert. Erst in den 1980er Jahre kamen sie zum Werk in Hamm (601 019 im Februar
1981). Von hier fuhren sie Sonderleistungen (unten links, Foto VOBA). Vier markante Gesichter aus dem paradiesischen Bahn-Hamm.
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Die Reihe 44 darf natürlich nicht fehlen. Für viele Jahre war der Gigant ein Synonym für den dampfgeführten schweren Güterver-
kehr bei der Bundesbahn. Ab 1926 wurden fast 2.000 Maschinen gebaut und konnten schon zur Reichsbahnzeit in Verdrängung
der Länderbahntypen etliche Frachtenzüge beschleunigen (80 km/h). Bei der DB wurde ab 1955 in 32 Loks eine Ölhauptfeuerung
eingebaut. Vom Bw Hamm wurden unzählige Güterzüge auf den norddeutschen Rollbahnen sowie im Rhein-Ruhr-Raum bespannt.
Eine Spezialität der Region waren zudem die so genannten Ganzzüge zwischen Zechen und Kraftwerksanlagen (1968, Foto VOBA).
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Hamm in Westfalen - bei diesem Namen vibriert das Bahnerherz! Im Personenbahnhof treffen sich mehrere Fernlinien und der riesige Verschiebebahnhof gehörte für Jahrzehnte zu den größten bei den deutschen Bahnen. Mehr als verständlich, dass dieses Paradies viele Eisenbahnfreunde magisch anzog. Natürlich besonders zu jenen Zeiten, als hier noch die Dampftraktion vertreten war, und das war immerhin noch bis weit in die 1970er Jahre hinein der Fall. Die Faszination des Betriebes speziell in den 1960er Jahren wurde zudem durch den Tatbestand begründet, dass im Bahnhof weiterfahrende Züge lokmäßig umgespannt werden mussten, hier also ein “Beispielbahnhof mit großer Substanz” für den angelaufenen Traktionswandel bei der Bundesbahn zu finden war. Die ersten Elektroloks und Triebwagen kamen ab Anfang Juni 1957 nach Hamm, als die Hauptstrecke über Essen nach Düsseldorf unter Fahrdraht genommen wurde. Weitere Umstellungen erfolgten teilweise erst viele Jahre später, so in Richtung Hagen - Köln (Mai 1964), Richtung Münster - Osnabrück (September 1966), Richtung Bielefeld - Hannover (September 1968) und Richtung Paderborn - Kassel (Dezember 1970). Man kann sich gut vorstellen, dass dadurch an den Bahnsteigen ein richtiges Gewusel von Lokfahrten aller Traktionsarten zu finden war, für den Eisenbahnfreund ein wahres Eldorado. Entsprechend groß ausgeprägt waren auch die Bw-Anlagen. die neben vielen eigenen Loks unzählige Maschinen auswärtiger Betriebswerke zu versorgen hatten. Da hier auf den Verkehr bezogen quasi “alles” fuhr, war entsprechend auch der Lokpark durch eine riesige Vielfalt verschiedener Baureihen geprägt.
Werfen wir also unsere Zeitmaschine an und träumen sehnsüchtig von alten Zeiten einer großen Eisenbahnvielfalt ....
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Vor Umstellung der Bahnhöfe auf moderne, zentrale Steuerungs- und Sicherungstechnik gab es selbst bei kleineren
Stationen meist zwei oder drei Stellwerke. In größeren Haltestellen wimmelte es zuweilen richtig von solchen Bauten.
Hamm war da natürlich keine Ausnahme. Im Bild sehen wir im Jahre 1967 einen Güterzug mit einer Lok der Reihe 50
mit Ursprungstender, die uns ihre Nummer leider verbergen möchte. Im Hintergrund thront unverkennbar das mäch-
tige Stellwerk Hpm (Hamm Personenbahnhof Mitte). Nicht zu übersehen: eine gute Rundumsicht ist gewährleistet.
Foto Ian Johns
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Eine Hobbytour führte am 8. Januar 1968 zunächst nach (Bad) Sassendorf (bis hierhin mit dem Auto, an der B 1
ausgestiegen und dann über den Stoppelacker zu den Gleisen gelaufen), wo etliche Schrottloks der Reihe 50.40
abgestellt waren. Vom nahen Soest wollte man dann mit einem Eilzug und der 10 001 nach Hamm fahren. Die Lok
kam aber leider nicht mehr -als Ersatz 01 1062-, denn sie war wegen Schäden kurz zuvor abgestellt worden. Doch
dafür war in Hamm eine große Überraschung, die 18 316! Schnell aus dem Zug, ein Spurt zum nächsten Bahnsteig
(schnauf, hoffentlich fährt sie noch nicht ab), und da stand der badische Renner der Reihe IV h in voller Pracht. Die
Vierzylinder-Maschine war damals bei der Versuchsanstalt in Minden eingestellt und fuhr zuweilen Messzüge. Insider
wussten teilweise von geplanten Einsätzen, aber es war schon großes Glück, das stolze Dampfross in Betrieb zu er-
leben. Die Anfahrt im Bahnhof war dann auch ein Erlebnis, allerdings in erster Linie wohl mehr für uns Bahnfreunde.
Foto VOBA
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Einige Jahre später haben die alten Dampfrösser für die DB-Versuchsanstalt in Minden ausgedient. Nun sind andere
Mess-Fahrzeuge gefragt, und das besonders auch im Hinblick auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einer zu-
nehmenden Anzahl von Streckenabschnitten. Die 103 001 gehört zu einer Vorserie von vier Maschinen der Baureihe
E 03 aus dem Jahre 1965. Damals machten die Loks mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gewaltig Furore,
was viele Besucher der Internationalen Verkehrsausstellung in München auf den Sonderfahrten nach Augsburg erle-
ben konnten. Mit der ab 1970 begonnenen Serienfertigung wurde die 103 bekanntlich zu der IC-Lok (16.2.1981).
Foto VOBA
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Ende Mai 1965 waren einige Nachwuchsfans mit dem D 65, dem “Norddeicher”, von Wuppertal aus nach Hamm an-
gereist. Zuvor war eine Erlaubnis zum Besuch des Bahnbetriebswerks eingegangen und so wurde bei eher mäßigem
Wetter die Reise zum Bahnknoten angetreten. Später war man dann nicht mehr so obrigkeitsorientiert. Die Linien
nach Hannover und Münster waren noch nicht elektrifiziert und so wurden im Bahnhof viele Züge umgespannt. Die
Baureihe V 200 war daher nur allzu normal. Kaum hatte der D 65 gehalten, schon stürmte man auf die Bahnsteige
und konnte so die V 200 072 quasi am heimischen Herd ablichten. Zwar mit der “Kodak Instamatic”, aber immerhin.
