Schwebe-Spezielles

Die Schwebebahn - das interessante Unikum

Für die unbedarften Mitbürger könnte zuweilen der Eindruck entstehen, dass die Bahn - trotz der offenkundigen Einmaligkeit und bestimmt nicht abzusprechenden Attraktivität - in der Betrachtung auf Dauer irgendwie “langweilig” ist. Man fährt im Kreis herum, alle paar Minuten kommt eine ziemlich gleich aussehende Bahn im Richtungsverkehr vorbei, alles bildet quasi ein geschlossenes System. Menschenmassen strömen jeden Tag, jeden Monat, jedes Jahr in die Wagen, irgendwie könnte man auf die Idee kommen: “immer dasselbe”. Könnte man meinen, aber bei näherem Blick sieht die Sache schon anders aus, denn in der Geschichte der Schwebebahn lassen sich viele Episoden erkennen, die gerade aus der “Begrenztheit des Systems” heraus die tatsächlich doch vorhandene Vielfältigkeit der Bahn unterstreichen. Vieles wird natürlich nur in den großformatig sichtbaren Dingen resp. den offenkundigen Veränderungen wahrgenommen, doch auch im Detail lassen sich viele Varianten und Entwicklungen erkennen. Wir haben zum Speziellen der Bahn einige Bereiche abgesteckt, die dies unterstreichen und die uns erwähnenswert erscheinen bzw. in historischer und inhaltlicher Dimension ein spezifisches Licht auf die Bahn werfen. Die bisher präsentierten Aspekte unterschiedlichen Umfangs werden mit der Zeit ausgebaut. Vielleicht lässt sich später auch zu bestimmten Bereichen eine weitere eigene Seite zur Schwebebahn erstellen.

(c) Wilfried Sieberg www.bahnen-wuppertal.de

Während es vor dem Krieg mit den Einzelwagen längere Züge gab, ist die derzeitige Generation mit den Gelenk-
zügen die Normalität im Schwebebahnbetrieb. Zwei solcher Fahrzeuge hintereinander, das kann deshalb nur etwas
Besonderes sein und solche Situationen dürfte der normale Fahrgast bisher wohl kaum mitbekommen haben. Genau,
im August 2008 waren für WSW-Mitarbeiter Schulungsfahrten angesagt. Das geht aber nicht während des Wochen-
betriebes, sondern nur sonntags. Die Aktion hat aber nichts mit einer geplanten “Doppeltraktion” zu tun, sondern
solche Fahrten sollen den Schwebebahnführer dazu befähigen, einen auf Strecke verreckten Zug in den nächsten
Bahnhof weiter zu schieben. Der Autoverkehr war wirklich mäßig, denn man konnte sich mitten auf die Höhne stellen
(oben)! Zu einer ganz anderen Jahreszeit im vormittäglichen Dunst konnte man am 8. November 2009 die Aufnahme
unten einfangen. An diesem Sonntag waren die Züge Nr. 9 und 15 für die Schulungsfahrten auserkoren Wir stehen
gar nicht so weit entfernt vom obigen Standort, aber etwas östlicher, nämlich am Rolingswerth/Concordienstraße.
Foto oben Wilfried Sieberg Foto unten Jan Niko Kirschbaum

(c) Jan Niko Kirschbaum www.bahnen-wuppertal.de

Der Bau der Schwebebahn: das gab es so noch nie

Die Schwebebahn in ihrer Dimension ist ein einmaliges Verkehrsmittel und war es bestimmt noch mehr zu Zeiten unserer Urväter. Versetzt man sich in die Lage der damaligen Jahre, so muss man den Verantwortlichen ganz sicher einen enormen Weitblick zugestehen, den man heute vielerorts vermisst. Es gab ja kein ausgereiftes System und in vielen Dingen wurde Neuland beschritten. Aber auch in punkto Verständigung der Städte untereinander - bekanntlich waren Barmen, Elberfeld und Vohwinkel noch selbstständig - zog man förmlich an einem Strang, natürlich mit unterschiedlichen Meinungen und üblichen Querelen, aber letztlich konform. Eine Situation, von der sich die heutigen Stadtväter und Stadtmütter der bergischen Großstädte ein erkleckliches Scheibchen abschneiden könnten! Und: Seien wir ehrlich, man kann sich überhaupt nicht vorstellen, dass man bei den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen heute solch einen Lindwurm über der Wupper bauen würde. Viele würden ein derartiges Vorhaben als absolute Verschandelung des Stadtbildes ausmachen und an jeglicher vernünftigen Stadtentwicklung zweifeln lassen. Nun, wir wissen es besser, denn für den Moloch im engen, langen Flusstal war der Bau der Bahn hinsichtlich des zunehmenden Verkehrs ein Glückstreffer ungeahnten Ausmaßes. Als die Schwebebahn bei uns geplant wurde, gab es in einigen Städten bereits so genannte Hochbahnen, die - einige Meter hoch aufgeständert - die Quartiere durchzogen, und auch im Tal der Wupper war dieses System auf der Liste. Als dann das “System Langen” mit einer Hängebahn vorgestellt wurde, gab es zunächst Verwundung ob der “auf dem Kopf fahrenden Straßenbahn”. Am 28.12.1894 wurde das Projekt dann von der Stadtverordneten-Versammlung von Barmen und Elberfeld abgesegnet und drei Tage später der Vertragskomplex für die Strecke Zoo - Rittershausen fixiert. Am 15.10.1895 schloss sich die Gemeinde Vohwinkel hinsichtlich der Landstrecke Zoo - Vohwinkel an. Der Sommer 1898 wird als Beginn der Bauarbeiten notiert, zunächst im Abschnitt Zoo - Kluse (mit jeweils vorläufigen Wendeschleifen in den Bahnhöfen). Eine erste Probefahrt wird bereits für den 5.12.1898 angegeben. Als Beginn der planmäßigen Publikumsfahrten wird der 1.3.1901 genannt, es folgt zum 24.5.1901 die Verlängerung von Zoo bis zum Endpunkt Vohwinkel. Mit Eröffnung der Reststrecke östlich nach Rittershausen (heute Oberbarmen) zum 27.6.1903 wird der ewige Rundkurs festgeschrieben.

