Bahnen- Wuppertal.de Gleisanschlüsse

Gleisanschlüsse - auf den ersten Blick ein eher unverfängliches Thema. Jahrzehntelang lebte die Eisenbahn von unzähligen Anschlüssen und auch auf der Modellbahn war es der Normalfall, zumindest in eine Ecke eine Abzweigweiche mit einem kurzen Stumpen zu verlegen. In der Bahnrealität fand sich indessen eine große Vielfalt von Situationen, die von einem einfachen Ladegleis bis hin zu wahren Gleisfeldern reichte. “Fand”, denn der weitaus größte Teil besonders jener kleineren Gleisanschlüsse existiert heute nicht mehr, speziell, seit es keinen richtigen Stückgutverkehr mehr gibt und der Lkw das Zepter endgültig übernommen hat. Dabei wollen wir auf der Seite den “Gla” als einzelnes Gleis, als Gleisfeld oder als Anschlussbahn bezeichnen, deren Ladestelle(n) bzw. Gleise in der Regel von Dritten genutzt werden. Auch im Wuppertal und der angrenzenden Region gab es früher eine Fülle von Abzweigen, die teilweise hoch interessant waren. Denkt man so an die unterirdische Zufahrt zum Konsumgebäude im Bahnhof Wt-Heubruch oder die einmalige Etagenzufahrt ins Fabrikgebäude der Firma Luhns in Wt-Wichlinghausen. Eine Nüchternheit beim Thema tritt aber schnell ein, wollte man sozusagen in einem Rundumschlag alle jemals vorhandenen Anschlüsse vollständig erfassen Unsere Darstellung kann daher eher fragmentarisch sein, wobei wir hoffen, mit der Zeit immer mehr Bilder und Infos präsentieren zu können. Die Seite soll somit in erster Linie als Übersicht dienen, wobei ein bestimmter Anschluss bewusst nicht zu ausführlich dargestellt wird - was allerdings stark von den zugänglichen Unterlagen abhängt. Zu den verschiedenen Anschlüssen gibt es dazu teilweise weitere Bilder und Infos auf den umfangreichen Bahnhofs- oder Streckenseiten, dort aber mehr unter dem Aspekt der jeweiligen Streckeneinbindung.  Wir bemühen uns, im Vergleich zu den bisher vorhandenen Seiten keine Bilder doppelt zu zeigen, es können aber zur Dokumentation andere Formate wie Ausschnitte oder sehr ähnliche Motive vorkommen. Ein paar bereits bekannte Bilder wurden von den besagten Bahnhofs- oder Streckenseiten wieder weggenommen und werden nun hier - unserer Meinung nach zielgerichteter - präsentiert. Sinnvollerweise erscheint uns eine Gliederung der Darstellungen analog unserer sechs Strecken-Seiten zu sein. Bei den Anschlüssen wollen wir uns zunächst auf das Wuppertaler Stadtgebiet beschränken, wobei einige Abzweigungen “nahe bei” aber mit Berücksichtigung finden sollen. Die Daten erfolgen nach: Strecke, Bahnhof/Streckenabschnitt, Anschluss/Firma, km-Standort, Zeitraum.
 

(c) Werksarchiv Luhn   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Wichlinghausen:  Firma Luhns
Die Fa. Luhns an der Schwarzbach in Oberbarmen besaß einen legendären Gleisanschluss vom Güterbahnhof Wt-Wichlinghausen
aus in die vierte Etage eines Produktionsgebäudes - und dies über zwei Wagendrehscheiben resp. später mittels einer Schiebe-
bühne! Anno 1976 feierte man mit der Andienung des Wagens “113.122” eine 75jährige Gleisanschluss-Erfolgsgeschichte. Die
 Direktion (ab 1974 war es Köln) machte auch mit angesichts dieses treuen Kunden. Es waren einige Wagen ausgestellt und vom
 Museum Bochum-Dahlhausen war die Walsum 5 als Erinnerung an alte Zeiten gechartert. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass
jemals eine Dampflok ins Innere des Fabrikgebäudes vorgestoßen ist. Bis zum Ende der Rheinischen Strecke Anfang der 1990er
Jahre gab es Umladungsaktionen mit den Güterwaggons, früher mit vielen Wagen am Tag, zum Schluss dann mehr vereinzelt.
Foto Werksarchiv Luhns/Sammlung VOBA

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/Bahnhof Wt-Ronsdorf: RWE-Umspannwerk
Im Sommer recht laubvoll und stets eng ging es zu am Gleisanschluss zum RWE-Umspannwerk in Wt-Ronsdorf. Der Abzweig lag
im Bogen der Bahnlinie zwischen Ronsdorf und Rd-Lüttringhausen, vorne ist das Richtungsgleis nach Remscheid erkennbar. Der
Anschluss ist ein Beispiel für jene Nutzungsart, die ganz selten bei Bedarf relevant wurde. In diesem Fall betraf das grundsätz-
lich spezielle Aktivitäten, die mit dem Aus- und Umbau größerer Teile oder vor allem ganzer Transformatoren anfielen. Das Bild
 stammt vom September 2006, wo letztmalig ein Trafo ausgetauscht wurde. Im Einsatz an der Schutzweiche ist die 294 755.
Foto Peter Hölterhoff

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Vohwinkel: Signalwerkstätte
Ganz im Westen der Wupperstadt lag die “Signalwerkstätte” der Bundesbahn, die auch heute noch als Signalwerk von der DB AG
 betrieben wird. Beim Güterbahnhof in Wt-Vohwinkel gab es einen längeren Gleisanschluss zum Betrieb. Es waren noch Zeiten, als
man hier Dampflokomotiven bewundern konnte, wie damals im Jahre 1969. Die robuste preußische T 16.1 war natürlich im Bw Wt-
Vohwinkel stationiert und oft am Ablaufberg des großen Rangierbahnhofes eingesetzt. Die Trasse zum Signalwerk ist ein Beispiel
 für jene Anschlüsse, die zwar öfters angesteuert wurden, aber dies dann mehr wöchentliche Bedarfsfahrten waren.
Foto VOBA

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/ab Bahnhof Wt-Loh:  Schlachthof Barmen -> Hatzfeld
Wir sind an den Nordhängen von Barmen an der Kreuzung Winchenbachstr./Schützenstraße. Hier gab es früher eine Bahntrasse,
die vom Staatsbahnhof Barmen/Wt-Loh an der Rheinischen Strecke über den Schlachthof der Stadt Barmen (Elberfeld besaß auch
 einen Viehhof) hinauf zum Hatzfelder Wasserturm führte. Es war eine städtische Bahnstrecke (zum Schluss betrieben bis 1980 von
 den Wuppertaler Stadtwerken), die neben dem Schlachthof eine Reihe von Industrieunternehmen bediente. Es handelte sich aus
 Sicht der Eisenbahn also um mehr als einen einfachen Gleisanschluss, sondern um eine richtige private Anschlussbahn von etwa
  4,7 km Länge. Im Bild sehen wir in bestechendem Outfit um 1977 eine der drei auf der Linie eingesetzten Elloks, die Nr. 608/3608.
Foto Klaus Hoffmann

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Dornap-Hahnenfurth: Kalkwerke Oetelshoven
Der Orsteil Dornap gehört erst seit der Kommunalreform 1975 zu Wuppertal und damit auch der Bahnhof im Bereich Hahnenfurth.
Seit Stilllegung der Rheinischen Linie in der Wupperstadt gibt es keinen Personenverkehr mehr, der bekanntlich mit der Regiobahn
derzeit westlich in Mettmann endet. Durch den Güterverkehr konnte aber durch die beiden hier ansässigen Kalkwerke der Bahn-
hof bisher überleben. Hier ein Bild im Bereich der Fa. Oetelshoven, wo die moderne G 1000 gerade einen Zug beim Anschluss der
 Firma verschiebt (10. Juni 2013). Es sind Kesselwaggons (Kalkkmehl), für die Kraftwerke am Rhein bestimmt. Der Gleisanschluss
 steht stellvertretend für eine heute noch regelmäßige Andienung, mittlerweile mit modernen (Privatbahn-)Loks und Waggons.
Foto Peter Hölterhoff

(c) Werkfoto Thienhaus   www.bahnen-wupppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Heubruch: Firma Thienhaus
Eine tolle Übersichtsaufnahme vom Anschluss der Firma Thienhaus im östlichen Bereich vom Bahnhof Wt-Heubruch (1966). Nicht
 zu übersehen ist der Gegenstand der unternehmerischen Tätigkeit, der Handel mit Kohlen und Mineralölen. Die Szenerie an der
 Westkotterstraße kann man örtlich an sich gut ausmachen, denn links oben erkennen wir das Stellwerk “Mo” (Mittelbarmen Ost,
 später “Ho” = Heubruch Ost). Auf dem Anschlussgleis stehen zwei Kesselwaggons der VTG (Vereinigte Transportgesellschaft).
 Mittels Leitung wird das Mineralöl den beiden Tanks zugeführt. Unter der Wellblech-Abdeckung befindet sich eine Kohlenrutsche.
 Oberhalb des Bahnhofs liegen Stadthäuser und Firmengebäude an der Münzstraße. Die LKW der Firma Thienhaus waren durch die
 knallrote Farbgebung eine stadtbekannte Erscheinung. Der Anschluss ist ein Beispiel für eine regelmäßige Andienung von Gütern,
 hier in einer besonderen “geografischen” Situation. Eine höchst interessante Vorbildsituation ist dies für unsere Modellbahner.
Foto Werkfoto Thienhaus