Die ersten V 200 kamen 1956 zum Bw Hamm. Später wurden viele bis zur Leistungsgrenze quasi durchgeprügelt.
Foto VOBA
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Im Jahr 1956 nahm die Bundesbahn neue dreiteilige Triebzüge der Baureihe ET 30 in Betrieb. Sie waren besonders
gedacht für den Nahschnellverkehr im Ruhrgebiet und sollten dampfgeführte Züge mit schnellem Anfahrvermögen
ablösen. Insgesamt wurden 24 Züge beschafft. Ein paar davon kamen zum Bw Nürnberg Hbf, die weitaus meisten
zum Bahnwerk Dortmund Bbf. Hier fuhren sie ab Juni 1957 zunächst im “Inselbetrieb” zwischen Hamm und Düssel-
dorf, später dann im erweiterten elektrischen Netz an Rhein und Ruhr. In den Jahren 1967/68 wechselten die im
Ruhrgebiet fahrenden Züge zum Bw Hamm. Anno 1972 kamen auch die sechs Fahrzeuge aus Franken hierhin. Gemäß
des neuen Umzeichnungsschemas ab 1968 hieß die Baureihe nun 430, ausgemustert wurden sie 1984 (Foto 1981).
Foto VOBA
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Die zuverlässigen Maschinen der Reihe 94.5 gehörten einfach zu den großen Rangierbahnhöfen, das war in Hamm
nicht anders (Foto Sommer 1968). Vom Bestand waren einige immer auf Tour im weiten Gleisfeld des Bahnhofs,
während andere im Bw auf ihre Auswechselung warteten. Bei den Rangierloks waren auf den Frontseiten oftmals
Tafeln angebracht, die auf bestimmte (hauptsächliche) Rangierbezirke oder verantwortliche Stellwerke hindeuteten.
Bei den Dampflokreihen, von denen eine große Anzahl an Exemplaren gebaut wurde, gab es unzählige Varianten im
Detail, was ganz besonders jene der Länderbahntypen betraf. Etliche Varianten wie bspw. Kesselausführungen oder
Dachformen resultierten aus unterschiedlichen Bauserien, aber viele Dinge wurden auch erst später in den Ausbes-
serungswerken oder im Bahnbetriebswerk selber verändert. Schauen sie bei den beiden Loks (an sich Schwestern
von 1921) - vielleicht aus Sicht eines Modellbahners - nur einmal auf die Front und Sie erkennen sofort eine ganze
Reihe von Unterschieden (wie Lampen, Griffstangen, Schildanordnung). Der Mast im Anschnitt verheißt nichts Gutes.
Foto VOBA
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Hamm - der große Bahnknoten: Nach verschiedenen Trassenüberlegungen hatte Hamm zu Beginn des Bahnzeitalters an Rhein und Ruhr das Glück, mit der “Cöln - Mindener” (CME) an eine der großen überregionalen Bahnstrecken angeschlossen zu werden. Wer die historische Entwicklung der Eisenbahnnetze kennt, weiß von der hohen Bedeutung jener Grundsatzentscheidungen für alle betroffenen Städte und Regionen, die im wahrsten Sinne des Wortes die Weichen für die Zukunft richtig stellten. Der erste Zug erreichte Hamm aus Richtung Duisburg - Dortmund am 15. Mai 1847, und am 15. Oktober des Jahres konnte man mit dem Personenzug über Bielefeld durchgehend bis zur Weser fahren. Ein Jahr später waren auch die Güterzüge voll im Einsatz. Der Ausbau zum Bahnknoten ließ nicht lange auf sich warten, nachdem durch die Münster-Hammer Eisenbahngesellschaft die Linie nördlich nach Münster zum 24. Mai 1848 und durch die Westfälische Eisenbahngesellschaft die Trasse südöstlich über Soest nach Paderborn (-Kassel) am 4. Oktober 1850 in Betrieb genommen wurden (Betriebsführung durch die Westfälische Eisenbahn zusammen ab 1855). Der direkte Anschluss nach Köln über Hagen - Elberfeld erfolgte am 18. Januar 1866 mit der Erstellung der Strecke südwestlich nach Unna. Als großer Vorteil gegenüber etlichen anderen damals im Entstehen begriffenen Knotenbahnhöfen erwies sich die Tatsache, dass man bald ein gemeinschaftliches Empfangsgebäude nutzen konnte (ab 1861), welches als burgähnliches Bauwerk in Insellage zwischen den Gleisanlagen der Cöln-Mindener und der Westfälsichen Eisenbahngesellschaft zu liegen kam. Ein Ausbau der Gleisanlagen erfolgte in den nächsten Jahren dann im südlichen Bereich, denn direkt nördlich vom Personenbahnhof bildeten die Lippebrücken ein natürliches Nadelöhr (dahinter teilen sich die Strecken Richtung Münster und Bielefeld). Hamm galt für Jahrzehnte so etwas wie der östliche Pfeiler des Ruhrgebietes, so dass über die Verknüpfung der Personenzugstrecken hinaus eine besondere Bedeutung für den Güterverkehr quasi vorgezeichnet war. Der mehrfach, speziell bis etwa 1925 umgebaute Verschiebebahnhof entwickelte sich nach der Jahrhundertwende zu einem der wichtigsten im deutschen Reich - man sprach 1938 vom größten in Europa! - und fungierte sehr stark als Sammel- und Verteilstation vornehmlich der nach bzw. von Ost- und Mitteldeutschland (und später auch Norddeutschland) verkehrenden Güterzüge. Zur Vernetzung der vielen Güterlinien im Rhein-Ruhr-Raum wurde am 1. Mai 1905 dazu eine eigene Güterbahn von Hamm über Recklinghausen nach Oberhausen-Osterfeld in Betrieb genommen. Parallel zum Ausbau der Güteranlagen wurden in Hamm auch die Gleisanlagen vom Pbf. verändert samt Neuerstellung eines stattlichen Empfangsgebäudes, die sich aber wegen des Ersten Weltkrieges von 1916 bis 1927 hinzogen. In den 1930er Jahren war rückblickend die Blütezeit des Bahnknoten Hamm mit einer Überfülle von Güterzügen, vielen hochwertigen Fernzügen und unzähligen Lokfahrten .