Zwischen Döppersberg und Zoo war der erste Abschnitt der Schwebebahnstrecke fertig. Hier gab es dann auch die
Möglichkeit, mit den Probefahrten zu beginnen. Eine Konstruktion zur Aufhängung der Wagen war in der Varresbeck
eingerichtet. Wie bei der gesamten Schwebebahnaktion mussten unzählige Hilfskonstruktionen aus Holz gebaut wer-
den. Dann ging es bei den Zügen mit einer Art Flaschenzug in die Höhe. Von Mehrfachtonnen-Kränen konnten unsere
Vorväter nur träumen. Solche Bilder sind hochinteressante Indizien unserer Technikgeschichte. Durch die fehlenden
Bohlen an den Brücken wirkt die gesamte Konstruktion reichlich “luftig” (Foto vom 16.9.1898 in der Varresbeck).
Foto Archiv WSW Sammlung VOBA

(c) Slg. Zeno Pillmann www.bahnen-wuppertal.de

Unser Blick geht aus Richtung Werther Brücke zur BME-Trasse im Hintergrund. Hier stoßen die beiden Verkehrsmittel
aufgrund des Wupperverlaufes so eng zusammen wie sonst nirgendwo (außer an der Kluse, dort in einer für uns we-
niger günstigen Höhenlage). Vergleichen Sie unten das Ellokfoto aus neuerer Zeit, das von diagonal gegenüber auf-
genommen wurde. Die östlichen Abschnitte nach Rittershausen waren die zuletzt gebauten Teilstrecken. Das Foto
wird mit 5. März 1901 angegeben. Interessant ist wieder mal die damals übliche Bauweise mit vielen Hilfselementen.
Am Gerüst in der Bildmitte scheint rechts wohl ein Baum fürs Richtfest zu stehen und die Arbeiter präsentieren sich.
Foto MAN-Werksfoto Sammlung Zeno Pillmann

(c) Slg. Hans-Peter Berg www.bahnen-wuppertal.de

Wir sind am Wupperfluss in der Elberfelder Varresbeck und bewundern die neue Errungenschaft der Talbewohner.
Aus dieser Perspektive wirkt die Bahn sehr filigran. Dazu ist die Umgegend hier auch noch nicht so stark bebaut wie
später und lässt dem Lindwurm somit genügend Freiheiten zur Präsentation. Vom Aufnahmezeitpunkt müsste es vor
der Eröffnung des ersten Teilstücks der Hängebahn zwischen Kluse und Zoo 1898 sein, zumindest wird uns (noch)
kein Regelverkehr geboten. Beim Fahrzeug handelt es sich um einen der beiden Probewagen I und II, welche man
als Bauart B 98 bezeichnete, die aber - mit beidseitigen Türen - nicht für den Publikumsverkehr gedacht waren.
Foto Sammllung Hans-Peter Berg

Nach Betriebsaufnahme zwischen Zoo und Vohwinkel im Mai 1901 wurden die Arbeiten voll auf den Bau zum öst-
lichen Endpunkt konzentriert. Hier eine Partie zwischen den (baldigen) Bahnhöfen Landgericht und Völklinger Str..
Wieder sehr interessant ist das “Begreifen” der damaligen Bauweise mit Hilfsgerüsten und Seilzügen - und auch unter
Einbindung des Flusses selbst, der ja nicht besonders tief ist. Gerade wird ein Stützprofil am nördlichen Wupperufer
in die Höhe gehievt und dann über einen Querträger mit dem Stützprofil am gegenseitigen Ufer verbunden. Wie an
vielen Stellen im Tal stehen die Fabrik- und Wohngebäude sehr nah im Uferbereich (Aufnahme vom 14. Juni 1901).
Foto Archiv WSW Sammlung VOBA

Kriegszerstörungen und Unfälle: Schrecken und Leid im Tal

Die Schwebebahn gilt zwar schon seit langer Zeit als “sicherstes Verkehrsmittel der Welt”, sie ist aber von Unfällen auch nicht verschont geblieben. Den schlimmsten Vorfall mit etlichen Verletzten und 5 Todesopfern gab es am 12. April 1999, als in der Nähe der Station Robert-Daum-Platz ein Gelenkzug in die Wupper stürzte. Nach Arbeiten war eine Kralle am Gerüst vergessen worden, was das Malheur ursächlich ausmachte, also nichts mit dem Bahnbetrieb als solchem zu tun hatte. Einen ebenfalls spektakulären Unfall gab es im September 1968 zu vermelden. Ein LKW rammte auf der Sonnborner Straße die Portalstütze 87, was infolge zum Einsturz des Gerüstes führte. Personenschäden waren hier zum Glück nicht gegeben. Für sechs Wochen musste der gesamte Verkehr ruhen, bis die Sache ausgebessert war. Besonders intensive Zerstörungen waren mit den großen Bombenangriffen auf die Innenstädte von Barmen und Elberfeld speziell im Mai und Juni 1943 verbunden mit der Folge, dass die Schwebebahn durch Gerüst- und Bahnhofseinstürze an etlichen Stellen unterbrochen war. Zwischenzeitlich konnte man nur im Teilbetrieb mittels Pendelverkehr verkehren. Werkstatt und Bahnhof in Vohwinkel wurden beim schweren Angriff auf Neujahr 1945 getroffen, und weitere Treffer im März des Jahres (vor allem im Bezirk Heckinghausen und Oberbarmen) führten schließlich zu einem monatelangen Stillstand. Ab Ostern 1946 war der Rundkurs dann wieder vollständig befahrbar. Zwei ziemlich zerstörte Bahnhöfe, “Alexanderbrücke” und “Kluse”, wurden nach dem Krieg dann letztlich vollständig abgerissen und erst Jahrzehnte später durch neue lichtdurchflutete Stationen an ähnlicher Stelle ersetzt.