Etwas Begriffliches: Für uns als Eisenbahnfreunde hatte die Art eines Gleisanschlusses wohl weniger Bedeutung, Hauptsache er wurde bedient und man konnte eine Lok oder einen kurzen Zug einfangen. Was aber die wenigsten Fotofans (systematisch) gemacht haben, wahrscheinlich auch wegen der zeitlich und räumlich oft nicht überschaubaren Andienung. Aus der Sicht der Eisenbahn wurden in organisatorischer und betrieblicher Hinsicht aber schon Unterschiede gemacht und hierfür natürlich auch etliche feststehende Begriffe verwendet. So werden als Anschlussgleise jene Schienenstränge bezeichnet, die sich innerhalb des Bahnhofbereiches befinden und bestimmten Anschließern (meist Firmen) fest zugeordnet sind. Hierzu zählen dann auch vetragliche Bestimmungen zwischen Bahn und (Haupt-)Nutzer resp. zwischen verschiedenen Nutzern (Nebenanschließer); unter anderem darüber,  wem die Gleise gehören (Privatanschluss), wer für den Unterhalt aufkommen muss oder wie häufig die Gleise benutzt werden. Für uns interessierende Abzweigungen auf freier Strecke werden als Anschlussstellen bezeichnet. Die werden normalerweise vom nächstgelegegen Bahnhof aus bedient, wobei oft Sperrfahrten (oft falsches Gleis, Zug geschoben) notwendig werden. Besteht bei den Anschlussstellen die Möglichkeit, dass eine Lok dort “geparkt” werden und dadurch der normale Zugverkehr beibehalten werden kann, spricht man von Ausweichanschlussstellen. Neben den (privaten) Anschlussgleisen im Bahnhofsbereich kann es dort auch einzelne Ladegleise/-stellen geben, deren -meist sehr regelmäßge- Nutzung durch Vermietung ermöglicht wird (z.B. Schrotthändler). Auf den Freiladegleisen können auch Kunden ohne vertragliche Regelung kurzfristig “Stellplätze” bekommen (z.B. Obsthändler). Besteht bei den Nutzern keine Möglichkeit, ihre Waren selber zu verladen, so gibt es auch oft Ladehilfen (Kräne) oder dritte Kleinunternehmer vor Ort, die Ablader. Mit zunehmender Aufgabe der vielen Güterdienststellen vor Ort wurden Anschlüsse in anderen Stationen und Anschussstellen später von (oft weiter entfernt liegenden) Knotenbahnhöfen aus vorgenommen (wie bspw. täglich von Wt-Oberbarmen nach Wipperfürth). Dass bei allen Andienungsfahrten und Verladeaktionen viele fleißige Personen unterschiedlicher Berufsgruppen zum Erfolg beitragen, mag einleuchten - auch wenn man von diesen Mitarbeitern seltener spricht.
Bahnsprachliche Infos u.a. von Bernd Kleinschmidt
Bitte beachten: Die angeführten Orts- und Zeitdaten sind teilweise unvollständig und manchmal zirka-Angaben, die unter Vorbehalt zu sehen sind. Bei den Anschlüssen ist in der Regel der Hauptanschließer genannt. Es gab teilweise auch Firmenveränderungen, Insolvenzen oder Übernahmen der erschlossenen Areale durch andere (Folge-)Firmen. In etlichen Fällen wurden Anschlussgleise erst geraume Zeit nach der Fertigstellung überhaupt in Betrieb genommen, lagen jahrelang brach oder die Anschlussweichen wurden erst (viel) später nach betrieblicher Auflassung ausgebaut. Es gab auch zwischenzeitliche oder vorläufige Stilllegungen. Vieles hing zudem mit den laufenden (Pacht-)Verträgen zusammen, die eine gewisse “Notreserve” offen ließen. In einigen Fällen konnte man nach Auflassung jahrelang einige noch vorhandene Gleisfragmente im Gestrüpp entdecken. In dieser Hinsicht zeigt sich auch hier eine ganz typische Abwicklung von Güterverladestellen bei der Eisenbahn! Die rechtlichen Firmennamen sind von der exakten Bezeichnung her nicht immer vollständig angegeben. Zuweilen werden auch wegen des besseren Verständnisses die Hauptprodukte angegeben.
 

Gleisanschlüsse an den einzelnen Wuppertaler Strecken:

BME-Talstrecke Beyenburger Str Cronenberger Str Hattinger Str Remscheider Str Rheinische Str

1. Gleisanschlüsse an der Bergisch-Märkischen Strecke

Die Bergisch-Märkische Hauptstrecke besaß auf der Gesamtlänge von etwa 18 Kilometern im Stadtgebiet nur relativ wenige Anschlüsse. Aufgrund der Lage im südlichen (Hang-)Bereich des Tals mit der speziellen Trassierung in engem bebauten Gebiet konnte der größte Teil der ansässigen Firmen nicht direkt angebunden werden. Transportmöglichkeiten gab es aber von vielen, relativ nahe beieinander liegenden Bahnhöfen, die mehr oder minder große Güterabfertigungen umfassten.

Gleisanschlüsse an der Bergisch-Märkischen Strecke (Wuppertaler Gebiet, Ost > West):
->unvollständige Auflistung und Daten

beim Bf. Langerfeld: Firma Becker & Pickshaus, km 2,9 (Langerfeld-Umfahrung) (xxxx)
beim Bf. Oberbarmen: Holzfirma Jonas, km 121,2 (xxxx); Chemiefirma Dr. Carl Hahn/heute Johnson & Johnson, km 121,2 (xxxx); früher war dieser Bereich ein Anschluss zum alten Gaswerk Heckinghausen und davor auch Teil der Remscheider Trasse
beim Bf. Barmen: Kraftwerk Clef, km 119,1 (1908-1931); Kohlenanschluss siehe nächste Zeile
beim Bf. Unterbarmen: Städtischer Kohlenanschluss im Bf. Barmen, km 117,7 (xxxx), Zufühung über das “fünfte” Talgleis vom Bf. Unterbarmen her nach Weichenrückbau Bf. Barmen im Zuge der Elektrifizierung (1964)
beim Bf. Elberfeld: Postamt Elberfeld, km 115,0 (xxxx)
beim Bf. Steinbeck: Schlachthof Elberfeld, km 114,1 (xxxx); Anschlussbahn Westend mit: Chemiefirma Bayer und städtisches Kraftwerk, km 137,6 (xxxx-heute)
beim Bf. Vohwinkel: Haushaltsgeräte Homan, km 108,4 (xxxx); Holzhandel Kolk (?), km 108,1 (xxxx); DRB/DB-Signalwerkstätte, km 107,8, (xxxx), am Gleisbeginn Fahrzeugwerke Blumhardt (xxxx)
 

(c) Helmut Wülfing   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Oberbarmen:  Firma Holz Jonas und Carl Hahn
Ein schönes Betriebsfoto vom östlichen Gleisanschluss, der zu den Firmen Holz Jonas (anschließend, parallel zur
Straße Auf der Bleiche) und Carl Hahn (zu Ende hinter dem Stadtbad, heute St. Lazarus-Pflegeheim) führte. Auf
 der Waldeckstraße in Heckinghausen wurden die Gleise der Straßenbahn nach Langerfeld gekreuzt. Nach Errich-
tung des großen Baumarktes auf dem Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs 2007/08 ist eine solche Anfahrt-
möglichkeit ein für allemal Bahngeschichte. Rechts von der Straße entstand vor einiger Zeit die neue Barmer
Feuerwache. Im Hintergrund liegt das frühere Verwaltungsgebäude der Lebensmittelfirma A. Homberg. Die V 60
 596 vom Bw Wt-Steinbeck war eine der ersten Maschinen dieser Reihe, die im Rbf Oberbarmen rangierte (Foto
 Anfang 1968). Im Bereich des Anschlussgleises und über die folgende Walterstraße verlief früher die Remscheider
 Strecke (1869), bevor eine neue Linienführung (Tunnel Rauenthal und Wupperbrücke) in Betrieb ging (1889).
Foto Helmut Wülfing

(c) Zeno Pillmann   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Unterbarmen: Fünftes Gleis zum Bf. Barmen
Die 236 225 vom Bw Wuppertal ist im Jahre 1978 auf Rückfahrt vom Bahnhof Wt-Barmen und brummt über das
“fünfte Gleis” (neben den vier Talgleisen) nach Unterbarmen. Seit Ausbau einer Weichenverbindung im Bf. Barmen
 zum dortigen Güterareal - wohl kassiert in Zusammenhang mit Bahnhofsumbau und Elektrifizierung bis 1964 - ist
 eine Zufahrt nurmehr von Unterbarmen her möglich. Daher gilt diese Verbindung als “Anschluss”gleis der Station
 Unterbarmen, vornehmlich zum Kohlenlager der Stadtwerke in Barmen. An jenem Ort sind heute die großen Öltanks
 zu sehen. Oberhalb der Trasse liegt die Siegesstraße mit dem “Mekka” der Fotofans, wo früher Carl Bellingrodt
 mit seinem Archiv residierte. Im Hintergrund beherrschen die Schornsteine des Kraftwerkes am Clef die Szenerie.
Foto Zeno Pillmann

(c) John M. Cramp/30937 Photo Group     www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Elberfeld: Postamt
Den Dampflokfans wird wohl in erster Linie die “Legende” in Form der 03 1081 gefallen, die uns hier am 30.April
1962 um 12.35 Uhr mit einem Eilzug nach Düsseldorf begegnet. Zu damaligen Zeiten waren die 03.10er vom Bw
 Hagen-Eckesey aber alles andere als eine Besonderheit und im Wuppertal tagtäglich öfters anzutreffen. Unser Blick
 sollte diesmal mehr auf den rechten Bereich fallen, denn dort sieht man die Anlagen der alten Post mit dem Lade-
bereich. Eine Mischung verschiedener Postwaggons war damals auch normal. Das neue Postzentrum am Kleeblatt
feierte im Juni 1972 Richtfest, natürlich auch mit Anschlussgleisen. Ganz links der Schwebebahnhof Döppersberg.
In den Plänen wird Elberfeld nicht als Anschluss bezeichnet, so dass es sich um “bahneigene Postgleise” handelte.
Foto John M. Cramp/30937 Photo Group

(c) Slg. Elmar Dubber   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Elberfeld: Postamt
Das Postamt Elberfeld ist längst geschlossen, aber sollte man den “gelben Post-Express” vergessen haben? Mit-
nichten, denn der 711 108 stammt aus einer anderen Zeit. Zwischen 2002 und 2004 wurden von der DB 23 neue
 “Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen” (IFO) der Reihe 711.1 in Betrieb genommen, die zur Unterhal-
tung der Neubaustrecken gebraucht werden und 160 km/h schnell sind! Auf dem ehemaligen Zufahrtgleis zur Post
 von Gleis 6 aus (dann per Sägefahrt) werden öfter einzelne Fahrzeuge abgestellt bzw.es fungierte als Wendegleis
 für den Remscheider (Foto April 2003). Zum Postverkehr: Der von Beginn der Eisenbahnen an übliche Bahnpostver-
kehr wurde anno 1997 letztendlich eingestellt. Ein Literaturtipp:
Volkhard Stern, Bahnpost im Einsatz, EK-Verlag,
Freiburg/Br. 2013
. Unzählige Infos und tolle Bilder aus dem täglichen Betrieb auf unseren Bahnhöfen und Strecken.
Foto Sammlung Elmar Dubber