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Nicht einmal eine Handvoll Triebzüge gab es von der alten Reihe 403/404. Sie sollten eine Alternative zum mit 103-Loks bespann-
ten IC-Verkehr sein, wurden bei der Bundesbahn aber zu Außenseitern, speziell auch wegen des begrenzten, unfexiblen Platzan-
gebotes. Vom Bw München Hbf wurden sie vornehmlich auf der IC-Linie von der bayerischen Metropole nach Bremen eingesetzt.
Im Bw Hamm waren sie zwischen 1981 (Bilddatum) und 1984 beheimatet und standen für Sonderdienste bereit, bevor sie zum Bw
Düsseldorf abgegeben wurden. Als Lufthansa-Airport-Express bekamen sie ein außergewöhnliches gelb-weißes Outfit (Foto VOBA).
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Kontraste im Bahnknoten Hamm. Ein Besuch anno 2006: das Empfangsgebäude wurde vor einigen Jahren auch innen an alte Zeiten
erinnernd aufwändig restauriert (links oben, Foto Wilfried Sieberg). Anfang April 1968 gab es noch viel Dampfbetrieb, wie hier mit
der hemischen 50 2183 vor einem Personenzug Richtung Soest (rechts oben, Foto VOBA). Die drei Lokomotiven der Baureihe 05
fuhren in den 1950er Jahren vom Bw Hamm aus und waren natürlich damals die Stars. Manfred van Kampen konnte die 05 002 im Jahre 1955 in Farbe einfangen (rechts unten, Slg. Klaus D. Holzborn). Die Triebzüge ET 30 kamen ab Juni 1957 in den Bahnhof,
aber staioniert waren sie im Bw Hamm - hier ein Bild von 1981 - als 430er erst in den 1980er Jahren (links unten, Foto VOBA).
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Zwischen 1939 und 1943 wurden von der Einheitslok der Reihe 50 über 3.000 Exemplare erstellt. Ein großer Teil davon verblieb
nach dem Krieg bei der Bundesbahn. Aufgrund der relativ geringen Achslast konnte man die Maschinen auch auf den Nebenbahnen
universell einsetzen. Bei den Fotofans galten sie lange Zeit als Plage und kamen erst in den Fokus, als andere Baureihen bereits
ausgemustert waren. Bei etlichen Loks der DB wurden aus Gründen der Rationalisierung die Tender mit einer Zugführerkabine ver-
sehen. Einige Maschinen erhielten wegen einer besseren Energienutzung einen Mischvorwärmer, wie dies bei der abgebildeten 50
2707 über der Rauchkammer gut zu erkennen ist. Im Frühjahr 1968 war sie beim Bw Löhne in Ostwestfalen stationiert (Foto VOBA).
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Weitere traumhaft-sehnsüchtige Gesichter aus der Eisenbahnerstadt Hamm: Die 50 417 vom Bw Braunschweig ist bloß eine simple
50er, aber die hat immerhin große Ohren, was am Aufnahmetag des 14.2.1959 bei der Bundesbahn schon mehr die Ausnahme war
(links oben, Foto Wilfried Sieberg). Ein damals aktueller Exot war der ET 27 004 vom Bw Tübingen in Hamm. Nur fünf Fahrzeuge gab
es von der anno 1964 erstellten Baureihe. Er weilte im Mai 1965 in der Region für Testfahrten. Schließlich suchte man Fahrzeuge
für die in Planung befindliche S-Bahn Rhein-Ruhr (rechts oben, Foto VOBA). Die 23 104 war die zweitletzte gebaute Dampflok der
DB vom Jahre 1959. Vom Bw Minden kam sie planmäßig zur Stadt an der Lippe, wie hier im April 1967 (rechts unten, Foto VOBA).
Eine Designauszeichnung war für die Reihe 50.40 mit ihrem separaten Vorwärmkessel kein Thema, aber ein dankbares Objekt für
die Fotofans. Die 50 4021 konnte man Mitte der 1960er Jahre in heimischen Gefilden einfangen (links unten, Foto Wilfried Sieberg).
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Bahnbetriebswerk Hamm - das Lokparadies: Das Bahnbetriebswerk Hamm geht zurück auf Lokstationen der verschiedenen Gesellschaften ab 1847. Die größte Anlage wurde dabei von der Cöln-Mindener Eisenbahn erstellt. Später gab es im Bahnhofsfeld verteilt vier Lokschuppen. Die noch vielen Eisenbahnfreunden bekannten beiden voluminösen Rechteckschuppen mit innenliegenden Schiebebühnen stehen in Zusammenhang mit der gewaltigen Umgestaltung der Bahnhofsanlagen ab 1911. Die beiden getrennten Werksanlagen, zum einen für die Personenzugloks und zum anderen für die Güterzugmaschinen, konnten zu Beginn der Reichsbahnzeit bis Mitte der 1920er Jahre in Betrieb genommen werden. Es gab Einrichtungen modernster Art nach den damaligen neuen Richtlinien. Für Außenstehende besonders prägnant und weit sichtbar in der Stadt war die mit den hohen Schornsteinen verbundene Rauch-Sammelabfühung. Das räumlich aufgeteilte Bahnbetriebswerk wurde lange Zeit organisatorisch als Einheit behandelt. Insbesondere der Traktionswandel bei der DB führte aber dazu, dass zwischen dem 1. Juni 1957 und dem 1. Januar 1966 offiziell zwei Werke bestanden, zum einen das Areal “P” an der Oestingstraße und zum anderen “G” an der Rosengartenstraße. Das P-Werk wurde Mitte der 1950er Jahre für die Versorgung von Dieselmaschinen umgebaut, wobei man bis 1959 die Dampflokunterhaltung aufgab. Das G-Werk war ab da bis zum Schluss für die Versorgung aller eigenen und fremden Dampfloks zuständig. Bei der DB war das Bw Hamm noch lange Zeit eine wichtige Dienststelle. Im Zuge der Konzentration auf nur wenige Großanlagen wurde die Beheimatung von Fahrzeugen letztlich aber zum 30. März 2001 aufgegeben. Fast bis zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts waren in Hamm selber keine eigenen Maschinen stationiert, ab da gab es in den nächsten Jahren die damals verbreiteten - heute “alten” - preußischen Baureihen (u.a. S 3, S 10, P 6, P 8, G 3, G 5.1, T 9.1 oder T 9.3). Ein gewisses Aufsehen erregte man dann 1926, als hier die ersten Schnellzug-Dampfloks der Reihe 01 für die schweren Fernzüge heimisch wurden. Wie bei vielen anderen Betriebswerken der DRG und später DB war Hamm für die Bespannung der Züge “aus der Mitte heraus” ideal geeignet. Die ersten Einheitsgüterloks waren die 50er anno 1940, während die uns bekannten Jumbos der Reihe 44 erst 1957 in den Listen geführt wurden. In den 1950er Jahren machten die drei 05er Furore, die vielfach zwischen Köln und Hannover eingesetzt wurden. Ab 1956 tauchte die legendären V 200 auf, für Jahre mit ein Synonym für das Bw Hamm. In den 1960er Jahren gab es einige, von den Fotofans sehr gejagte Exoten wie die V 300, V 320, DE 1500 oder DE 2000 im Bestand. Elloks waren in Hamm nie stationiert, aber zwei Triebwagen-Baureihen wie der ET 30 ab 1967 und der schnittige 403 ab 1981. Zu den beliebten Fahrzeugen zählten zudem ab 1982 die zeitlosen TEE-Triebzüge der Baureihen 601/602.