(c) Sammlung VOBA www.bahnen-wuppertal.de

Womit man lange Zeit nicht gerechnet hatte, geschah am 11. 9.1968: ein Lastzug schleuderte auf der Sonnborner Straßenstrecke an die Portalstütze Nr.87 und brachte das eiserne Bauwerk zum Einsturz. Zum Glück gab es keinen
Personenschaden. Nach zwischenzeitlichem Pendelbetrieb war der Rundkurs ab dem 23. November wieder befahrbar.
Um die Schadensregulierung gab es jahrelangen Streit. Nach der Kollision wurden an den Portalfüßen Betonschutz-
mauern errichtet. Der Mercedes-LKW ist mit seiner Front ein typischer Vertreter der damaligen Wagen-Generation.
Fotos (2) Sammlung VOBA

Außerhalb diverser Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg war der 12.4.1999 der schwärzeste Tag der Wuppertaler
Schwebebahngeschichte. Denn frühmorgens an diesem Tag entgleiste ein erster Planzug westwärts der Haltestelle
Robert-Daum-Platz und stürzte in die Wupper. Es gab dabei 5 Tote und zahlreiche Verletzte. Das jahrzehntelang
als “sicherstes Verkehrsmittel der Welt” geltende Bahnsystem bekam einen Knacks. Dabei war es aber kein System-
fehler oder gab es irgendwelche technischen Unzulänglichkeiten, aber bei Arbeiten in der Nacht war ein Sicherungs-
haken an der Schiene nicht abmontiert worden. Eine Testfahrt mit geringer Geschwindigkeit hätte alles verhindern
können, so dass es letztlich ein Zusammenkommen menschlicher Umstände war, das zum traurigen Ereignis führte.
Foto Wilfried Sieberg

(c) Slg. Wolfgang R.Reimann www.bahnen-wuppertal.de

Ob der Fotograf sich wohl ohne Herzklopfen so einfach auf die Straße “Am Clef” hingestellt hat? Bekanntlich wurde
das Aufnehmen zerstörter öffentlicher Bereiche in der Kriegszeit durch nicht amtliche Stellen nicht ohne Weiteres
geduldet und man musste ziemlich aufpassen. Sicherlich ist dies auch mit ein Grund dafür, dass aus der eigentlichen
Kriegszeit verhältnismäßig wenige Aufnahmen von der Schwebebahn existieren, zumindest hantierte damals kaum
eine Privatperson mit der Kamera herum. Anders am Bahnhof Rathausbrücke im Wuppertaler Osten. Er wurde beim
nächtlichen britischen Fliegerangriff auf Barmen am 30.5.1943 schwer getroffen, so dass der Bahnbetrieb vorerst
ruhen musste. Rechts am Wupperufer gibt es ausgebrannte Fassaden von Häusern, die am Gemarker Ufer stehen.
Foto Erwin Rock Sammlung Wolfgang R. Reimann

Ein Bild aus der unmittelbaren Nachkriegszeit. Die Straßen sind teilweise zwar schon aufgeräumt, aber man sieht
noch viele Trümmer und zerstörte Fassaden. Wir stehen auf dem Bahnsteig an der Haltestelle Werther Brücke, wo
gleich ein Zweierzug aus den Anfangsjahren einlaufen wird. Unser Blick geht linker Hand zur Berliner Straße, die vor
dem Krieg wesentlich schmaler war und die Häuser schon seit alters her näher zur Wupper standen. Rechts das
schmucke Stadthaus, das steht an der Uferstraße, die ostwärts zur Adler-Brauerei Dierichs führt. Am Stockwerk
sind noch die beiden Buchstaben “OS” zu sehen, die für die Pianos des Traditionsunternehmens Faust werben.
Foto Sammlung Hans-Peter Berg

Umbauten: Notwendigkeiten und Ergänzungen

Mit Betriebseröffnung der gesamten Strecke im Juni 1903 war der Rundkurs der Schwebebahn quasi festgeschrieben, denn im Grunde bedeutete der Bau des Gerüstes und der Bahnhöfe einen Endzustand. Wesentliche Neu- oder Umbauten sind bis auf den Ersatz der “Badewanne” durch den Bahnhof im Köbohaus am Döppersberg anno 1926 nicht zu vermelden. Gewaltige Einschnitte brachten die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg mit der Folge, dass zwei Bahnhöfe aufgegeben wurden. Die in den nächsten Jahrzehnten dann folgenden Umbauten an der Schwebebahn sind primär Ergebnis der einsetzenden automobilen Gesellschaft und entsprechender Betonung des Individualverkehrs. Im Fokus der Stadtplaner stand der großzügige Ausbau der Talstraße (B 7) auf vier Spuren, bei allem Unglück jetzt begünstigt durch die vielen Zerstörungen im Innenstadtbereich. Für die Schwebebahn bedeutete das in Elberfeld den Neubau von drei Brückenbauwerken über den breiten Straßenzug, was Mitte der 1950er Jahre durchgeführt wurde (an der Ohligsmühle, nahe der Bembergstraße und am östlichen Ende der Bundesallee). Mitte der 1960er Jahre war dann Barmen dran, wo am Alten Markt bzw. am Wupperübergang ein großes Straßenkreuz errichtet wurde. Der Platz wurde mit einem an Pylonen hängenden Tragwerk überspannt und gleichzeitig der alte Bahnhof Rathausbrücke etwas östlicher durch einen hellen Neubau ersetzt. Die Zunahme der Verkehrsströme - bei geplanter Aufgabe der Straßenbahn - führten etliche Jahre später dann zum Bau von zwei neuen Bahnhöfen an etwa alter Stelle bei der Alexanderbrücke (1982) und an der Kluse (1999), im Outfit natürlich vollkommen anders als die im üblichen Baustil errichteten Vorkriegsstationen. Im Sommer 1974 wurde am Zoo/Stadion eine Wendeanlage eingebaut, nicht zuletzt wegen “der Massen vom WSV”. Übrigens: In den 1960er Jahren war vielerorts noch ein quasi ungehemmtes Wachstum von Wirtschaft und Verkehr in vielen Köpfen verankert. Wuppertal zählte über 420.000 Einwohner und konnte im Reigen der westdeutschen Großstädte noch mithalten. So überrascht es nicht, dass auch Ausbauten der Schwebebahn geplant wurden, hier speziell eine Verlängerung nach Nächstebreck, wo eine große Trabantensiedlung entstehen sollte!! Am Höfen wollte man einen Tunnel durchstechen, die Trasse dann aufgeständert auf modernen Betonstelzen bauen. Mit Ratsbeschluss vom 17.12.1975 wurde das Wahnsinnsprojekt endgültig begraben.