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Steinbeck: Schlachthof Elberfeld
Auf dieser Luftaufnahme vom Bereich Steinbeck/Arrenberg ist vorne das Zufahrtgleis zum Schlachthof gut nach-
vollziehbar. So geht es vom Verschiebebahnhof am Bahnbetriebswerk (mit den drei Hallendächern und dem nicht
mehr benötigten Schornstein) vorbei und weiter über die Viehhofstraße. In diesem Bereich scheinen nicht lange
vor dem Aufnahmezeitpunkt (um 1960) etliche Umbauten vorgenommen worden zu sein. Linker Hand erkennen wir
im Gleisbogen die weitflächigen Anlagen vom Güterbahnhof Steinbeck (bekanntlich war der für die Stadt Elberfeld
sehr wichtig), wo sich jetzt die “Steinbecker Meile” erstreckt. Darüber sind am Bildrand die Bahnsteiganlagen vom
 Personenbereich zu erahnen. Links unten führt die viergleisige Tallinie gen Westen. Wer genau schaut, kann ganz
 am Rand den alten Bw-Wasserturm ausmachen. Der Schachthof der früher selbstständigen Stadt Elberfeld wurde
 hier am Arrrenberg im Jahre 1879 eröffnet. Er ersetzte das “Schlachthaus” in der Innenstadt am Brausenwerth,
 welches 1829 in Betrieb ging. Ganz rechts geht es ab Oktober 1970 per Automobil durch den Kiesberg-Tunnel.
Foto Sammlung VOBA

(c) Wolfgang R. Reimann   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Steinbeck: Schlachthof Elberfeld
Auf einer schönen Schrägbrücke führt die Anschlussbahn zum links liegenden Schlachthof über die Viehhofstraße.
In diesem Bereich gab es eine Überquerung der Straßenbahnlinie 3, deren Endhaltestelle “Viehhof Arrenberg” kurz
hinter der Brücke in Höhe vom Rechteckschuppen des Eisenbahnwerkes lag. Die Züge der meterspurigen Linie 3
 fuhren von hier quer durch die Innenstadt von Elberfeld nordwärts nach Dönberg oder auch zur Endstelle “Grenze
 Jagdhaus”, wie der Tw 105 mit Bw 904 auf dem Bild (1961). Die Trasse vom Viehhof bis zur Weststraße (hier ver-
band sich die Linie mit dem Gleisstrang von der Ravensberger Straße) wurde bereits im April 1962 kassiert. Hinter
der Tram erspähen wir einen Opel Rekord, damals schon “etwas Besseres”. Es gibt etliche Details zu erkunden.
 Ganz rechts grüßt uns die Spitze des alten Wasserturms vom Bahnbetriebswerk am Fuße des Kiesberges.
Foto Wolfgang R. Reimann

(c) Jörg Kleinschmidt   www.bahnen-wuppertal.de

Bergisch-Märkische Strecke/Bahnhof Wt-Steinbeck: Westendbahn WSW-Kraftwerk
Vom Gelände des Bayer-Werkes aus konnte auf der Anschlusslinie zum Kraftwerk der Stadtwerke dieses “automa-
tische Rangiergerät” der Firma Windhoff abgelichtet werden. Die Aufnahme durfte ganz offiziell vom Werksareal
 am 8. Februar 2012 eingefangen werden, denn es gab für den von der bekannten Chemiefirma initiierten Wettbe-
werb “Ein Moment bei Bayer” an diesem Tag etwas gelockerte Fotografiermöglichkeiten. Die Westendbahn vom
Bahnhof Steinbeck aus wird offensichtlich auch heute noch täglich bedient, ist aber nur bedingt einsehbar.
Foto Jörg Kleinschmidt

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Bergisch-Märkische Strecke
Ein klassischer Übergabezug ist der wohl kaum, sondern ein Ganzzug aus Kohlewaggons aus dem Ruhrgebiet zum
 “hungrigen” WSW-Kraftwerk im Westend. Wir befinden uns am 29. Januar 2011 im Bahnhof Wt-Steinbeck, wo es
 dann per Sägefahrt über den sog. Vorbahnhof zum ehemaligen Güterbahnhof geht und dann weiter ins Werk. Zug-
loks sind zwei Maschinen der RBH- Logistics, einer Tochtergesellschaft von DB Schenker Rail. Die RBH (Rail-
Barge-Harbour) ist quasi ein Nachfolgebetrieb für die weitverzweigten Zechen- und Hafenbahnen im Ruhrgebiet.
Foto Peter Hölterhoff

Zur BME-Tallinie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

2. Gleisanschlüsse an der Beyenburger Strecke

Die Beyenburger Strecke (Wt-Oberbarmen - Brügge) ist literaturmäßig weitgehend erforscht und die jemals vorhandenen Gleisanschlüsse sind uns daher bekannt. Die Vielzahl der an der Trasse vorhandenen Firmen zeugt sehr stark von der industriehistorischen Bedeutung der Linie. Die Route umfasst auf Wuppertaler Stadtgebiet bis hinter dem Bahnhof Wt-Beyenburg am Stausee entlang eine Länge von knapp 9 Kilometern, wobei der erste Teil zwischen Oberbarmen und der Wupperbrücke in der Oehde auch Teil der Remscheider Strecke ist (und bei unserer Darstellung dort präsentiert wird). Anschlussmäßig gab es neben den normalen Industriekunden auch ein paar Gleisstumpen zu Steinbrüchen.

Gleisanschlüsse an der Beyenburger Strecke (Wuppertaler Gebiet, West > Südost):
->weitgehend vollständig, Angaben zum großen Teil aus: Rudolf Inkeller, Die Wuppertalbahn, Verlag A. Kaiß, Leichlingen 2004

nach Abzweig von Remscheider Strecke: Textilbetrieb J.P. Bemberg (II), km 20,1 (1936-1977)
nahe späterem Hp Laaken:  Baumwolldruckerei Schlieper & Baum/ab 1962 Elektrowerk Vorwerk, km 18,4 (1890-1993); Steinbruch Dahlmann/Helmstädter, km 17,6 (1890-1951); Benzinfabrik Heuser/Barmer Putzwollfabrik, km 17,4 (1903-1931, 1933/1934 vom KZ Kemna genutzt); Apparatebau Schnakenberg, km 17,4 (1941-1982)
Kemna-Kurve: Städtische Werke Barmen/Textilbetrieb J.P. Bemberg (III), km 16,9 (1911-1975)
beim Beyenburger Tunnel: Steinbruch Helmstädter, km 15,7 (1890-1952); Papierfabrik Erfurt, km 15,7 (1903-1998)
beim Hp Remlingrade: (Stadtgebiet Radevormwald): Walzwerk Hindrichs-Auffermann, km 12,8 (1888-1993)
 

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Abzweig Remscheider Strecke:  Firma Bemberg (II)
Wir stehen am 6.5.1950 am Bockmühlberg am Abzweig der Beyenburger Strecke von der Remscheider Linie. Auf
dem Weg hinauf gen Wt-Ronsdorf befindet sich die 78 231 mit dem P 831. Hinter dem Beyenburger Gleis erken-
nen wir den zweiten Anschluss der Fa. Bemberg (jenseits der Brücke beim Bbf Rauental war der erste Anschluss),
der im Wesentlichen der Energieversorgung diente (1936-1977). Hier wurde ein großes Kohlenlager angelegt, wo
mittels Loren-Hängebahn über Straße (B 51), Wupper und Werksareal die Kohlen zum Betrieb befördert wurden.
Die großen Vorräte zeugen vom Hunger der Heiz- bzw. Antriebsanlagen. Die Güterwagen mussten von der Beyen-
burger Strecke per Sägefahrt in den Anschluss rangiert werden. Hinter dem  großen Werksgelände von Bemberg
 erhebt sich der noch nicht wieder bewaldete Ehrenberg mit seinen Ausläufern links zum Stadtteil Langerfeld.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung VOBA

(c) Peter Hölterhoff   
www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Abzweig Remscheider Strecke:  Firma Bemberg (II)
Etwas für die Wuppertaler Eisenbahn-Archäologen gab es für viele Jahre am zweiten Gleisanschluss der Fa. Bem-
berg am Abzweig der Beyenburger von der Remscheider Linie (links oben erkennbar) zu erkunden. Von der Len-
neper Straße (B 51) unterhalb konnte man bis Anfang der 1990er Jahre noch Stahlreste von der Verladeanlage
 sehen. Die Mutigen wagten sich direkt ins Areal, wo es noch einige Details zu finden gab. Fotos vom 8.12.1994.
 Vergleicht man die Motive mit dem alten Betriebsfoto der 78er oben, so lassen sich “Örtlichkeiten” ableiten. Ei-
nige Fragmente vom alten Anschluss gibt es gar heute noch in der “Wildnis der Bahngeschichte” auszumachen.
Fotos (3)  Peter Hölterhoff

(c) Peter Hölterhoff   
  www.bahnen-wuppertal.de
(c) Slg. Wolfgang R. Reimann   www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Beyenburger Tunnel: Steinbruch Helmstädter
Ein interessantes Bild aus den 1950er Jahren. Unser Zug - wohl einer der neuen VT 95 vom Bw Steinbeck -, hat
 soeben den Beyenburger Tunnel verlassen und biegt nun in scharfem Rechtsbogen (Schutzschiene) auf die beiden
 Anschlüsse der Firmen Helmstädter und Erfurt (links nicht sichtbar) zu. Der Abzweig zum Steinbruch wurde schon
 beim Bau der Linie im Jahre 1890 angelegt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme ist der bereits stillgelegt (1952) und die
 Hochbauten sind dem Zerfall preisgegeben. Noch lange konnte man bei der Anlage aber auf Spurensuche gehen.
Foto Sammlung Wolfgang R. Reimann

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Beyenburger Tunnel: Firma Erfurt
Gleich hinter dem Beyenburger Tunnel gab es den Anschluss zur Firma Erfurt (“Rauhfaser”) als letztem treuen
Kunden der DB-Bahn. Bis 1998 wurden hier regelmäßig Schiebewandwagen umgeladen. Zum Aufnahmezeitpunkt
am 8.12.1994 verlegte man gar noch neue Gleise auf einem großen Teil der Trasse. Für den “sehr bedeutenden
 Durchgangsverkehr” der Strecke ist die Gleissperre am Anschluss natürlich eine äußerst wichtige Angelegenheit.
Links beim Bagger lag von 1890 bis 1952 der besagte Anschluss zum Steinbruch der Fa. Sebastian Helmstädter.
Foto Peter Hölterhoff

(c) Werkfoto Erfurt   www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Beyenburger Tunnel: Firma Erfurt
Die Fa. Erfurt hatte früher eine originäre Ladesituation. Denn vom Gleisanschluss am Beyenburger Tunnel gab es
eine Lorenseilbahn, die über das Betriebsareal und die Wupper hinweg bis in ein Fabrikgebäude führte! Die Bahn
gab es etwa 1903 - 1955. Man kann sich vorstellen, welche “wilden” Umladeaktionen und Rangiermanöver am
 Gleisanschluss notwendig waren. Das wäre eine ganz tolle, vorbildgerechte Sache für unsere Modellbahner! Das
Bild entstammt einem Werksbuch. Wir danken der Firma Erfurt für die Erlaubnis zur Veröffentlichung des Bildes.
Foto Werkfoto Erfurt