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Aufgrund der Form als Rechteckschuppen mit der Schiebebühne konnte man die Dampfloks im Schuppenbereich in
Hamm nicht schlecht beobachten und auch fotografieren, was öfters in den engen Halbrundhäusern nicht ging. Mit
der Fülle der nebeneinander stehenden gewaltigen Rösser und der verräucherten, öligen Gesamtaura wurde meist
eine recht eigentümliche Atmosphäre vermittelt, was bei nicht wenigen Eisenbahnfreunden in der Erinnerung immer
wieder ein immenses “freudiges Schaudern” erzeugt. Die verbliebenen Maschinen der bekannten Reihe 01 in dieser
Gegend kamen vom Bw Paderborn über die Soester Linie hierhin, die als letzte der von Hamm ausgehenden Haupt-
strecken elektrifiziert wurde. Im Frühjahr 1968 war die 230 noch nicht auf die Computerbeschriftung umgezeichnet.
Foto Helmut Wülfing
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Noch eine stimmungsvolle Aufnahme aus dem großen Rechteckschuppen. In den letzten Jahren der Dampflokunter-
haltung wurden im Dachbereich des Schuppens einige Teile abgebaut, so dass die Loks mehr Sonnenstrahlen abbe-
kommen konnten. Die 94 1344 hat auch schon bessere Zeiten gesehen und Schildersammler haben bereits den DB-
Keks abmontiert. Lange Zeit war die 1922 gebaute Maschine beim Bw Mannheim Rbf beheimatet und hat nur wenige
Jahre hier in Westfalen verbringen dürfen (Foto 1970). Der Boden ist “so richtig schön ölig” - etwas für die wahren
Dampflokfans. Und weniger für die besorgten Mütter oder Ehefrauen, denn die mussten die Schuhe meist säubern!
Foto Ian Johns
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Im Vergleich zum verräucherten Dampflokbereich ging es im Schuppen für die Dieselloks wesentlich sauberer zu.
Dieses von 1957 bis 1966 selbsständige Areal “P” an der Oestingstraße sollte nach dem Willen der Verantwortlichen
vom Hammer Gesamtbestand die Triebfahrzeuge für den Personenverkehr übernehmen und wurde 1959 dampffrei.
Die Reihe V 200 war in dieser Zeit des Traktionswandels seit Stationierung der ersten Loks 1956 mit die dominante
Erscheinung im Hammer Lokschuppen. Mit der Elektrifizierung der Linie Richtung Bielefeld - Hannover im September
1968 war die Herrlichkeit aber fast schlagartig vorbei. Die im öffentlichen Bewusstsein sehr bekannten Maschinen mit
einer zeitlosen Eleganz wurden im folgenden Jahr an andere Bahnbetriebswerke abgegeben (Aufnahme April 1967).
Foto VOBA
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Einer der unzähligen Güterzüge rollt Mitte der 1960er Jahre durch die Gleisanlagen von Hamm. Für den Fachmann
unverkennbar handelt es sich um eine Lok der Reihe 44, wegen der Robustheit und Leistungsfähigkeit vielfach als
“Jumbo” bezeichnet. Die Lok will uns ihre Nummer allerdings nicht verraten, dafür freuen sich die beiden schwarzen
Männer auf der Lok offenbar über den Fotografen. Die Baureihe 44 war für die schweren Züge prädestiniert und
in etlichen Bahnbetriebswerken der weiteren Region stationiert, in Hamm noch bis 1976. Rechts im Hintergrund
erkennen wir das neue Empfangsgebäude, das man 1920 fertigstellte. Im Zweiten Weltkrieg wurde es teilzerstört.
Foto Ian Johns
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Die Bw-Anlagen in Hamm lagen zwar zwischen den Durchgangsgleisen und waren hier in der Breite vorgegeben,
aber die Längenentwicklung war schon beachtlich. Das bedeutete aber, dass man immer wieder Lokomotiven fand,
die in der Weitläufigkeit so ein bisschen herumstanden. Hier begrüßen uns unter anderen Maschinen zwei Jumbos,
die 44 400 und 44 442, beide zum Zeitpunkt der Aufnahme anno 1965 im Bw Hamm G stationiert. Für Modellbahner
hoch interessant und eine Herausforderung ist die Ausprägung des Gleisbereiches in Bezug zum Umfeld. Da sieht
man nur wenig eigentlichen Schotter, alles ist irgendwie “eben” und in unterschiedlichen Grautönen ausgeprägt.
Foto BD Essen Sammlung Joachim Bügel
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Im Frühjahr 1981 sind wir wieder auf den Bahnsteigen in Hamm unterwegs und können die 112 488 mit einem D-Zug
fürs Archiv einfangen. Die Wagengarnitur im ozeanblau-beigen Farbkleid ist eine typische Erscheinung der so ge-
nannten Epoche 4 und vom Outfit her bei den meisten Bahnfreunden wenig beliebt, dazu sehr schmutzanfällig. Man
muss schon sehr wohlwollend sein, hier nicht von einem ziemlichen Fehlgriff der teuer bezahlten DB-Designer zu
reden. Die Ellok stammt aus den letzten Lieferungen der E 10-Familie und kam 1968 in den Bestand. In jenem Jahr
wurden noch 20 Maschinen der Unterserie E 10.12 in TEE-Farben in Dienst gestellt, die die Zeit bis zur Ablieferung
der 103-Serienloks (ab 1970) überbrücken sollten. Diese rot-beigen Elloks wurden gleich mit der ab dem 1.1.1968
offiziell gültigen neuen Bezeichnung 112 abgeliefert, bekamen also kein E 10-Lokschild mehr. Aber das DB-Schild mit
dem Knick (Keks), das gab es zunächst noch, für die späteren Sammler dieser Schilder natürlich eine Augenweide.