(c) Bernhard Terjung www.bahnen-wuppertal.de

Ein Bild vom Überführungsbauwerk der Schwebebahn am großspurigen Sonnborner Autobahnkreuz. Hier erinnert nun
nichts mehr an alte Zeiten, nachdem der Stadtbezirk durch die neuen Straßenzüge richtig durchschnitten wurde.
Etliche Häuser samt einer Kirche wurden geopfert, um die Blechlawinen durch den Stadtmoloch leiten zu können.
Heute wären Bauten in solcher Dimension undenkbar. Wir sind am 4.5.1974 auf Tour, wo alle Brücken bereits fertig
sind, aber die Autostrada noch nicht eröffnet ist. In jenen Wochen gab es bei der Hängebahn noch Mischbetrieb mit alten Wagen und den in Auslieferung stehenden Gelenkzügen. Im Bild die Oldies Nr. 5 + 22, der spätere Kaiserzug.
Foto Bernhard Terjung

Der Alte Markt wurde in den Jahren 1963 bis 1967 großzügig umgebaut. Der Zeit entsprechend wurde für die Auto-
fahrer ein gewaltiges Straßenkreuz angelegt. Einige Straßenbahnlinien wurden mit dieser Aktion gleich eingestellt,
andere bedingten Trassenkorrekturen. Für die Schwebebahn musste ein neues Tragwerk mit vier hohen Pylonen er-
richtet werden. In diesem Zusammenhang wurde die alte Station kassiert und weiter östlich der neue Bahnhof auf-
gebaut. Vom Winter 1966/1967 sehen wir drei interessante Farbfotos, bei denen die Bautechnik gut sichtbar wird.
Links auf dem Hochkantfoto ist der westliche Teil der Überbrückung zu erkennen, der von den Stahlseilen gehalten
wird. Auf dem rechten Bild ist das Gerippe der neuen Station zugegen. Auch hier ist die Aufhängung mit den Stahl-
seilen gut nachvollziehbar. Das große Bild ist aus nordwestlicher Richtung aufgenommen und lenkt unseren Blick zur
Höhne. Ganz im Hintergrund ist das Gerüst kurz vor der Werther Brücke zu erkennen. Der Kaufhof war damals neu.
Fotos (3) VOBA

In Zusammenhang mit dem Komplex Sonnborner Kreuz wurde die Sonnborner Straße bekanntlich durchgeschnitten.
Dafür baute man von der alten Abzweigung gegenüber vom Stadion eine neue Straße an der Wupper entlang bis
zum Verknüpfungspunkt Kaiserstraße/Haeselerstraße (Sonnborner Ufer). Durch die 1971 bewirkte breitere Straßen-
führung - samt neuer Strab-Wendeschleife - musste auch das Schwebebahngerüst an der Abbiegung verändert
werden (Stützen 98 - 100). An der auskragenden Stütze 100 befinden sich im Mai 1974 gerade die Wagen 14 + 53.
Da hier derzeit noch alte Stützen stehen, wurde die Stütze 100 anno 2010 ausgetauscht durch einen mittigen Pfei-
ler. Die Wagen sind eine Besonderheit, denn sie wurden im Jahre 1941 umgebaut (U 41). Wer genau hinschaut, wird
die Auffälligkeit speziell bei den Drehgestellen entdecken, denn die erinnern an diejenigen der späteren Reihe B 50.
Foto Bernhard Terjung

Feiern und Wahrnehmung: die Schwebebahn als Attraktion

Die Schwebebahn ist für die Einheimischen nichts Besonderes mehr, sondern man lebt mit ihr ja seit Jahrzehnten “auf Du und Du”. Aber stolz auf das Unikum, das sind die Wuppertaler schon, und so sind Feiern rund um die Schwebebahn schon immer wichtige Ereignisse im Tal gewesen. Gerade dann lässt sich der Lindwurm auch sehr gut auswärtigen Besuchern präsentieren, was sonst oftmals im Trubel des normalen täglichen Verkehrs untergeht - und man kommt auch ab und zu mal überregional ins Fernsehen. Ein spezielles Highlight ist natürlich seit einigen Jahren der “Kaiserwagen”, nicht nur aus Nostalgiegründen und wegen des andersartigen Aussehens (und nicht zu überhörendem Heulen), sondern jedermann aus Nah und Fern kann inklusive Bewirtung und Betreuung planmäßig seine Runden gemütlich durch die Tallandschaft drehen. Für besondere Anlässe kann er privat angemietet werden und dies wird rege in Anspruch genommen. Seit etlichen Jahren schon wird die Bahn auch als fahrender Werbeträger genutzt, ebenfalls eine unikate Möglichkeit der Vermittlung und Wahrnehmung. Sieht man es mal sehr heimatbezogen-selbstbewusst, so könnte solch eine originelle Idee doch glatt aus dem Werbeland Nummer Eins stammen, ist aber so eben dort nicht machbar (was wiederum der oft angeknacksten Tal-Seele äußerst gut tut). Dabei gab es über Jahre hinweg intensive Diskussionen, “am heiligen Gefährt” solche Aktionen überhaupt zu gestatten, wobei es bekanntlich bereits vor dem Krieg einige Werbeaktionen gab - und auch die beliebten Coca Cola-Schilder an den roten Wagen keinen Selbstzweck hatten. Mittlerweile ist hier der Alltag eingekehrt und es fahren nur wenige Fahrzeuge im originären orange-blauen Outfit herum. Dabei gab und gibt es ganz unterschiedliche Designs mehr oder minder ehrfürchtig zu bewundern, mal mit sehr auffälliger Botschaft, mal mit schwer lesbarem Werbeinhalt. Ein Fahrzeug aus den Anfangsjahren ist sicherlich den Bahnfreunden besonders gut im Bewußtsein geblieben. Das war der violett-beige Zug der Firma Wolljäger, der im Farbkonzept sehr stark an den alten Rheingoldzug der Vorkriegszeit erinnerte und eine äußerst schmucke Erscheinung war.