(c) Ralf Händeler     
www,bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Beyenburger Tunnel: Firma Erfurt
Recht beengt ging es zu am Anschluss der Fa. Erfurt. Moderne Schiebewand- und Containertragwagen waren
 zum Schluss die üblichen Fahrzeuge für den Frachtenverkehr. Und auch eine Lok aus der 290er-Reihe gehörte in
 der Regel dann zu den Zugmaschinen. Am Aufnahmetag des 7. Juli 1997 ist die Götterdämmerung für den letzten
 Kunden an der Beyenburger Strecke längst angebrochen - und anno 1998 wird der Verkehr letztlich eingestellt.
Foto Ralf Händeler

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/am Hp Remlingrade: Firma Hindrichs-Auffermann
Etwas beengt und unkrautig konnte man am 9. Oktober 1992 diese Szene auf der Beyenburger Strecke einfan-
gen. Wir sind am Werksanschluss der Firma Hindrichs-Auffermann, der in Nähe vom Hp Remlingrade schon “jen-
seits der Grenze” lag. Der Walzbetrieb war neben der Papierfabrik Erfurt am Beyenburger Tunnel der letzte Kunde
der Bahnlinie. Finden Sie nicht auch, dass unsere gute V 60 mit dem Weitwinkel geradezu dynamisch aussieht?
Foto Peter Hölterhoff

(c) Peter Hölterhoff   
  www.bahnen-wuppertal.de

Beyenburger Strecke/nahe Hp Remlingrade: Firma Hindrichs-Auffermann
Das Gleis zur Firma Hindrichs-Auffermann ist nach Aufgabe der Bedienung im Sommer 1993 abgebaut worden und
die große Zeit der Fabrikanschlüsse auf der Beyenburger Linie geht langsam zu Ende. Hier sieht man übrigens gut
die “Neubaustrecke” in diesem Areal, denn das ursprüngliche Streckengleis mit dem Haltepunkt Remlingrade nahe
beim Fabriktor führte links hinten am Schieferhaus vorbei. Beim Ausbau der Landstraße 414 wurde anno 1971 ein
neuer Haltepunkt gebaut, näher zum Stausee (rechts) hin gelegen, hier im Hintergrund beim Gleisbogen sichtbar.
Die Strecke liegt hier ganz nahe der Stadtgrenze, der Anschluss aber bereits in einem anderen Gemeindegebiet.
Foto Peter Hölterhoff

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Beyenburger Strecke
Ein klassischer Übergabezug der letzten Jahre auf der Beyenburger Strecke mit Containertragwagen für die Firma
 Erfurt. Und - zugegeben - die im Vergleich zum Ursprungsrot ungeliebte Farbgebung der 260er wirkt hier nicht
 schlecht. Wir sind unweit der Kemnakurve, wo die Bahnstrecke von der parallel verlaufenden Landstraße über die
 Wupper und durch den folgenden kurzen Tunnel nach Beyenburg wegführt (Zug kommt aus dieser Richtung). Die
 laublose Zeit mit Schattenspiel und tendenziöser Farbgebung vermittelt eine besondere Athmospäre (25.2.1993).
Foto Peter Hölterhoff

Zur Beyenburger Linie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

Der Literaturtipp: Alles über die Beyenburger Strecke
Rudolf Inkeller, Die Wuppertalbahn, Verlag A. Kaiß, siehe Literaturliste

3. Gleisanschlüsse an der Cronenberger Strecke

Die Cronenberger Strecke zwischen dem Abzweigbahnhof (Wuppertal-)Steinbeck an der der Bergisch-Märkischen Tallinie (km 0,00) und dem  auf den Südhöhen des Wuppertals liegenden Endbahnhof in Cronenberg (km 10,55) ist die einzige Nebenbahn, die sich vollständig innerhalb des heutigen Stadtgbietes befand. Die Linie ist literaturmäßig weitgehend erforscht und die jemals vorhandenen Gleisanschlüsse sind uns daher bekannt. Heute gibt es auf dem größten Teil der Trasse einen Radwanderweg. Die ehemaligen Gleisanschlüsse sind allerdings kaum noch vollziehbar.

Gleisanschlüsse an der Cronenberger Strecke (Wuppertaler Gebiet, Nord > Süd):
->weitgehend vollständig,  Angaben zum großen Teil aus: Kurt Kaiß/Michael Peplies, Der Samba, Verlag A. Kaiß, Leichlingen 2007

hinter späterem Hp Hindenburgstraße:  Baufirma Müller & Künstler, km 2,4 (nur 1907)
hinter späterem Hp Boltenberg: Kurhaus Waldesruh, km 3,6 (1906-1908)
beim Bf. Küllenhahn: Steinbruch Triches, km 7,4 (1914-1978)
beim Hp Cronenfeld: Werkzeugfirma Stahlschmidt, km 9,5 (1908-1930) mit Nebenanschluss Reichspost -Telegrafenamt- (1923-1930?); Hammerwerk Rauhaus, km 9,8 (1920-1930) mit Nebenanschluss Schraubenfabrik Hein (1922-1925)
beim Bf. Cronenberg: Stahlfirma Picard, km 10,1 (1918-1928); Stahlfirma Wille, km 10,7 (1891-1965); Städtische Gasanstalt, km 10,7 (1891-1929)
 

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Cronenberger Strecke/beim Bahnübergang (Wt-) Cronenfeld: Firma Rauhaus
Das Bild ist jetzt qualitativ mäßig, aber es ist eine interessante Ansicht vom Bereich des fast legendären Bahn-
übergangs in Cronenfeld, Blickrichtung Norden. Über dem Bahnüberweg liegt nach der Biegung nicht sichtbar der
 Anschluss zur Fa. Stahlschmidt. Südlich von der Kreuzung mit der “Provinzialstraße” samt Straßenbahn Elberfeld -
 Cronenberg geht der Blick zur Firma Rauhaus mit ihrem Gleisanschluss. Über Sägefahrt vom dortigen Gleis war als
 Nebenanschließer die Schraubenfabrik Hein erreichbar. Wir schauen auf deren große Halle links unten im Bild.
Vorlage  Sammlung VOBA

(c) Slg. Michael Peplies   
www.bahnen-wuppertal.de

Cronenberger Strecke/Bahnhof (Wt-) Cronenberg: Firma Picard
Die Anschlussgleise zur Firma Carl Picard lagen gleich an der Einfahrt in den Bahnhofsbereich von Cronenberg. Die
 Firma Picard war weitbekannt für ihre Schneidwerkzeuge jeder Art. Wegen massiver Einbrüche am Markt wurde
 der Anschluss nach zehn Jahren 1928 wieder eingestellt. Der vorliegende Plan gibt den Zustand von 1918 wieder.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Wolfgang Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Cronenberger Strecke
Ein Anschlussverkehr auf der Cronenberger Strecke war in den letzten Jahrzehnten im Prinzip ein “Güterzug” vom
 Güterbahnhof Wt-Steinbeck gen Südhöhen, der den Endbahnhof in Cronenberg versorgte und unterwegs im Bahn-
hof Wt-Küllenhahn bei Bedarf Wagen andiente. Wir sind im Juli 1984 im Endbahnhof, wo uns die zweiachsigen
Waggons, die alte Güterhalle und die Rampe eine vergessene Nebenbahnromantik vermitteln. Der überdachte
 Güterbereich außerhalb der eigentlichen Halle wirkt mit den Mittelpfosten ungewöhnlich schmal (Foto Juli 1984).
Foto Wolfgang Bügel

Zur Cronenberger Linie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

Der Literaturtipp: Alles über die Cronenberger Strecke
Kurt Kaiß/Michael Peplies, Der Samba, Verlag A. Kaiß, siehe Literaturliste

4. Gleisanschlüsse an der Hattinger Strecke

Die Hattinger Strecke besaß vom Bahnhof Wichlinghausen (km 0,00) bis zum Tunnel Schee eine Länge von nicht einmal sieben Kilometern auf Wuppertaler Stadtgebiet mit dem einzigen Halt in Wt-Nächstebreck (km 5,1 -früher mal “Bracken”-). Ab Ende 2014 gibt es auf der alten Trasse einen Radwanderweg (nördlich vom Tunnel Schee gibt es den schon länger).

Gleisanschlüsse an der Hattinger Strecke (Wuppertaler Gebiet, Süd > Nord):
->unvollständige Auflistung und Daten

nach Abzweig von der REG-Strecke: WSW-Umspannwerk, km 3,0 (xxxx)
bei ex-Blockstelle Hottenstein: Industriegebiet Hölkerfeld, km 3,6 (Ende 1960er Jahre - 1989?)
Tunnel Schee: Tunnelmitte km 6,6,  siehe Bemerkung unten

WSW-Umspannwerk: Es ist es unklar, ob dieser Anschluss jemals benutzt wurde. Er wurde aber bewusst bis in die 1970er Jahre vorgehalten, weil man von einer enormen Zunahme des Energieverbrauchs der Stadt ausging. Gerade für Nächstebreck gab es sehr große Planungen (Schwebebahnfortführung, Satellitenstadt, Industriebetriebe). Neue Großtransformatoren waren so zu erwarten.
Indutriegebiet Hölkerfeld:  Etwa bei der alten Blockstelle Hottenstein (km 3,6), gab es in neuerer Zeit für einige Jahre einen Abzweig, der als städtisches Industriestammgleis (= Eigentümer ist die Stadt wegen öffentlicher Fördermittel) und zunächst als Ausweichanschlussstelle fungierte. Bahnamtlich wurde von der “Awanst Wt-Nächstebreck” gesprochen. Die Verzweigung wurde Ende der 1960er Jahre mit neun Weichen eingerichtet für das neu zu erschließende Nächstebrecker Industriegebiet “Hölkerfeld”. Als Firmen werden die Speditionen Cretschmar, Pohle und Hammacher (Nebenanschließer) angegeben. Meist gab es zwei Fahrten am Tag als Zustellung und Abholung vom Bf. Wt-Wichlinghausen aus. Auch Samstagseinsätze hat es gegeben (Speditionseilgut). Ein paar Weichen waren “auf Vorrat” für potentielle neue Nutzer eingebaut. Der Anschluss wurde wohl bis Ende der 1980er Jahre genutzt.
Tunnel Schee: Kein eigentlicher Gleisanschluss, aber eine interessante Episode der Bahngeschichte hinsichtlich einer Andienung betraf die neuere, östliche Tunnelröhre Schee. In dieser wurden 1944 unter dem Decknamen “Kautz” durch die Vohwinkler Firma Homann kriegswichtige Rumpfteile für die Messerschmitt-Kampfflugzeuge hergestellt. Der Ladungsverkehr erfolgte vom nördlich des Tunnels gelegenen Bf. Schee aus, wo sich auch Barracken für die Arbeiterkolonnen befanden.
 