Foto VOBA
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Exoten auf der Lichtung: Von Hamm aus wurden einige Lokomotiven erprobt bzw. waren hier stationiert, ein spe-
zielles Markenzeichen des Bahnwerkes. Dazu gehörte die V 300 001 (oben). Sie war ein Einzelstück und wurde von
der Firma Krauss-Maffei im Jahre 1957 in Dienst gestellt (ML 2200 mit zwei 1.100 PS-Motoren). Ein Jahr später be-
kam sie zwei andere Motoren (1.500 PS) und wurde als ML 3000 bezeichnet. Von der Idee her sollte es eine starke
sechsachsige Variante der V 200 sein, für die aber bei der DB kein richtiger Bedarf bestand. Anno 1964 wurde sie
von der Bundesbahn angekauft und im Schema der V 200 lackiert. Vor dem Umbau hatte sie ein bläuliches, dann ein
rot-weißes Outfit. Zwischen 1959 und 1970 war die Lok in Hamm stationiert (dann Lübeck und Hamburg-Altona),
kassiert wurde die ab 1968 bezeichnete 230 001 dann 1975. Während bei der Bundesbahn die dieselhydraulische
Kraftübertragung vorherrschte (im Gegensatz zu vielen anderen Bahnen im Ausland), war die blau-rote DE 2000
(unten) ein Erprobungsträger für die dieselelektrische Kraftübertragung. Sie wurde von den Firmen Henschel und
SSW im Jahre 1962 erbaut mit einer Leistung von 2.000 PS und in recht moderner Formgebung. Ab 1963 war sie
für fünf Jahre von der DB angemietet, wurde aber nicht gekauft. Deshalb war auch die geplante Computerbeschrif-
tung 202 001-4 mehr theoretischer Natur. Im Mai 1970 wurde sie von der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE)
übernommen, nach Schäden aber schon 1978 ausgemustert. Die Verhältnisse nordöstlich und südöstlich um Hamm
herum mit sowohl Flachland-Rollbahnen als auch etwas bergigeren Streckenabschnitten sowie unterschiedlichen
Anforderungen an Personen- und Güterzüge boten ein ideales Erprobungsfeld für solche Exoten (Fotos April 1967).
Die Aufnahmen geben einige Details von der Hallenkonstruktion wieder, vielleicht ist dies etwas für die Minibauer.
Fotos (2) VOBA
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Die Hammer Bürger haben mit ihrem “Haupt”Bahnhof eine würdige und repräsentative Eingangspforte vorzuweisen.
Das Empfangsgebäude wurde vor einigen Jahren prächtig restauriert, auch im Inneren macht die Halle wieder etwas
her. Im Bombenhagel des Zweiten Weltkrieges wurde der Gebäudekomplex teilzerstört. Die Hammer Bahnanlagen mit
ihrem riesigen Verschiebebahnhof, den Streckenverzweigungen und dem Bahnbetriebswerk - zwar ausgedehnt, aber
doch sehr kompakt einen großen Teil der Stadt bedeckend - waren natürlich bevorzugtes Ziel der alliierten Kampf-
verbände. Die Berichte sprechen von insgesamt 25 Großangriffen auf Hamm, und das meist tagsüber. Der Wiederauf
bau der gesamten Bahnanlagen dauerte Jahre, wobei viele Dinge mehr notdürftig repariert wurden. Das Empfangs-
gebäude erhielt mit einigen zeitbedingten Vereinfachungen in etwa wieder den Vorkriegszustand (Foto von 2006).
Dass man in der ziemlich flachen Region gut radfahren kann und dies auch tut, beweisen die unzähligen Drahtesel.
Foto Wilfried Sieberg
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So sahen der Hammer Bahnhofsvorplatz, die Bahnsteige und das Empfangsgebäude einige Jahrzehnte früher aus.
In den Jahren 1928/29 wurde eine Reihe von Städten aus der Luft fotografiert, darunter auch zentrale Bezirke wie
die Bahnhöfe. Das neue, weitgehend symmetrische Aufnahmegebäude wurde im Oktober 1920 in Betrieb genommen.
Während auf den Gleisen etliche Züge zu erkennen sind, wirkt der Bahnhofsvorplatz ungewöhnlich aufgeräumt. Ein
paar Taxis (mit weißem Band) warten sehnlich auf potentielle Fahrgäste. Ein Hinweis für die Modellbahner: Obwohl
offenkundig vorbildgerecht, ist nicht zu übersehen, dass lange Perrondächer aus der Vogelperspektive sehr viel vom
Bahnbetrieb verdecken. Hier sollte man sich beim Nachbaut hinsichtlich des Vorbildes vielleicht doch etwas zügeln.
Foto RVM Sammlung Joachim Bügel
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Jedes Ding hat zwei Seiten, den Satz kennen wir alle. Auf das abgebildete Etwas dürfte dies auch irgendwie zu-
treffen. Nüchtern betrachtet ist es nicht mehr als ein Haufen Schrott, der uns hier im Februar 1981 im Bw-Bereich
präsentiert wird. Bahnhistorisch betrachtet sieht die Sache anders aus, denn die Experten werden es sofort erkannt
haben, das war einmal die E 44 501! Sie wurde anno 1931 in Dienst gestellt (zunächst als E 44 101) und kam bald
vom Bw Freilassing aus im Berchtesgadener Land zum Einsatz. Dieser Vorauslok folgten ab 1933 in zwei Serien mit
unterschiedlichen Kästen acht weitere Maschinen dieses Typs. Im Jahre 1959 erfolgte bereits die Ausmusterung,
während ihre Schwestern noch bis Ende der 1970er Jahre zwischen Freilassing und Berchtesgaden pendelten. Die
501 kam im Laufe der 1960er Jahre ins Bw Hamm, wo sie eine zweite Karriere ereilte. Als “Aufgleisungsgerät” diente
sie Mitarbeitern als Anschauungs- und Übungsobjekt. Zwischen Lok-Leben und Lok-Tod eine zweifelhafte Sache!