Symbole hin, Symbole her, ein “Halt” gibt es für den Kaiserwagen derzeit wohl nicht. Nach aufwändiger Restauration
im Jahre 2006 ist wieder alles im Lot und der Zug erfreut sich nach wie vor größter Beliebtheit. Viele Leute horchen
auf und drehen den Kopf, wenn er mit seinem Heulen unüberhörbar daher kommt. Die Tw 5 und 22 wurden 1976 zu
diesem Museumszug zusammengestellt. Aufgrund der Bauart wurde schnell der Name “Kaiserwagen” gefunden, weil
das Kaiserpaar im Oktober 1900 mit einem solchen Zug gefahren ist. Historisch sind genau diese beiden Wagen nicht
belegt. Die Aufnahme entstand beim Bahnhof Landgericht, nahe der Grenze zwischen Elberfeld und Barmen (2009).
Foto Jan Niko Kirschbaum

Mit dem weltbekannten Verkehrsmittel lässt sich gut werben. Zum 75. Geburtstag der Bahn gab es eine Sonder-
marke. Der Aufkleber dazu wirkte hingegen recht nüchtern, man könnte auch sagen: typisch 70er Jahre. Am Fest-
tag, den 22.5.1976, konnte man wie vor Urzeiten für 10 Pfennige durchs Wuppertal schweben. Massen gab`s ....
Vorlagen Sammlung VOBA

Nicht nur die Schwebebahnen waren 1976 voll auf Achse, sondern es gab auch etliche Aktivitäten zu verzeichnen.
So fuhren auf der Wupper viele Kanuten, die von unzähligen Zuschauern bewundert wurden. An einigen Wehren, wie
hier an der Brücke Rolingswerth am Clef, wurden Rutschen installiert. Nicht zu übersehen ist die Straßenbahn, über
deren Weiterexistenz damals noch nicht entschieden war. Sie kommt aus Heckinghausen und fährt gleich auf die
Höhne. Bei dieser Bildkomposition wirken die für einige Jahre bewusst weiß gestrichenen Ampeln gewollt sehr auf-
fällig! Hinter der Dreifach-Ampel stand früher das Gebäude des sog. Talbahnhofes der Bergbahn zum Toelleturm.
Foto VOBA

Viele Jahre gab es rege Diskussionen ob einer vermeintlichen “Verschandelung” der Bahnen mit einem Werbeträger.
Dabei hat es bekanntlich schon vor Jahrzehnten eine Werbebemalung bei einigen Zügen gegeben. Wurden diese Ak-
tionen früher in einer aufwändigen Aktion mit Farbauftragung mehr oder minder verschönert, so werden die Werbe-
flächen wie heute fast überall üblich mittels dünner Folie kreiert, also ohne Lackierung. Hier sehen wir einen Mitar-
beiter bei einer solchen Aufgabe in der Werkstatt Vohwinkel. Gut zu sehen sind die sehr dünnen flexiblen Bahnen,
die beim Kleben natürlich etwas Geschick und Übung benötigen. Im Jahre 2006 feierte unser fantastisch gelegener
Zoologischer Garten den 125jährigen Geburtstag, wofür ein Zug mit Tiermotiven versehen wurde (11. August 2006).
Foto Archiv Wuppertaler Stadtwerke

Das war eines der bekanntesten und
erfolgreichsten Werbeaufkleber der
Stadt Wuppertal. So typisch im Stil
der 1970er Jahre prangte es damals
an einer Unzahl von Automobilen. Im
Urlaub wurde man oft darauf ange-
sprochen,aber es war auch ein “stol-
zes” gemeinsames Erkennungszei-
chen der Wuppertaler in der Ferne.
Vorlage VOBA

Eine Wuppertaler Firma verschickte
zum Jahresende 1965 diese schöne
Karte an ihre Kunden. Es handelte
sich um ein aufwändig gestaltetes
gewebtes Bild, das zwischen zwei
Kartonbögen geklebt war. Auf der
Rückseite gab es Informationen zum
Unternehmen und zur Schwebebahn.
Sicherlich eine schöne “heimatliche”
Abwechslung, die die beteiligten Mit-
arbeiter dadurch im Wust der norma-
len Etiketten-Arbeit erlebt haben.
Als Vorlage diente sicherlich eine
Postkarte, der Hintergrund mit den
Firmenfassaden passt allerdings sehr
gut zum Bild. Bekanntlich war das
Wuppertal sehr lange eine große
Textilstadt mit vielen Firmen (We-
bereien, Flechtereien, Spinnereien)
und Handelshäusern. Die “Barmer
Artikel” waren weltbekannt, aber
die Bezeichnung als “deutsches
Manchester” ist im Nachhinein nur
bedingt als rühmlich anzusehen.
Vorlage VOBA

Es gibt Postkarten aus Urzeiten, die mit der Sonnborner Brücke und etlichen positurgerechten Verkehrsträgern
gestaltet wurden. Ein solches Motiv sollte zum NRW-Tag in Wuppertal “nachgestellt” werden. Einmal, am 30.8.2008
nachmittags, versuchte man das Motiv zu kreieren. Hier das Ergebnis der Aktion. Leider konnte der auf bestimmten
Abbildungen sichtbare Raddampfer in der Wupper nicht aufs Motiv gebracht werden .... Eisenbahnmäßig war der
Preußenzug aus Minden unterwegs mit der schmucken T 11 7512 Hannover (DR 74 231, dann Industriebahn Erfurt).
Der Kaiserwagen ist natürlich das zeitgemäße Vehikel, während die BMB einen “gleislosen Tw” aufbieten müssen.
Foto Franz-Josef Miehle/VOBA

Jedes Jahr im Herbst, da gibt es den “größten Eintages-Flohmarkt der Welt”, und das im Bereich der Landstrecke in
Vohwinkel (wie hier 2009). Schon in der Nacht werden die ersten Tische aufgestellt und die wahren Schnäppchen-
jäger sind früh bei der Stange. Schließlich könnten die besten Stücke bald weg sein, vielleicht ein altes Foto von
der Schwebebahn .... Die Züge sind an diesem Tag vielfach proppenvoll. Sehr gut bei diesem Bild ist die Bauart mit
den Portalstützen zu sehen, die im Gegensatz zu jenen der breiteren Wupper eine andere Art der Statik bewirken.
Foto Jan Niko Kirschbaum

(c) Slg. Joachim Bügel

www.bahnen-wuppertal.de

Im Osten der Stadt gab es neben dem verheerenden Angriff auf Wuppertal-Barmen Ende Mai 1943 auch Anfang
1945 zwei große Bombenangriffe auf Heckinghausen und Oberbarmen. Im Bereich des S-Bahnhofs Wupperfeld wur-
de das Schwebebahngerüst hart getroffen. Eisenbahnmäßg sehen wir die Westausfahrt vom Bf. Wt-Oberbarmen
wo auf den ersten Blick die größeren Schäden behoben sind resp. - wie bei den Gebäudedächern sichtbar - be-
reits wichtige Reparaturen angelaufen sind. Das bei der Bundesbahn bis in die 1970er Jahre genutzte markante
Reiterstellwerk Rw (Rittershausen West) steht wie eine Trutzburg auch in schlimmen Zeiten (Foto Ende 1945).
Foto Sammlung Joachim Bügel