(c) Uwe Schürfeld   www.bahnen-wuppertal.de

Hattinger Strecke: WSW-Umspannwerk
Man wundert sich, was bei einer “intensiven archäologischen Eisenbahnsuche” so alles an die Oberfläche gespült
 wird; wie auch beim früheren Anschluss zum WSW-Umspannwerk bei Jesinghausen. Nach Trennung von der REG-
Strecke nach Hagen gab es bei etwa km 3,0 einen Abzweig zum Werk. Und im Dschungel der “Stadt im Grünen”
 ist gar noch ein Stumpen samt Prellbock und Umlenkrolle auszumachen. Die Blickrichtung auf dem Bild ist von der
 ex-Trasse Richtung Werksareal. Über eine tatsächliche Nutzung des Gleises ist bisher nichts bekannt geworden.
Foto Uwe Schürfeld

(c) Michael Peplies      
www.bahnen-wuppertal.de

Hattinger Strecke: Industriegebiet Hölkerfeld
Der Anschluss, etwa in Höhe der früheren Blockstelle Hottenstein, wurde in Zusammenhang mit der Erschließung
 eines neuen Industriegebietes in Nächstebreck eingerichtet. Primär wurde dieser von Speditionsunternehmen ge-
nutzt. Ein erhoffter (Anschluss-)Ausbau wurde dann von der Zeit überholt. Hier ein interessanter Blick - mit dem
 rostigen Schutzgleis vorne. Gut zu sehen ist der Anstieg der Hattinger Trasse Richtung Hp Nächstebreck bzw.
 Tunnel Schee. Mitte der 1980er Jahre ist am Aufnahmetag die 360 596 vom Bw Wuppertal (Steinbeck) im Einsatz.
Foto Michael Peplies

(c) Slg,.Michael Peplies

Hattinger Strecke: Industriegebiet Hölkerfeld
Der Plan stammt von 1972 und wird wohl auch den Endzustand vermitteln. Vorne unten das im Bogen liegende
 Streckengleis Wt-Wichlinghausen - Hattingen. In großem Gegenbogen führt der Hauptanschluss zum Speditions-
unternehmen Cretschmar. Gestrichelt eingezeichnet sind potentielle Anschlüsse bei weiteren (erhofften) Ansied-
lungen im Industriegebiet. Der Standort der 360 596 zwischen Anschluss und Schutzgleis ist gut auszumachen.
Der Plan enstammt einer “Bedienungsanweisung” der BD Wuppertal für das “Industriestammgleis” Nächstebreck.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Michael Peplies   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Hattinger Strecke
Die letzte Leistung auf der Linie Richtung Hattingen war die Übergabe zur Firma Kraft in Hiddinghausen, also ein
 Anschlussverkehr auf der Stichstrecke Schee - Hasslinghausen (-Silschede). Hierfür waren Kühlwaggons notwen-
dig. Beim Hp Wt-Nächstebreck konnte Mitte der 1980er Jahre diese Fuhre eingefangen werden. Als Zugmaschine
 fungiert die 360 565 vom Bw Wuppertal (Steinbeck). Vorne der Straßenübergang zur Ortschaft Bracken links.
Foto Michael Peplies

Zur Hattinger Linie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

5. Gleisanschlüsse an der Remscheider Strecke

Die auch heute noch im Taktverkehr befahrene Remscheider Strecke von Wt-Oberbarmen (km 0,00) nach Rd-Lennep (km 13,04) besitzt auf Wuppertaler Gebiet eine Länge von etwa neun Kilometern mit den Zwischenbahnhöfen vom Bbf Wt-Rauenthal (km 1,34, -aufgelassen-) und Wt-Ronsdorf (km 6,98). Bis zum Abzweig hinter der Wupperbrücke Rauenthal (km 2,0) benutzt auch die Beyenburger Strecke diese Trasse mit. Es gab unterwegs nur wenige Güteranschlüsse, oft mit nur unregelmäßigem Ladungsverkehr.

Gleisanschlüsse an der Remscheider Strecke (Wuppertaler Gebiet, Nord > Süd):
->unvollständige Auflistung und Daten

beim Bbf Rauenthal: Textilbetrieb J.P. Bemberg (I)/später Glanzstoff/ heute Membrana, km 1,3 (1890-2005)
beim Bf. Ronsdorf: Kabelwerk Reinshagen, km 6,9 (xxxx); RME-/WSW-Anschluss, km 7,3 (1891-1959, 1932-1959 Rollwagenbetrieb), später teilweise genutzt durch Metallfirma Marcus (xxxx); Umspannwerk RWE, km 7,7 (xxxx)
Strecke Wt-Ronsdorf - Rd-Lüttringhausen: Industriegebiet Großhülsberg (Stadtgebiet Remscheid), km 7,8 (xxxx)
 

(c) Peter Hölterhoff/VOBA 
    www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/Bbf Rauenthal: Firma Bemberg (I)
Die Firma Bemberg (später Glanzstoff, heute Membrana) wurde durch die Produktion von Kunstseide weltbekannt
und war mit dem (ersten) Gleisanschluss am Betriebsbahnhof Rauenthal für die Eisenbahn ein treuer Kunde. Be-
kanntlich gab es später hinter dem Abzweig zur Beyenburger Strecke am Bockmühlberg einen zweiten Anschluss
zur Energieversorgung mit der originellen Seilschwebebahn für die Kohlen. Dazu wurde Richtung Beyenburg an der
 Kemnakurve ein dritter Anschluss zeitweise genutzt (siehe hierzu die Angaben zur Beyenburger Strecke oben).
Im März 2013 gab es den Abzweig im Rauenthal noch, aber ziemlich verunkrautet, wobei dieser urspünglich vom
 durchlaufenden Gleis 5 ins Firmenareal wegführte. Im Januar 1968 konnte man im Rbf Wt-Oberbarmen ein paar
Kesselwagen erwischen, wobei die Beschriftung mit “Bemberg” erkennbar ist. Bemberg hatte auch eine Werklok.
Foto Peter Hölterhoff/kleines Bild VOBA

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/Bahnhof Wt-Ronsdorf: Firma Reinshagen
Wieder ein Sondereinsatz auf der “großen Bergischen Runde” durchs Städtedreieck, die sich auch bei der Bevöl-
kerung ohne eigentlichem Eisenbahnbezug höchster Beliebtheit erfreuten. Entweder waren Nostalgiefahrzeuge zu
 sehen oder Züge mit besonderem Komfort. So wie hier im Bild der frühere TEE-Triebzug VT 11.5, der am 25. Juni
1977 mit den beiden Triebköpfen 602 004 und 601 008 bei der nördlichen Einfahrt im Bf. Wt-Ronsdorf eingefangen
werden konnte. Unser Augenmerk gilt diesmal aber speziell dem vorne sichtbaren Gleisabzweig, der ins Areal der
Fa. Reinshagen führt. Die Kabelwerke (Draka) sind auch heute noch ein wichtiger Arbeitgeber in diesem Stadtteil.
Foto VOBA

(c) Slg. Michael Peplies   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke: Firma Reinshagen
Beim nördlichen Bereich vom Bahnhof Wt-Ronsdorf hatte die Kabelfirma Reinshagen früher einen Gleisanschluss mit
 einer bei den Eisenbahnen ehedem oft vorhandenen Zuführung per Sägefahrt. Das weltbekannte Unternehmen
Reinshagen (heute Draka) war und ist ein wichtiger “verwurzelter Teil” der Ronsdorfer Wirtschaft und Bevölkerung
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Slg. Bernhard Terjung   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/Bahnhof Wt-Ronsdorf: WSW-Rollwagenanlage
Eine sehr interessante Betriebssituation war im Bf. Ronsdorf vorhanden, was einen Nachbau geradezu fordert. In
  diesem Areal gab es eine Verknüpfung zwischen der Staatsbahn und der meterspurigen Straßenbahn. Bereits im
 Jahre 1891 wurde die Umlademöglichkeit geschaffen, als die Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn AG die Trasse von hier
 zum Stadtbahnhof Ronsdorf eröffnete, bis 1903 per Dampfbetrieb. Die RME wurde dann Bestandteil des Straßen-
bahnnetzes in und um Wuppertal, und die Linie hier wurde durch die Stadtwerke bis 1959 betrieben. Einen Roll-
wagenverkehr und damit diese “moderne” Transportart gab es ab 1932. Im Bild die 603 an der Grube, während im
 Hintergrund Nr. 601 rangiert. Die war für den Verschub im Normalspurbereich eingesetzt - und das quasi als Straf-
dienst auf nur drei Gleisen! Das Gleis der Eisenbahn (1.435 mm) ist im Vergleich zur Meterspur gut zu erkennen.
Foto Eduard J. Bouwman  Sammlung Bernhard Terjung

(c) Bernhard Terjung   www-bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/Bahnhof Wt-Ronsdorf: Übergabebahnhof Stadtwerke
Bis zur Einstellung der Straßenbahn in Wt-Ronsdorf anno 1959 gab es dort westlich von den DB-Anlagen einen
 Übergabebahnhof zum Meterspurnetz der Stadtwerke. Bekanntlich war der Tram-Güterverkehr in der Region
 Ronsdorf/Lichtscheid/Morsbachtal stark verbreitet. Die Skizze gibt die Streckenentwicklung im engeren Bereich
 Ronsdorf Staatsbahnhof/Stadtbahnhof wieder. Die Rollwagen mussten vor dem DB-Empfangsgebäude bzw. dem
 Güterschuppen durch Sägefahrt rangiert werden. Dann konnte es hinunter zum Stadtbahnhof gehen, wo die Züge
 südlich durchs Morsbachtal Richtung Remscheid bzw. nördlich aufwärts Richtung Lichtscheid (Waldstrecke bergan,
 Stadtstrecke bergab) weiterfuhren. Zwischen Staats- und Stadtbahnhof fuhr auch die Straßenbahnlinie 20 im
 Pendelbetrieb. Für den Verschub stand neben den Meterspurloks extra die Normalspur-Ellok 601 zur Verfügung.
Vorlage aus: Bernhard Terjung, Straßenbahnen in Wuppertal, Verlag Kenning, Nordhorn 1997, Seite 110

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/beim Bahnhof Wt-Ronsdorf:  RWE-Umspannwerk
Der Anschluss zum RWE-Umspannwerk wurde ganz unregelmäßig genutzt. Eine interessante Aktion war jedoch
 immer der Austausch eines Transformators, was bei Anlagen solcher Größenordnung bekanntlich kaum geschieht.
Für den Transport gibt es besondere Schwerlastwaggons (sog. Tragschnabelwagen). Die Aufnahme stammt von
der letzten Auswechslung im September 2006. Weil solche Aktionen aus betrieblicher Sicht über Jahre oder Jahr-
zehnte nicht anfallen und jede Weiche einen Unterhalt bedeutet, wird oftmals für den Vorgang extra eine Weiche
 eingebaut und nach Vollzug diese direkt wieder ausgebaut. Das erscheint betriebswirtschaftlich sinnvoller zu sein.
Foto Peter Hölterhoff