Foto VOBA
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Die robusten Fünfkuppler-Loks der preußischen Reihe T 16.1 waren auf vielen Rangierbahnhöfen zu sehen und auch
im Schiebedienst zu finden (wie auf der Erkrather Rampe). Auf einzelnen Routen wurden P-Züge gefahren. Lang
sam abgelöst werden konnten sie erst “richtig” von den Dieselloks der Reihe V 90 ab Mitte der 1960er Jahre. Ein
paar Exemplare überlebten bis 1975. Zu den letzten Maschinen gehörte auch die 094 730 (94 1730), die nach Ein-
stellung des Dampfbetriebes beim Bw Vohwinkel im Herbst 1972 vom Bw Hamm noch übernommen wurde. Mit einem
einzigen Kesselwaggon im Bw-Bereich hat die alte Dame 1163 (Bj. 1921) aber bestimmt keine Mühe (29. Juli 1968).
Foto VOBA
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Im Bw Hamm waren nie Elloks stationiert, aber durch die Funktion als Zugbildungs- und früher als Umspannbahnhof
schon seit 1957 solche anzutreffen. Mit Zunahme der elektrifizierten Strecken und mit dem Traktionswandel weg
von den Dampfloks wurden die Besuche aber immer mehr und dafür etliche Umbauten im Bw-Bereich vorgenommen.
Die 110 202 und 110 508 sind ein Sinnbild dieser Traktionsumstellung und gehören zu den so genannten Neubaulo-
komotiven der Bundesbahn, deren erste Serienaschinen der Reihe E 10 anno 1956 in Dienst gestellt wurden. Ab Nr.
288 gab es eine andere Kastenform, deren schräge Stirnfront wegen des Knicks von den Bahnfans meist als “Bügel-
falte” bezeichnet wurde. Triebzüge waren zunächst nicht hier stationiert, sondern westlich beim Bw Dortmund Bbf
beheimatet. Die schnieken und äußerst bekannten TEE- Züge der Reihe VT 11.5 (ab 1968: 601) kamen 1982 nach
Hamm und wurden in den 1980er Jahren von dort im sog. Turnusreiseverkehr eingesetzt (Foto im Frühjahr 1981).
Foto VOBA
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Die Maschinen der Reihe 50.40 waren schon seltsame Gefährte und alles andere als für eine Schönheitskonkurrenz
geeignet. Zwischen 1955 und 1959 wurden 31 Exemplare der Einheitsreihe 50 derart umgebaut, dass sie unten dem
Langkessel einen zweiten Kessel bekamen, den nach dem italienischen Konstrukteur so bezeichneten Franco-Crosti-
Vorwärmer. Durch Umlenkung der Rauchgase von der Rauchkammer in den Vorwärmkessel sollte der Brennstoffver-
brauch verringert werden. Die Loks “qualmten” daher nicht aus dem üblichen Schlot, sondern durch einen seitlich
angebauten neuen Schornstein. Sie waren vielfach auf den norddeutschen Rollbahnen im Güterverkehr anzutreffen,
bespannten aber auch Personenzüge. Beim Bw Hamm waren zeitweise Exemplare dieses DB-Umbautyps beheimatet.
Die letzten 50.40er wurden im November 1967 ausgemustert. Das Foto am Bahnhof (oben) mit der 50 4030 stammt
vom 2.4.1966. Nicht weit vom Bw entfernt rangiert am 26.10.1965 die 50 4022 mit einem Güterzug (unten). Kaum
zu verpassen: die drei großen Schornsteine im Hintergrund weisen den Bahnfans den Weg zu den heiligen Hallen!
Foto oben Helmut Dahlhaus Foto unten Wilfried Sieberg
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Es war sehr mäßiges Wetter, als man im Sommer 1959 den Bahnhof Hamm als “loco(motive) spotter” besuchte. Im
Bild 03 1051 vom Bw Hagen-Eckesey mit einem Schnellzug, möglicherweise Richtung Heimat. Erst seit kurzer Zeit
waren alle bei der DB noch vorhandenen 26 Maschinen der Reihe 03.10 in Hagen-Eck eingezogen, was dann zum so
genannten Auslauf-Bw der Baureihe werden sollte (bis September 1966). Zum Aufnahmezeitpunkt wurden die Loks
aber noch für viele Fernzüge zwischen Rhein und Weser gebraucht. Die Abdeckklappen beim Tender bewirkten eine
unverkennbare Silhouette dieser edlen Dampfross-Gattung. Im Betrieb sah man sie aber seltener geschlossen.
Foto Ian Johns
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Eine Seitenansicht von der Reihe 01.10 mit Kohletender lässt die Eleganz dieser Schnellzuglok erkennen. Natürlich
fuhren die Maschinen auch den Bahnhof Hamm an, zu Ende der 1960er Jahre von den Bahnbetriebswerken Rheine
und Kassel. Im Bild steht die 01 1056 im Vorfeld des Bahnhofs, die mit einem Kohleberg gut versorgt offenbar bald
an den Zug rollen wird. Am 15.4.1967 konnte man das stolze Dampfross auf einer Hobbytour fürs Archiv einfangen.
Foto Wilfried Sieberg
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Auf ins nächste Dampf-Gefecht, und das im Frühjahr 1968! Offenbar steht ein schwerer Güterzug auf dem Plan und
es müssen zwei Jumbos vorgespannt werden. Es wird auf die viergleisige Rollbahn Richtung Bielefeld gehen, denn
die 44 155 und 44 170 gelten zum 31.12.1967 als zugehörig den Betriebswerken von Hannover Hgbf und von Hil-
desheim. Der elektrische Gesamtbetrieb auf der Linie nach Hannover wurde erst Ende September 1968 aufgenom-
men. Wer genau hinschaut, die 170 hat sich quasi als Reserve wohl einen zweiten Schornstein mitgenommen ....
Foto VOBA
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Die 270 051 hat zum Aufnahmezeitpunkt Anfang der 1980er Jahre bestimmt schon bessere Tage gesehen. Und un-
scheinbare Lökchen, das waren die Maschinen dieser Baureihe schon - wenn auch von vielen Eisenbahnfreunden
geliebt. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden für Wehrmachtseinsätze sowohl zwei- als auch dreiachsige Exemplare
angeschafft, die man später dann als V 20, V 22 und V 36 ins Nummernschema einreihte. Beim sichtbaren Vehikel
handelt es sich um die frühere V 22 007. Die bei der DB verbliebenen, ab 1936 gebauten Fahrzeuge der Reihe V 22
wurden von der Bundesbahn bald umgebaut und in die Schwesterreihe V 20 integriert. Da das größere Führerhaus
und der Kastenvorbau beibehalten wurden, konnte man bei der ab 1968 bezeichneten Reihe 270 die Herkunft aber
immer erkennen. Eingesetzt waren die V 20/270er im leichten Rangierdienst sowie vor Bau- und Übergabezügen.