(c) Slg. Wilhelm Schulz www.bahnen-wuppertal.de

Der Aufnahmeort ist zu sehen, aber der heutigen Bevölkerung fällt die Orientierung doch recht schwer, auch wenn
im Hintergrund die Badewanne der Döppersberger Station zu sehen ist. Sowohl die Elberfelder als auch die Barmer
Innenstadt waren vor den Bombenzerstörungen im Zweiten Weltkrieg wesentlichen enger bebaut, speziell am Ufer
der Wupper entlang. Da man erst in den 1930er Jahren mit der Farbfotografie anständige (und teuer erkaufte) Er-
gebnisse bekam, behalfen sich die älteren Fotografen oftmals mit einer Handcolorierung bestimmter Motive. Hierbei
waren natürlich die künstlerischen Fähigkeiten des Meisters gefragt, damit die ganze Sache realistisch wurde. Auf
dem Stempel der Karte ist der 12.8.1913 angegeben und die Karte dürfte auch etwa um die Zeit entstanden sein.
Foto Sammlung Wilhelm Schulz

Verkehrte Konstruktion: Wagen über -oder auf- dem Kopf

Als unser Wahrzeichen Ende des neunzehnten Jahrhunderts geplant wurde, gab es bis in jene Zeiten kein vergleichbares Verkehrssystem. Logischerweise gab es auch keine richtige resp. eingeführte Bezeichnung für diese Art von Verkehrsmittel. Mehr philosophisch sprach man von einem “Lindwurm” aus Eisen, andere stellten einen vagen Bezug zu einer “seilbahnartigen” Konstruktion her, mehr korrekt und eher nüchtern wurde oft von einer “Hängebahn” berichtet. Mit der Bezeichnung “Schwebebahn” letztlich wird eher die Art des Fahrens angesprochen, wo man gleichsam durch die Luft ohne Hindernisse dahin gleitet (übrigens bekanntlich ein alter Traum der Menschheit, so einfach davon zu schweben ....). Kannte man die Bahn dann nicht aus einem Besuch vor Ort, so endete bei vielen Leuten die Vorstellungskraft von einer solchen Erscheinung. Kannte man vielerorten Straßenbahnen, so musste das eben so etwas wie eine “falsch herum fahrende Straßenbahn” sein! Zunächst verständlich, aber bald verbreiteten sich überall Postkarten vom Unikum und etwaige naive Bekundungen verstummten schnell. Aber, das haben wir alle schon miterlebt, so staunen auch heute noch viele Besucher, die die Bahn zum ersten Mal sehen (und das tut doch gut oder?). Mittelpunkt der Schwebebahn sind aber ohne Zweifel die Wagen oder Züge, denn die machen das eigentliche Reisen aus. Das aufwändige Gerüst mit den Bahnhöfen, nun ja, das sind eben nur notwendige Elemente wie die Gleise bei der Eisenbahn. Bei der Bahn hat es in den Jahrzehnten unterschiedliche Entwicklungen gegeben, zunächst die Einzelwagen, anno 1962 dann einen ersten Gelenkzug (siehe Liste auf der Schwebebahn-Betriebs-Seite). Herzstück vom Betrieb her sind die Abstellanlage und die Werkstatt in Vohwinkel, die weitgehend autark alle notwendigen Wartungsarbeiten durchführen kann. Auch etliche eigene Umbauaktionen wurden direkt hier gemacht (bspw. die Gelenkzüge 101 und 102 zusammengesetzt).

Die neuen Gelenkzüge der aktuellen Version wurden vom Hersteller MAN mit der Bahn angeliefert. Auf drei Rungen-
wagen wurde jeweils ein Zug befördert. Der zweite Wagen enthält das Mittelteil sowie die vier Drehgestelle. Im Mai
1974 konnte man diese Fuhre im Rbf. Wt-Vohwinkel einfangen. So verpackt wirkt die ganze Angelegenheit ziemlich
unspektakulär und Außenstehende werden auf den ersten Blick wohl eher eine Straßenbahn vermutet haben. Einen
interessanten Hinweis für die Fans bietet das Bild hinsichtlich der Proportionen zwischen Schwebebahn und Eisen-
bahn, da hat unser Wahrzeichen wirklich mehr Straßenbahncharakter. Übrigens, ein tolles Vorbild für die Modellbahn!
Foto VOBA

Neue Zeiten im Tal: die Restaurierung der Bahn

Neben den üblichen Verschleißerscheinungen aus dem Betrieb heraus ist unser Verkehrsmittel als Eisen-Bahn zwangsläufig jeglichen Witterungseinflüssen voll ausgeliefert. Über Jahrzehnte hinweg wurde diesen Unbilden mit einer intensiven Lackierung begegnet. Im Stile einer Sisyphusarbeit waren Kolonnen von Mitarbeitern damit beschäftigt, die Bahn immer wieder aufs Neue von Ost nach West anzustreichen. Was im Grunde natürlich mehr einer gründlich-soliden Kosmethik von Farbschichten denn einer eigentlichen Restaurierung gleich kam. Im Juni 1988 begannen daher umfangreiche Versuche an verschiedenen Stellen zwischen Elberfeld und Oberbarmen hinsichtlich einer vollständigen “Entlackung” des Gerüstes für eine dann geplante vollkommen neue Überarbeitung der einzelnen Teile. Die Versuche zeigten hingegen nicht nur einen immensen Aufwand, sondern auch etliche Macken an den Gerüstteilen (korrosionsanfälliger Flussstahl). Als Plan reifte dann die - aus heutiger Sicht vielleicht unvorstellbare - Überlegung, sehr viele oder gar alle Gerüstteile und dazu die Bahnhöfe auszutauschen. Im Oktober 1992 legte man die Bahn an einem Wochenende still und es wurden eine Brücke und eine Stütze ausgetauscht, im April 1995 erfolgte dann der offizielle Beginn der Gesamtaktion mit einer Feier am Bahnhof Zoo/Stadion. In den folgenden Jahren wurden die Abschnitte und Bahnhöfe dann sukzessive ausgetauscht, dazu war die Schwebebahn im Sommer zeitweise einige Wochen außer Betrieb. Die gesamte Restaurierung wurde in einigen Phasen begleitet von starken Finanzierungsproblemen und Ungereimtheiten bei den Lieferfirmen, so dass erhebliche zeitliche Verzögerungen eintraten. Mittlerweile ist der Ausbau nach etlichen (Einzel-)Aktionen vollendet, der sich bis zum Jahr 2014 hinzog. Darüber hinaus liefen Planungen für einen Ersatz der Gelenkzüge an. Im Jahre 2016 konnten erste Probefahrten mit einem neuen Waggon anlaufen. Im Ergebnis erhalten die Bürger im Tal quasi zum zweiten Mal eine Unikat-Bahn!