(c) Wolfgang R. Reimann   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/beim Bahnhof Wt-Ronsdorf:  RWE-Umspannwerk
Kesselwagen am Steilhang, und dann noch im Umspannwerk, das sieht irgendwie gefährlich aus. Bei der Ostaus-
fahrt vom Bahnhof Ronsdorf lag früher das Anschlussgleis zum RWE-Werk. In dieser Gegend wimmelt es nur so
von Hochspannungsmasten und ähnlichen Dingen. Der Anschluss war über eine Sägefahrt mit Schutzgleis zu er-
reichen. Das Gleis driftete dann bei abfallender Geländeumgebung nach Süden ab. Zwischen dem Anschluss und
jenem noch östlicher gelegenen der Stadt Remscheid zum Industriegebiet Großhülsberg befand sich eine Wärter-
bude “Wst” (?). Die Szenerie mit dem “gefährlichen” Anschlussgleis dürfte etwas für unsere Modellbauer sein!
Foto Wolfgang R. Reimann

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Remscheider Strecke/östlich Bahnhof Wt-Ronsdorf: Industriegebiet Großhülsberg
Das Industriegebiet “Großhülsberg” liegt in Remscheid-Lüttringhausen, unmittelbar an der Stadtgrenze. Die Gleise
 in diesem Bereich und die Abzweigweiche sind noch auf Wuppertaler Stadtgebiet. Man kann erkennen, dass die im
 Bogen Richtung Bahnhof Lüttringhausen liegende Strecke etwas ansteigt. Zum Schluss gab es noch Bedarfstouren
 zum Anschluss, die als Sperrfahrt vom Bahnhof Ronsdorf aus durchgeführt wurden. Eingesetzt ist am Aufnahmetag
 (1997) die 365 668. Es gibt eine Schutzweiche mit nur kurzem Stumpen. Der Buchfahrplan 377 der BD Köln weist im
 Januar 1994 noch zwei Fahrten aus. Das “Awanst” bedeutet in der Eisenbahnersprache “Ausweichanschlussstelle”.
Foto Peter Hölterhoff     Vorlage  Peter Hölterhoff

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Remscheider Strecke
Eine heute vielfach anzutreffende kurze Übergabe (oder ein Güterzug?) begegnet uns hier bei km 8,0 zwischen
 Rd-Lüttringhausen und Wt-Ronsdorf. Die 294 832 hat eine automatische Rangierkupplung und spart somit zusätz-
liches Rangierpersonal. Deutlich ist die durchweg kurvernreiche Trassierung der Remscheider Strecke erkennbar.
Foto Peter Hölterhoff

Zur Remscheider Linie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

6. Gleisanschlüsse an der Rheinischen Strecke

Die REG-Linie war die absolut vielfältigste, mit Gleisanschlüssen ausgestattete Trasse im Wuppertal. Neben dem Durchgangscharakter der Route (Düsseldorf - Dortmund) war die Nachfrage zahlreicher Firmen auch ein Grund für den Bau der Trasse mit Eröffnung im Jahre 1879. Schließlich erhofften sich die Betreiber dadurch eine gute Rendite trotz der schon vorhandenen Tallinie der gewichtigen Bergisch-Märkischen Gesellschaft. Gerade kennzeichnend für die Linie  war auch die Tatsache, dass die REG schon beim eigentlichen Bau selbst etliche Anschlüsse generierte, denn es mussten unzählige Ziegel für die großen Bauwerke der Route beschafft werden - und was lag näher, als diese quasi vor Ort zu brennen. Bei jedem Bahnhof gab es dann später neben den üblichen Gleisen der Güterabfertigungen auch etliche Anschlüsse zu Fremdfirmen, dazu auch ein paar nicht direkt in den Bahnhofsbereichen. Natürlich wechselten viele Anrainer mit der Zeit, andererseits gab es etliche Ausbauten und Veränderungen. Legendär waren die Anschlüsse der Firma Luhns im Bf. Wt-Wichlinghausen (Etagenzufahrt) sowie der Konsumgenossenschaft “Vorwärts” im Bf. Wt-Heubruch (Kellerzufahrt).

Gleisanschlüsse an der Rheinischen Strecke (Wuppertaler Gebiet, Ost > West):
->unvollständige Auflistung und Daten

beim Bf. Wichlinghausen: Firma Hermes/Wippermann, km 35,5 (xxxx); Firma Wuppermetall, km 35,5 (xxxx); Firma Schlüter, km 34,7 (xxxx); Seifenfirma Luhns (Etageneinfahrt), km 34,7 (1901-1992); Firma Schüren & Schaarwächter, km 34,5 (xxxx)
beim Bf. Heubruch: Kohlenhandel Thienhaus, km 32,8 (xxxx); Mineralölhandel Homberg/Biebricher, km 32,5 (xxxx); Konsumgenossenschaft “Vorwärts” (unterirdisch), km 32,3 (1904-1931), nach Kriegszerstörung ihrer Betriebszentrrale in Steinbeck Gebäude genutzt vom Lebensmittelhandel Koch & Mann (1943-xxxx)
beim Bf. Loh: (städt.) Anschlussbahn Clausen, km 29,9 mit: Konsumgenossenschaft “Vorwärts-Befreiung”/später Konsum/Coop (1931-1976), Maschinenbau Thielenhaus, Autozulieferer Happich/-heute Johnson Controls-, Direktions-Lokführerschule; (städt.) Anschlussbahn zum Schlachthof Barmen (1894) mit Anschlüssen bis zum Schlachthof: Barmer Maschinenfabrik, Firma Böker sowie WSW-Autobuswerkstatt Schönebeck und weiter mit -zeitweise- weiteren Firmenanschlüssen ab Schlachthof Richtung Hatzfeld: Firma Gabelin, Ziegelei Sandkühler, Eisenwerk Joest, Lackfirma Herberts, Tankstoffe Raab-Karcher, Kesselfirma Siller & Jamart, km 30,8 (Strecke 1893-1980); Stahlhandel Holzrichter, km 30,7 (xxxx)
beim Bf. Ottenbruch: Konsumgenossenschaft “Befreiung”, km 27,3 (1907-1931); Kohlenhandel xxx, km 27,3 (xxxx)
beim späteren Hp Dorp: Steinbruch Knappertsbusch, km 25,5 -Anschluss vom Bf. Varresbeck-,(xxxx); Steinbruch Lipken & Kampmann, km 25,5 -Anschluss vom Bf. Varresbeck- (xxxx); später hier : Holzhandel xxxx, km 25,5 -Anschluss vom Bf. Varresbeck- (xxxx)
beim Bf. Varresbeck: Metallfabrik xxxx, (Auf dem Scheidt), km 24,7 (xxxx); Metallfabrik Jaeger/FAG/-heute Schaeffler-, km 24,1 (xxxx); Großmarkt Elberfeld, km 24,0 (xxxx); Schaltgeräte Metzenauer & Jung, km 24,0 -Abzweig vom Großmarkt-Gleis- (xxxx); Steinbruch Lüntenbeck, km 23,8 (xxxx); Anschussbahn Industriegebiet Möbeck, km 23,7 mit: Stahlgroßhandel Heinrich August Schullte, Erzverarbeitung Klüser, Holzhandlung Schöneberg, Baustoffhandel Pauly, Spedition Haco, Spedition Wolzenburg (Möbeck-Gleis ca. 1925-xxx); Spedition Kühne & Nagel, km 23,7  -Abzweig vom Möbeck-Gleis- (xxxx); Betonwerk Transportbeton, km 24,3 -nach Durchbindung von Gleis 23- (xxxx)
beim Bf. Dornap-Hahnenfurth: Kalkwerke Dornap, km 20,3 (xxxx-heute); Kalkwerke Oetelshoven, km 19,9 (xxxx-heute)
 

(c) Werksarchiv Luhns   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Wichlinghausen:  Firma Luhns
Bei Luhns war keineswegs ein Kohlenhandel, aber die mächtigen Heizöfen der bekannten Seifenfirma brauchten
nun mal tüchtigen Nachschub .... Wir stehen am alten Gleisanschluss der Firma im Bahnhof Wt-Wichlinghausen,
und das Anfang der 1930er Jahre. Der Betrieb in Rittershausen (Oberbarmen) hatte für den Rohstoffbedarf einige
 Privatwaggons, die auch im Bahnhof Wichlinghausen stationiert waren. Ein Augenschmaus für die Wagenfreunde!
Foto Werksarchiv Luhns/Sammlung VOBA

Viele Infos + Bilder zur Fa. Luhns auf unserer Seite Bf. Wt-Wichlinghausen

Detaillierte Infos und Pläne auf der WebSite von Michael Peplies

(c) Werksarchiv Luhns   www.bahnen-wuppertal.de

 Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Wichlinghausen:  Firma Luhns
Die Reihung der Fässer und Säcke sieht ob der Masse und Korrektheit vielleicht eher “gestellt” aus und wurde
wohl für Werbezwecke um 1905 angefertigt. Aber bei der Vielfalt der Güter und dem nötigen Materialbedarf so-
wie den vielen zu verschickenden Produkten war eine systematische Planung und entsprechende Handhabung
 unabdingbar. Zumal der Gleisanschluss mit den Wagen “in der Sackgasse” nicht so flexibel war, wie sich das bei
 anderen Firmenanschlüssen vielleicht günstiger erwies. Trotzdem: Der Laderaum mit seinem Materialfluss mittels
 Rutschen, Förderbändern und Rohren auf andere Ebenen - meist per Schwerkraft - und der Einbau der Lasten-
aufzüge für die Fertigprodukte war äußerst durchdacht und würde auch heutigen modernen Logistikprozessen
alle Ehre machen. Links sehen wir am Gleis einen der unzähligen Kesselwagen, die die Fa. Luhns besuchten. In
 großen Lettern ist die Bezeichnung “Elberfeld 502230” zu lesen, darunter steht auf dem Schild:” Spezialwagen,
 Station Barmen-Wichlinghausen”. Bremserhäuschen waren früher an vielen Wagen zu finden. Ganz rechts in hal-
ber Höhe des Bildes steht offensichtlich ein Mitarbeiter an der Seilwinde. In der Toreinfahrt ein Mittelbordwagen.
Foto Werksarchiv Luhns/Sammlung VOBA