Foto VOBA
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Bahnknoten Hamm - zwischen Tradition und Neuzeit
In der Nachkriegszeit der 1950er Jahre vor dem Hintergrund des sog. Wirtschaftswunders boomte der Eisenbahnverkehr noch sehr stark, war aber ebenso vom Zwang zur Modernisierung und Rationalisierung gekennzeichnet. Dies galt auch ganz speziell für den Bahnknoten Hamm, wo sich aufgrund der deutschen Teilung die Verkehrsströme sehr stark in die Nord-Süd-Relation bzw. umgekehrt verschoben und gerade die Zugverbindungen mit Mittel- und Ostdeutschland fast vollständig wegbrachen. Ein Übriges tat der oben bereits angesprochene Strukturwandel, wo Hamm jahrelang eine Art Schnittstelle einnahm und im gesamten Bahnhofsbereich noch viele Jahre durch den teuren Dampflokbetrieb und die unzähligen Umspannaktionen mehr so ein “aufgeblähter” Verkehr generiert wurde. Für die Eisenbahnfreunde natürlich ein Eldorado, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten waren da andere Regionen im Sinne der Bundesbahnziele bereits fortschrittlicher. Im Personenfernverkehr - mit besagten teilweise anderen Relationen - konnte man nach dem Krieg schnell wieder Fuß fassen. Neben vielen D-Zügen wurde man schnell auch ans “blaue F-Zugnetz” angeschlossen und ab 1971 an den IC-Verkehr (wobei ein IC-Systemknoten allerdings in Dortmund entstand). Der Verschiebebahnhof galt noch für viele Jahre als die große östliche Eingangs- und Ausgangspforte für andere Destinationen im Ruhrgebiet. Mit Konzentration des Güterverkehrs auf nur wenige zentrale Bahnhöfe und Bestrebungen zur Vereinheitlichung von Lokomotiven und Zügen ist die Vielschichtigkeit des Verkehrs aber spätestens seit den 1980er Jahren stark zurückgegangen. Und die Bahnhofsanlagen samt Zugverkehr haben daher auch für den Bahnfreund sehr an Attraktivität eingebüßt. Hamm ist derzeit ohne Zweifel noch ein wichtiger Bahnknoten der DB AG - mit 12 Bahnsteiggleisen und etwa 350 täglichen Zugfahrten im Personenbereich in der Kategorie 2 als “Fernverkehrssystemhalt” eingestuft -, doch andersartig. Fahren wir heute gerne in ICE-bequemen Zügen nach oder durch Hamm - träumen aber tun wir von anderen Zeiten ....
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Wenn Sie ganz locker weiter durchs Paradies streifen wollen, dann hier unser Literaturtipp:
Bahnhof Hamm (Westf) von Markus Meinold, Verlag DGEG-Medien, Hövelhof 2004
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Die neue Zug-Zeit darf mit einem Bildchen im Bahnknoten Hamm nicht fehlen. Wobei das “neu” relativ ist, denn
der Aufnahmezeitpunkt am 10.7.1999 liegt auch bald zwei Jahrzehnte zurück. Aber es ist ein typischer Fernzug der
letzten Jahre außerhalb des Verkehrs mit ICE-Triebzügen. Am heutigen Tag ist 101 095 als Zugpferd für den EC 9
vorgesehen. Die Ellok hat zwar auch eine gewisse Form und spiegelt eben die technikorientierte Nüchternheit un-
serer Zeit wieder. Aber ob man dabei ein unverwechselbares “Gesicht” erkennen kann, das muss doch bezweifelt
werden. Schauen Sie auf die anderen Bilder - und vielleicht werden viele deshalb die gute alte Bahnzeit vermissen!
Foto Wilfried Sieberg
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Noch ein Bild von einer Hobbytour im Mai 1965, aufgenommen mit der “Instamatic” - und dann bei Regen. Die sog.
Altbautriebwagen, also Fahrzeuge aus der Reichsbahnzeit, fuhren bei der Bundesbahn mit am längsten speziell noch
in Ostwestfalen und im Münsterland. Vom Bw Bielefeld aus kamen die roten Heuler regelmäßig nach Hamm. Neben
dem Triebwagen gab es durchweg einen Steuerwagen der Reihe VS 145. Teilweise wurde mit Mehrfacheinheiten ge-
fahren. Je nach Wagengrundriss und Motorleistung wurden die bei der Reichsbahn gesamt als VT 137 bezeichneten
Tw im Nachkriegsschema der DB verschiedenen Hauptbaureihen mit eventuellen Unterbaureihen zugewiesen, wobei
der abgebildete VT 33 231 zur Baureihe VT 33.2 gehörte. Mit 410 PS Motorleistung konnte man durch die Land-
schaft brausen, denn mit 110 km/h Höchstgeschwindigkeit war ein Einsatz auch in Eilzugkursen problemlos möglich.
Foto VOBA
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Vom Bahnsteig aus konnte man gut die westlich vorbei fahrenden Güterzüge einfangen. Für Dampflokfreunde natür-
lich ein tolles Erlebnis, die Maschinen quasi von der Bank aus “bei Stulle und Limo” im Fahrbetrieb zu beobachten.
Wegen der topografischen Lage des Bahnhofs musste man allerdings die aus südlicher Richtung kommenden Züge
an sich gegen das Licht fotografieren. So lässt sich beim Jumbo auch die Nummer nicht genau entziffern. Es könnte
die 44 169 sein, die zum Zeitpunkt der Aufnahme Mitte der 1960er Jahre beim Bw Hannover Hgbf stationiert war.
Foto Ian Johns
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Die 55 4898 qualmt aus allen Rohren. Das ist auch gut so, denn die Fotografen stehen Anfang Januar 1968 bei mehr
diesigem Winterwetter eher fröstelnd an der Drehscheibe im Bw Hamm herum. So wird zumindest die Stimmung beim
Anblick des treuen Dampfrosses etwas angeheizt. Die Gütermaschine gehört zur weit verbreiteten preußischen Bau-
reihe G 8.1 und wurde im Jahre 1918 erbaut. Einige Exemplare fuhren in der Rhein-Ruhr-Region noch bis Anfang der
1970er Jahre, in den letzten Einsatzjahren meist im Übergabe- oder Rangierdienst, in diesem Fall am Ablaufberg. Die
Stationierungslisten weisen die Lok zum Jahresende 1967 als dem Bahnbetriebswerk Dortmund Rbf zugehörig aus.