Eigentliche Umbauten sind hier nicht zu sehen, aber ein großes Schild an den Brücken weist auf die kommenden
Maßnahmen hin. Ob die Mitbürger allerdings die Texte in der Höhenlage richtig lesen konnten, da bleiben Zweifel.
Der Abschnitt an der Rosenau ganz im Osten der Stadt gehörte mit zu den ersten Umbauabschnitten. Unser Blick
geht (2004) zur Berliner Straße mit den alten Stadthäusernm wo es früher das Modellbahngeschäft Fleissner gab.
Foto VOBA

(c) Wolfgang Bügel www.bahnen-wuppertal.de

Seltsam war es für die Wuppertaler schon, wenn bei den Umbauarbeiten Streckenteile zeitweilig ohne Brücken oder
Bahnhöfe zu sehen waren. Die Normalität war eben der lange Eisen-Lindwurm im Tal, ohne jegliche Lücken. Hier sind
wir an der Herzogbrücke (im Hintergrund die alte Feuerwache Barmen), wo die Wupper und dadurch die Bahn un-
mittelbar an die Trasse der Eisenbahnlinie stoßen. Links sehen wir die Garagen- und Bürotrakte der nicht mehr exis-
tierenden Firma Auto-Merkur an der Höhne. Die 111 121-0 ist mit einem Regionalexpress nach Aachen unterwegs.
Foto Wolfgang Bügel

(c) Hans-Werner Friedrich www.bahnen-wuppertal.de

Die Restauration des Bahnhofs und der Wagenhalle in Vohwinkel war schon eine wilde Aktion. Hierdurch musste die
Schwebebahn länger außer Betrieb gesetzt werden. Wie bei vielen anderen Umbauten im Tal ist der Straßenverkehr
auch immer mehr oder minder stark betroffen und es werden einige Hilfsgerüste und Sicherungsmaßnahmen benötigt
(Sommer 2007). Der Bahnhof Vohwinkel mit Werkstatt und Abstellgleisen ist das betriebliche Herz der Hängebahn.
Fotos (2) Hans-Werner Friedrich

(c) Helmut Brinker www.bahnen-wuppertal.de

Wir sind im ehemaligen Bf. Wt-Varresbeck an der Rheinischen Strecke. Mit ein paar Einsätzen geht das Leben auf
der Bahntrasse bald dem endgültigen Ende zu. Im Bild der 796 690 vom Förderverein Schienenbus Menden, mit dem
man im Oktober 1999 die Linie nochmals abfahren und an bestimmten Stellen anhalten konnte. Unser Blick geht in
Richtung der früheren Firma Jäger mit dem unverwechselbaren Fabrikgebäude. Davor haben die Stadtwerke einen
Platz eingerichtet, wo etliche für den Umbau des Schwebebahn-Gerüstes benötigte Teile gelagert werden können.
Das blaue Outfit der Teile kann zumindest für einen Augenblick die triste Bahn-Stimmung der Gegend vertreiben.
Foto Helmut Brinker

Einst und Jetzt: Verkehrs- und Stadtgeschichte

Zu den Lieblingskonstellationen gelten bei nicht wenigen Bahnfreunden Darstellungen vergleichender Art, wie sie in den Zeitschriften seit einigen Jahren im Sinne von “gestern - heute” oder “damals - aktuell” präsentiert werden. Über Vergleichsaufnahmen lässt sich besonders gut diskutieren, sie vereinen in vorzüglicher Weise viele Erinnerungen und aktuellere Eindrücke. Es ist auch festzustellen, dass gerade jüngere Freunde, die oftmals mit alten Geschichten - bspw. aus der Dampflokzeit - wenig anfangen können, gerade bei solchen Aufnahmen besonders interessiert wirken, weil die Fantasie ungemein geweckt wird. Im Fokus von vergleichenden Bildern stehen auf den Bahnbereich bezogen oft weniger die eigentlichen Lokomotiven oder Züge, sondern hauptsächlich die Umfeldkonstellationen und deren Veränderungen. Und dies bedeutet, dass derartige Fotos neben der technischen Dimension auch immer einen sozio-ökonomischen Hintergrund haben, was zusammen den Rahmen der Abbildungen ausmacht. Bahnaufnahmen sind dann auch stets Indizien der regionalen Verkehrsgeschichte und konkret auf unseren Bereich bezogen Indizien der Stadtgeschichte im Wuppertal. Nicht verschwiegen sei, dass Vergleichsbilder eine gewisse fatale Logik besitzen, die oft nur mit hohem Aufwand - wenn überhaupt - zu durchbrechen ist. Alte Fotos sind leider nur begrenzt vorhanden, in der Neuzeit sind aber Motive vom identischen Standort wegen zwischenzeitlicher Bebauung, Straßenflächen und wegen der vielfach üppigen Natur oft so nicht mehr einzufangen. Vergleiche werden dazu möglicherweise stark begleitet vom Sonnenstand bzw. der Jahreszeit beim jeweiligen Foto, auch hinsichtlich von störenden Schattenbereichen. Hier müsste man also heute im Vergleich zu früher “genau zur selben Zeit am selben Ort” sein, welch ein Unterfangen!