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Heubruch:  Firma Dicke & Wachs
Im Bf. Wt-Heubruch gab es im östlichen Bereich gleich zwei Anschlüsse für Kohlen- und Mineralölhandel, von den
Firmen Thienhaus und Homberg betrieben (etwa diagonal vom Zug aus zwischen Empfangsgebäude und Westkot-
ter Viadukt). Die Firma Dicke & Wachs hatte auch eine Kesselwagenbedienung, allerdings im Güterareal an einem
 bahneigenen Gleis, also an keinem “richtigen” Anschlussgleis. Hier ein Züglein, das lange nach eigentlicher Stillle-
gung der Strecke bei Bedarf als Übergabe von Vohwinkel her verkehrte. Im Bild eine Fuhre mit der robusten V 60
 (360 ff.), das im Juli 1999. Unkraut im Bahnhofsbereich, aber das benötigte Gleis wurde offenbar noch gepflegt.
Foto Klaus Hoffmann

(c) Werkfoto Thienhaus   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Heubruch:  Firma Thienhaus
Die Firma Thienhaus ist an der Westkotterstraße zu Hause. Früher gab es oberhalb im Bahnhof Wt-Heubruch für
 die Anlieferung von Kohlen und Mineralöl einen Gleisanschluss, der von Osten her befahren wurde. Hier ein interes-
santes Bild aus dem Jahre 1959, als die Firma einen neuen Tankkessel bekam. Nun muss der “nur noch” den Ab-
hang hinunter befördert werden. 1962 wurde rechts noch eine Kohlenrutsche erbaut (siehe großes Foto oben).
Foto Werkfoto Thienhaus

(c) Slg. Michael Peplies

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Heubruch:  Firma Thienhaus
Der Plan stammt von 1971 aus einer “Bedienungsanweisung” der BD Wuppertal für den Privatanschluss der Firma
 Thienhaus. Es handelt sich um ein einfaches Zustellgleis, das vom Güterbereich des Bahnhofs Wt-Heubruch aus
 durch Querung der Durchgangsgleise bis zur Brücke über die Westkotter Straße und Sägefahrt bedient wird. Als
 Fahrzeug wird in der Anweisung auf eine im Bf. Wt-Wichlinghausen “beheimatete” Kleinlok (= Köf) verwiesen.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/ab Bahnhof Wt-Loh:  Schlachthof Barmen -> Hatzfeld
Nahe zum Endpunkt am Hatzfelder Wasserturm hat sich die “Dicke Berta” (3609) auf die Nordhöhen von Barmen
 begeben. Ein wichtiger Kunde dort war noch ziemlich lange die alte Kesselfirma Siller & Jamart. Für die Automobile
 sicherlich ziemlich störend, aber die Rangiermanöver entlang der Linie waren für die Bahnfreunde ohne Zweifel be-
sonders interessant. Die Lokomotive hat zum Aufnahmezeitpunkt (1974) noch die alte WSW-Beschriftung (609).
Foto Klaus Hoffmann

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Loh: Anschlussbahn Schlachthof - Hatzfeld
Die Übersicht (1950er Jahre) zeigt den Streckenverlauf samt einzelner Gleise vom Staatsbahnhof Wt-Loh an der
 REG-Linie zum Schlachthofbahnhof an der Carnaper Straße und dann weiter auf die Barmer Nordhöhen hinauf zum
 Wasserturm Hatzfeld. Diese, auch von der Tram befahrene Trasse besaß mehrere Gleisanschlüsse zu Industrie-
betrieben. Vom Schlachthofbahnhof resp. durch Sägefahrt bis zur Haltestelle Winchenbachstr. gab es bis 1963
 dazu den legendären Kohleverkehr zum Kraftwerk Clef am Alten Markt, das auf der Talebene liegt (rechts unten).
Vorlage aus: Bernhard Terjung, Straßenbahnen in Wuppertal, Verlag Kenning, Nordhorn 1997, Seite 99

(c) Klau Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/ab Bahnhof Wt-Loh:  Schlachthof Barmen -> Hatzfeld
Wir stehen an der Ausfahrt vom Schlachthofbahnhof westlich der Carnaperstraße in Barmen, und zwar an einem
traurigen Tag. Denn im Juli 1980 war es mit dem jahrzehntelangen, interessanten Güterbetrieb auf Wuppertals
Trambahngleisen endgültig vorbei. Die beiden verbliebenen Loks 3608 und 3609 wurden quasi “verschifft”, denn
sie konnten noch an die österreichische Betriebsgesellschaft Stern & Hafferl verkauft werden und durften auch
im hohen Alter noch ein bisschen Alpenluft schnuppern. Die 212 264 vom Bw Wuppertal (Steinbeck) holte die
beiden Vehikel ab und über den Bahnof Wt-Loh und die Rheinische Strecke ging es gen Düsseldorf. Dort wurden
sie auf Traglastwagen gehoben und fuhren in einem Regelgüterzug in die neuartige Heimat nach Oberösterreich.
Foto Klaus Hoffmann

Weiteres zum Anschluss Schlachthof/Hatzfeld auf Seite WSW-Güterverkehr

Von der REG-Trasse Richtung Westen geht der Anschluss zum Bezirk Clausen zunächst parallel ab, dann anstei-
gend in einer über 180 Grad-Kehre rechts weg. An dieser ”Industriebahn” lagen einige Gleisanschlüsse. Die Firmen
 Happich (Autozulieferer, heute Johnson Controls, aber Standortaufgabe geplant) und Maschinenbau Thielenhaus
 gibt es heute noch an diesen Stellen, natürlich ohne Bahnverkehr. Der Plan von Clausen ist datiert vom April 1971.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Slg. Historisches Zentrum Wuppertal   
  www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/beim Bahnhof Wt-Ottenbruch: Konsumgenossenschaft “Befreiung”
Sowohl in Barmen als auch in der Schwesterstadt Elberfeld waren die genossenschaftlichen Aktivitäten seit der
Jahrhundertwende (19./20. Jh) stark verwurzelt. Speziell für die Versorgung der städtischen und oft wenig be-
mittelten Bevölkerung war diese Situation von größter Bedeutung für das Funktionieren des Gemeinwesens. Es
gab daher große Gebäudekomplexe mit verschiedenen Produktions- und Verteilungsstellen. Beim Bahnhof Otten-
bruch hatte die Elberfelder Genossenschaft “Befreiung” ihren Gleisanschluss. Oben eine tolle Szene im Anschluss
 mit einer auch für die Modellbauer interessanten Segment-Drehscheibe. Wahrscheinlich wurden die Waggons zur
 Ladestelle dann mit einer Seilwinde befördert. Unten ein Blick aus nordöstlicher Richtung auf den Komplex. Die
 Drehscheibe ist rechts mittig auszumachen. Die Fotos entstanden um 1910. Nach Stadtvereinigung mit Barmen
wurde auf Clausen dann ein gemeinsames neues Genossenschaftsgebäude erstellt, Name: “Vorwärts-Befreiung”.
Fotos (2)  Sammlung Historisches Zentrum Wuppertal

(c) Slg. Historisches Zentrum Wuppertal  
    www,bahnen-wuppertal.de
(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/unweit späterem Hp Wt-Dorp: Steinbrüche Dorp
Zwischen den historischen Ansiedlungen “Auf`m Dorp” (unten rechts) und “Eskesberg” (oben links) gab es früher
zwei Steinbrüche (Fa. Knappertsbusch und Lipken & Kampmann) mit jeweiligen Anschlussgleisen zur Eisenbahn.
Diese Abzweigungen lagen im Streckenbereich zwischen dem Dorper Tunnel und dem Bahnhof Varresbeck. Wer
genau hinschaut, kann auf den Abbauebenen sogar einige Lorenbahnen ausmachen. Das Bild stammt von 1928.
Nach Stillegung der Steinbrüche soll es hier nach dem Krieg einen Ansluss einer Holzhandlung gegeben haben.
Die Güterverladungen in diesem Areal wurden durch ein längeres Anschlussgleis vom Bf. Varresbeck aus bedient.
Foto Sammlung VOBA

(c) Slg. Rolf Dellenbusch   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Firma G.& J. Jaeger/FAG
Eine interessante Verladeszene bei der Firma FAG Kugelfischer, früher G. & J. Jaeger. Neben vielen anderen Pro-
dukten ist der Betrieb ein weltbekannter Spezialist für Lagerteile (heute zum Schaeffler-Konzern gehörig). Das
 Werksareal ist seit 1898 beim Bahnhof Varresbeck angesiedelt und ist ein Ersatz für die beengten Verhältnisse der
 in der Elberfelder Innenstadt 1868 gegründeten Firma. Es gab nördlich vom Bf. Varresbeck diverse Gleisabschnitte
 und man hatte zum Verschub einige Werkloks; zunächst natürlich Dampfrösser und zu Ende eine Dieselmaschine
 sowie einen Zweiwege-Unimog. Das Bild entstammt einer Jubiläumsschrift zum 100jährigen Bestehen anno 1968.
Foto Sammlung Rolf Dellenbusch

(c) Slg. Michael Peplies

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Firma G.& J. Jaeger/FAG
Aufgrund des ausgedehnten Werkareals der Firma FAG Kugelfischer/Jaeger nördlich vom Güterbereich im Bf. Wt-
Varresbeck gab es auch etliche Meter Gleislänge in diesem Bereich. Im Gebäude neben dem “Pfeil” ist ein kleiner
 Lokschuppen für die Werklok vorhanden. Ein Vergleich zum obigen Foto zeigt uns, dass die Güterwagen auf dem
 bezeichneten “Zustell- und Abholgleis” stehen. Darüber die über das gesamte Areal verlaufende Laufkranbrücke.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Betonwerk Transportbeton
Mal ein Zugfoto mit einem in den letzten Jahren üblichen Gespann aus AkkuTriebwagen 515 und Steuerwagen
 815, hier ist es das Exemplar Nr. 778. Es handelt sich um eine Zugleistung aus Düsseldorf mit Ziel Endbahnhof
 Wt-Wichlinghausen (Aufnahme August 1985). Diese Gefährte hatten in Gleisanschlüssen ja nichts zu suchen,
 uns geht es diesmal hier mehr um das im Hintergrund befindliche Betonwerk, welches an der Benrather Straße
 liegt. Der Anschluss zu diesem Betrieb war das südlich gelegene Gleis 23, das als ehemaliges Stumpengleis aber
 dann durchgebunden wurde (hinter dem Zug sichtbar) und somit von beiden Seiten angefahren werden konnte.
Foto Klaus Hoffmann

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/beim Bahnhof Wt-Varresbeck: Großmarkt Elberfeld
Südlich der Durchgangsgleise vom Bahnhof Varresbeck gab es früher einen Anschluss, der zum Großmarkt führte.
Dahin ging es vom Bahnhofsareal etwas bergab. Nachh einem älteren Gleisplan von der Station bog dieses Gleis
wohl zunächst vom Vohwinkler Einfahrtgleis direkt ab, später gab es ein paralleles Zufahrtgleis bis zur Abzweig-
weiche. Am Aufnahmetag ist die Steinbecker 260 448 (Bw Wuppertal) im Einsatz. Ein Foto vom September 1985.
Foto Klaus Hoffmann