Foto VOBA
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Am 20.10.1974 stand eine Sondertour mit 012 075 von Münster nach Ottbergen an. Ottbergen, wo soll das denn
liegen und wer fährt denn freiwillig dahin? Die Frage ist nicht unberechtigt, denn kaum ein Normalbürger wird diesen
kleinen Ort zwischen Brakel und Höxter im Weserbergland kennen. Den Eisenbahnfans - der Erdkundelehrer würde
sich wundern, welch gute geografische Kenntnisse die Fans meist besitzen - geht es da allerdings anders. Denn hier
war ein Bahnbetriebswerk erbaut, bei dem noch Mitte der 1970er Jahre viele Jumbos der Baureihe 044 mit schweren
Zügen durch die Mittelgebirgslandschaft stampften. Ob die Fahrten dorthin aber wirklich “freiwillig” waren, das kann
angesichts der Hektik mancher Fotografen bezweifelt werden und lässt eher auf “zwanghaftes Treiben” schließen.
Foto Wilfried Sieberg
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Wie auf den meisten großen Bahnhöfen wimmelte es auch in Hamm von Stellwerken. Sehr imposant waren diese
beiden Genossen. Oben sehen wir das Haus “Hpn” (Hamm Personenbahnhof Nord), wo uns am 17.4.1964 die 03 091
vor die Linse fährt. Die Schnellzug-Dampflok war damals beim Bw Rheine zu Hause. Unten trauen wir uns ganz un-
geniert zum Rbf, wo im Hintergrund die Bw-Hallen zu sehen sind. Das Haus hört auf den Namen “Hma” (nach einem
Experten vor Ort: Hamm Minden Ausfahrt). In der Ferne sind zwei alte preußische Rösser auszumachen (1955).
Fotos (2) BD Essen Sammlung Joachim Bügel
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Da schlägt das Herz der alten Ellokfans höher, als die Loks noch “logische” Farben hatten. Alles schön übersicht-
lich in grünem, blauem (und rotem) Outfit. Auch wenn die E 41 276 einen ziemlich verdreckten Zustand aufweist,
es ist eben das klassische Gesicht der Neubauelloks der Epoche 3 mit ihren Lok- und DB-Schildern, durchlaufenden
Regenrinnen und dergleichen. Im Bw Hamm waren keine Elloks beheimatet, aber da hier etliche Züge endeten und
umgespannt wurden, waren im Areal immer diverse Maschinen anzutreffen. E 41 216 links kommt vom Bw Hagen-
Eckesey, die E 41 276 vom Bw Dortmund Bbf. Die E 10 könnten vielleicht auch in Dortmund oder in Köln-Deutzer-
feld zu Hause sein. Am späten Nachmittag konnte man auf einer Fototour am 30.April 1967 die Recken einfangen.
Foto VOBA
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Ein prächtiger Blick öffnet sich auf die weitläufigen Anlagen des Hammer Verschiebebahnhofs. Das Aufnahmedatum
wird mit 1955 angegeben, wo natürlich bahn- und dampfbezogen noch alles im Lot war. Die Schornsteine im Hinter-
grund markieren die Areale von beiden Teilen des Betriebswerkes. Die 94 843 ist offenbar im Gleisfeld unterwegs
mit einer Sonderleistung, die pfleglich behandelt werden muss. Der Wagen rechts ist dagegen just am Ablaufberg
abgestoßen worden und peilt jetzt das vorgesehene Gleis an, darüber sehen wir einen Hochbordwagen, der ebenso
noch auf Tour ist. Es muss alles flott ablaufen und so ist die Weiche im Vordergrund schon wieder gestellt worden!
Foto BD Essen Sammlung Joachim Bügel
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Die Triebwagen der Reihe ET 30 sollten ab 1957 den Verkehr im Ruhrgebiet (zunächst “Inselbetrieb” zwischen
Düsseldorf und Hamm) beschleunigen helfen. Mit schnellem Anfahrvermögen und zügigem Fahrgastfluss waren sie
die Vorläufer der späteren S-Bahnen. In ihrem schmucken roten Design und mit der Eierkopf”-Stirnfront sahen sie
recht modern aus, so richtig ein attraktives Kennzeichen der aufstrebenden Bundesbahn (Foto 1966 in Hamm).
Foto Ian Johns
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Zum Abschluss unserer Touren zum Bahnknoten Hamm zwei Fotos etwas südwestlich von Hamm, aus Bönen. Hier
gab es die große Zeche Königsborn vom Klöckner Bergbau mit ausgedehnten Gleisanlagen und etlichen Werksloko-
motiven. Bereits bei der ersten Fahrt von Wuppertal nach Hamm drückte man sich - ziemlich ausrastend, weil nicht
bekannt -am Wagenfenster die Nasen platt, als hier die kleinen Wiesel der Reihe 80 auftauchten, die bei der DB
schon länger ausgemustert waren. In den nächsten Jahren konnte man dann etwas gezielter einige Maschinen des
Werkparks bildlich einfangen (Fotos vom August 1968). Oben sehen wir die Werklok 9, hinter der sich die ex-DB 80
030 verbirgt. Anno 1927/28 wurden von dieser leichten Rangierlok 39 Stück von diversen Firmen erbaut. Der erste
Wagen ist ein typischer Vertreter von privat eingestellten Kohleanhängern bei etlichen Bergbaubetrieben. Unten fährt
uns die Werklok 4 vor die Linse. Die Maschine wurde von Henschel im Jahre 1941 ins Bahnleben entlassen. Ähnliche
Typen gab es bei vielen Werken. Von der Zeche wurden mit Hammer 44er unzählige schwere Kokszüge abgefahren.
Fotos (2) VOBA
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Bahnhöfe in der Bundesbahndirektion Wuppertal mit eigenen Seiten (Region)
Dieringhsn Düsseldorf Hbf Hagen Hbf Radevormwald Remscheid Hbf Rd-Lennep Rd-Lüttringhsn Schwelm Siegen Sol-Ohligs
aa
Alle Bahnhöfe in Remscheid (Kurzportraits) Alle Bahnhöfe in Solingen (Kurzportraits) Alle Bahnhöfe in Wuppertal (Übersicht)
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Bahnhöfe außerhalb der Bundesbahndirektion Wuppertal mit eigenen oder Kurzportrait-Seiten (angrenzende Region)
Hamm (Westf) Köln-Deutz Köln Hbf Köln diverse
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