(c) Slg. Michael Peplies

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Großmarkt Stadt Wuppertal
Am früheren Bahnhof Wt-Varresbeck liegt der Großmarkt für die Stadt. Hier gab es einige Anschlussgleise, die
 mal intensiv durch die Eisenbahn befahren wurden (siehe Text). Die Gleisskizze stammt vom März 1978, als der
 Bereich nur noch sehr abgespeckt von der Bahn genutzt wurde. Wie überall wurde der LKW günstiger (?). Vom
 Zuführungsgleis gab es auch südlich abknickend einen Anschluss zur Firma Metzenauer & Jung (unten Mitte).
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

Ein Augenzeuge berichtet: Werner Birkholz war von 1955 bis 1959 im Bahnhof Varresbeck tätig. Von zwei Anschlüssen im Stationsbereich weiß er interessante Dinge zu berichten.
1. Der städtische Großmarkt wurde am 16. Juni 1952 samt Gleisanschluss eröffnet. Die etwas südlich vom Bahnhofsareal Varresbeck liegende Fläche wurde zu einem großen Teil auf Trümmerschutt der Elberfelder Innenstadt (vom Bereich heute B 7, Bahnhofstraße) errichtet. Es gab insgesamt 6 Anschlussgleise. Zur betrieblichen Abwicklung waren 3 Rangiergleise vorgesehen, die anderen drei für den eigentlichen Marktbereich. Die Gleise 4 und 5 verliefen beidseitig an der breit angelegten Ladestraße, das Gleis 6 ging zu den Bananen-Hallen. Je nach Erntezeit der einzelnen Obst- und Gemüsesorten wurden werktäglich bis zu 20 Waggons angeliefert. Das waren meist Kühlwagen aus den Anbaugebieten in Italien, Südfrankreich oder Spanien/Portugal. Besondere Spezialwaggons gab es für den Bananentransport vom Überseekai Bremerhaven (kennen Sie noch den gelben Bananen-Wagen für die Märklin-Modellbahn?), denn die Früchte wurden damals noch nicht in Kartons, sondern als Stauden verschifft und mussten dann vor Ort in den Hallen nachreifen. Die Kühlwaggons kamen primär in Eilgüterzügen im Rbf Wt-Vohwinkel an, von wo sie als Übergabe (meist mit Dampflok der Reihe 94.5 vom Bw Vohwinkel) gegen 3.30 Uhr zum Anschluss befördert wurden, wo eine Köf die Fuhre dann übernahm und verteilte. Die Zugfahrt aus Vohwinkel über das Streckensignal (notwendig Hp 2 für Abzweigung) hatte zur Folge, dass die Fahrstraße zum Anschluss gesichert werden musste. Von einem Bediensteten wurden die Handweichen gestellt und per Handverschlüssen gesichert. Die Schlüssel dazu wurden im Stellwerk Swt (= Sonnborn Westturm, später “Vw”) im Schlüsselwerk eingebracht und durch Bedienung eines Blockwerkes gesichert. Gleichzeitig wurde damit die Zustimmung für die Einfahrt in den Anschluss an den Fahrdienstleiter im am Bahnsteigende befindlichen Stellwerk Ar (interne telegrafische Bezeichnung, später “Vf”) gegeben. Die Rückleistung wurde über das normale Ausfahrt-Hauptsignal per Hp 2 gehandhabt.
2. Die Anschlußbahn Möbeck könnte es schon zu Länderbahnzeiten gegeben haben, auf jeden Fall bei der Reichsbahn seit den 1920er Jahren. Dieses Gleis führte bis Höhe zum späteren Hp Lüntenbeck und dann in einem 240 Grad-Bogen zum Industriegebiet Möbeck. Hier gab es 1957 oder 1958 einen spektakulären Unfall. Wegen der zunächst abwärts verlaufenden Trasse musste bei einer Zustellung der Waggons vom Gbf Varresbeck -wegen Schubleistung- immer am Zuganfang ein Wagen per Handbremse bedient werden. So kam es eines Tages, dass der erste Wagen einer Wagengruppe mit Eisenträgern für die Fa. Heinrich August Schulte mit einer funktionslosen Handbremse ausgerüstet war (es erfolgte vorher keine korrekte Überprüfung), noch dass die Gruppe richtig angekuppelt wurde. Auf der Strecke beschleunigten die Gefährte, rollten bis ans Ende und zerschlugen dort einen vor dem Prellbock abgestellten leeren geschlossenen Güterwagen. Man durchbrach eine Umzäunung, überquerte die Industriestraße und alle Wagen kamen an der Seitenwand des Straßentunnels Lüntenbeck zum Schrott-Stillstand. Das Rangierpersonal konnte schon frühzeitig oberhalb vom  Straßentunnel abspringen und versuchte vergeblich mit einer Holzschwelle die Fuhre zum Entgleisen zu bringen. Die Bahnmitarbeiter liefen dann aber geistesgegenwärtig schnell den Abhang hinunter und konnten andere Personen sowie den Straßenverkehr rechtzeitig vorwarnen, während die Geisterwaggons zwischenzeitlich ja noch den großen Kehrbogen befahren mussten. Nach diesem Vorfall wurde dem Bf. Varresbeck dann ein mit Druckluftbremse ausgerüsteter Köf-Rangerwiesel zugeteilt.
Textvorlage und Infos zu den Anschlüssen in Varresbeck von Werner Birkholz

(c) Klaus Hoffmann      
  www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/beim Bahnhof Wt-Varresbeck: Industriegleis Möbeck
Die 260 564 ist im Sommer 1985 in Höhe vom Hp Lüntenbeck auf Einsatztour und kommt aus Wt-Vohwinkel und
fährt Richtung Bf. Wt-Varresbeck. Ganz links unten im Anschnitt sieht man das Gleis aus Düsseldorf. Der Kugel-
gasbehälter ist einer der größten seiner Art in unserer Republik (von xxxx). Hinter der V 60 liegt das nicht mehr
 befahrbare Gleis ins Industriegebiet Möbeck, das linker Hand in einem großen 270-Grad-Bogen wieder nach Osten
 führt. Links über diesem Gleis sehen wir das vom Möbeck-Strang abzweigende Gleis zur Spedition Kühne & Nagel.
Foto Klaus Hoffmann

(c) Sammlung Michael Peplies

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Spedition Kühne & Nagel
Von dem im großen Gleisbogen liegenden Strang zum Industriegebiet in der Möbeck (rechts nach oben) ging der
 Anschluss zur Spedition Kühne & Nagel ab. An der Weiche wird der Beginn der privaten Gleises angezeigt. Vorne
 sehen wir die beiden vom Bahnhof Wt-Varresbeck kommenden Gleispaare der REG-Strecke nach Düsseldorf bzw.
 abzweigend nach Vohwinkel Gbf/Pbf. An dieser Stelle befand sich der “viergleisige Haltepunkt” Wt-Lüntenbeck.
Die Skizze stammt vom Januar 1973. Wie es nach dem “Möbeck-Bogen” aussah, besagt der nächste Plan.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Slg. Michael Peplies 
                                         www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt-Varresbeck:  Industriebahn Möbeck
Die Anschlüsse in der Möbeck waren von der Gleisentwicklung eine interessante Angelegenheit, dazu der große
 Gleisbogen vom Bahnhof Wt-Varresbeck her. So wäre die Situation bestimmt auch eine ergiebige, vorbildgerechte
 Vorlage für die Modellbahnanlage. Die verschiedenen Einzelanschlüsse erfordern eine geflissentliche Recherche und
 wir hoffen, das wir “irgendwann” auch einige Bilder entdecken können. Am Beginn des Gleisbogens war ein sepa-
rater Abzweig zur Spedition Kühne & Nagel. Wegen der Übersichtlichkeit präsentieren wir diesen bewusst als
 eigene Skizze (siehe Schaubild zuvor). Der vorliegende Plan wird hier mit dem August 1971 angegeben. PS: Im
 Vergleich zur Auflistung im Infokasten gibt es im Plan teilweise andere Firmen. Hier existieren offenbar zeitliche
 Differenzen der jeweiligen Anschlussnehmer, dazu ist es noch unklar, ob es sich um Nachfolgebetriebe handelt.
Vorlage  Sammlung Michael Peplies

(c) Peter Hölterhoff   www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt Dornap-Hahnenfurth:  Kalkwerke Oetelshoven
Am 23. Dezember 2013 hat sich die Minilok der Fa. Oetelshoven aus dem Werksareal mal in den Bahnhof Dornap-
Hahnenfurth gewagt. Ein schwerer Zug von vierachsigen Kalkwagen ist für den Wiesel aber das tägliche Brot und
es gibt ja auch keine Steigungen. Die Station hat so lange nur überlebt wegen der beiden hier ansässigen Kalk-
werke. Einen Personenverkehr gibt es seit Stilllegung der REG-Strecke anno 1991 nicht mehr. Neues Bahnleben
 könnte mit der geplanten Verbindungskurve zur Essener Linie (Regioban Mettmann - Wt-Vohwinkel) erblühen.
Foto Peter Hölterhoff

(c) Sammlung Ull Schimschock   
 www.bahnen-wuppertal.de

Rheinische Strecke/Bahnhof Wt Dornap-Hahnenfurth:  Kalkwerke
Ein Plan vom östlichen Bereich des Bahnhofs Dornap-Hahnenfurth. Als Datum wird das Jahr 1987 angegeben. Wir
 erkennen die Anschlüsse zu den beiden Kalkwerken. Oben mittig biegt in nahezu rechtem Winkel das Gleis zu den
 Rheinisch Westfälischen Kalkwerken ab, während unten der Abzeig zu den Kalkwerken Oetelshoven zu sehen ist.
Vorlage  Uli Schimschock

(c) Dietmar Beckmann   www.bahnen-wuppertal.de

Anschlussverkehr Rheinische Strecke
Recht aufgeräumt sieht er aus, der Bahnhof Wt-Loh oder? Wir sind am 20.3.1980 auf Fotopirsch, zu einer Zeit,
 als es auf der Rheinischen Linie noch einigen Verkehr gab. Im Bild die 260 568 vom Bw Wuppertal (Steinbeck), die
 mit einer Übergabe in der Station eingetroffen ist. Das Empfangsgebäude hat leider die fragwürdige Verkleidung
 bekommen, zeigt sich aber ansonsten noch in weitgehend altem Zustand. Links vorne zweigen die Gleise ab zum
 Güterbereich sowie zur WSW-Kleinbahn nach Hatzfeld. Die ist aber just zu diesem Zeitpunkt eingestellt worden.
Foto Dietmar Beckmann

Zur Rheinischen Linie insgesamt siehe die ausführliche Strecken-Seite

Einige weitere Hinweise zu den Gleisanschlüssen im Bereich der Wuppertaler Strecken und Bahnhöfe:

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