An der Ohligsmühle in Elberfeld - einst und jetzt -

Während die Straßenarbeiter mit Markierungsaufgaben betraut sind, rauscht über ihren Köpfen der “blaue Einzian”
daher, in den 1960er Jahren eine markante Erscheinung in der Schwebebahnlandschaft und oft beachtet. Indessen
nicht nur ob seiner Bauweise beäugt, sondern fast mehr wegen der Farbgebung, die aber vielen Mitbürgern im Tal
nicht richtig gefiel. Für sich genommen zwar eine schmucke Sache, das mit dem blau/elfenbein-farbigen Outfit, aber
wesentlich unscheinbarer als das rot/beigene Farbkleid der anderen Wagen, und - hier liegt der Hase begraben - das
kannte man seit Jahrzehnten und machte unsere geliebte Schwebebahn eben mit aus. Die Nr. 101, nach dem Um-
baujahr als U 62 bezeichnet, stammt aus zwei Wagen der Serie B 50, zwischen denen ein Mittelteil platziert wurde.
Die Stadtwerke experimentierten hier zwecks Anschaffung von Gliederzügen. Ein zweiter Zug (102) wurde ähnlich
anno 1965 erbaut, natürlich wieder in bekanntem Design. Das Foto wurde kurz nach der Inbetriebnahme gemacht.
Foto Archiv WSW Sammllung VOBA

Man kann sofort sehen, dass die neue Perspektive vom Jahre 2009 nicht exakt gleich ist, aber wegen der großen
Werbetafel links und des gewaltigen Bewuchses sich vielleicht sogar günstiger darstellt. Der Vergleich ist ein guter
Beweis dafür, dass sich in technischer Hinsicht so viel gar nicht verändert hat, sondern sich Entwicklungen über die
Jahrzehnte mehr im Umfeld abspielen. Der sog “Kleiderbügel” wirkt fast identisch, zwischen der Inbetriebnahme der
beiden Fahrzeuge (Nr. 101 und Nr. 3) liegt gerade mal ein Jahrzehnt (1962/1972). Es gibt etliche Neubauten bei den
Häusern, die aber wegen der Bäume so nicht zu sehen sind. Und, zugegeben, Vergleichs-Auswahlen sind auch immer
subjektiver Natur. Das neue Brückenbauwerk über die B 7 wurde schon am 25.5.1955 offiziell in Betrieb genommen.
Foto Jan Niko Kirschbaum

Unweit vom Endbahnhof in Vohwinkel - einst und jetzt -

Wir stehen Anfang der 1960er Jahre auf der Vohwinkler Straße an der Portalstütze 8, wo uns ein Wagen der Bau-
reihe B 50 auf seinem noch langen Weg in den Osten der Stadt begegnet. Er hat vor kurzer Zeit die Endhaltestelle
verlassen. Der automobile Nahverkehr ist mit dem - damals recht modernen - Büssing-Bus 1047 vertreten, der nach
Wülfrath fahren soll. Um dahin zu kommen, müsste er aber bald mal nordwärts abbiegen. Links sehen wir die Fahrlei-
tung vom Obus nach Solingen. Die Szene wirkt etwas gestellt, aber es ist ein tolles Verkehrsbild aus alten Zeiten.
Foto Archiv WSW Sammlung VOBA

Es ist etwa dieselbe Perspektive, aber mit anderen Lichtverhältnissen und vor allem sind wir in einer ganz ande-
ren Jahreszeit. Es ist schon frappierend, wie sich dadurch eine ganz andere Szene präsentiert. Man könnte jetzt
die Frage stellen, welche der Häuser im Hintergrund vor mehreren Jahrzehnten schon gebaut waren, die etwas
älteren Einheimischen werden es natürlich wissen. Als Zug sehen wir Tw 17 mit der Werbung für Aspirin-Tablet-
ten, einem treuen und stetigen Ertragsbringer für die Bayer AG und eines der ältesten Markenartikel. Der Obus
der Solinger Stadtwerke fährt auf der Linie 683 quer durch die Klingenstadt bis an die Endhaltestelle zum “Herz
des Bergischen Landes”. Das Fahrtziel ist vielversprechend-geheimnisvoll als “Burger Bahnhof” gekennzeichnet.
Foto Jan Niko Kirschbaum

Mit Modellen Geschichte schreiben

Beim Modellnachbau von Eisenbahnen scheiden sich die Hobby-Geister, denn damit haben etliche der so genannten wahren Vorbildbahner oft nicht viel am Hut, weil es eben nicht das Original, sondern mehr Spielzeug ist. Manche hingegen verbinden hier eine optimale Kombination von Vorbildorientierung und Modellumsetzung und schaffen sich damit ihre eigenen Welten. Zwar kleiner als 1:1, aber es sind durchaus ganz reale Welten! Und, je intensiver man über die Vorbilder Bescheid weiß, um so besser sind die Voraussetzungen für eine modellgerechte Umsetzung. Wenn man vor Ort direkt oder manche Abbildung sieht, wird man schon verstehen, welch eine Faszination auch Modelle auf viele Betrachter ausüben können. Die Schwebebahn ist unzweifelhaft ein Exot im Reigen der Verkehrsmittel, wodurch der Kreis von potentiellen Nachbau-Interessierten schon begrenzt sein wird. Im Tal gibt es aber eine ganz ausgewählte Runde von Experten, die hier allerdings Einmaliges leistet: den Bau von Schwebebahn-Modellen im wirklich beeindruckenden Maßstab 1:22,5/1:25. Fachmännische Baumethoden sind selbstverständlich, alle Details werden akkurat ausgeführt, Lackierung sowie Beschriftung lassen keine Wünsche offen. Und das beste, die Dinger fahren auch noch, wie man sich stets im November bei den Ausstellungen im Areal der Stadtwerke überzeugen kann. Für kleinere Modellgrößen gibt es mittlerweile eine begrenzte Auswahl von Kleinserienmodellen, die aber für Kinderhände nicht gedacht sind. Ganz anders die Ende der 1950er Jahre von der Gevelsberger Firma Stube auf den Markt gebrachte Hängebahn. Sie enthielt ein ganzes System von Elementen im angenäherten Maßstab 1:87 und war eine vorzügliche Ergänzung zur damals weit verbreiteten HO-Tischbahn.

Das ist ein ganz fantastisches Schwebebahnmodell im Maßstab 1:22,5, gebaut von den heimischen Experten Klaus
Hoffmann/Helmut Becker. Man beachte nur die Drehgestelle, die die Bahn für den Fachmann sofort als Fahrzeuge
der Reihe 00 erkennen lassen. Die Lackierung und Beschriftung sind von hervorragender Akkuratesse Die Figuren
stammen von der LGB und Preiser und finden sich normalerweise auf den großspurigen Gartenbahnanlagen wieder.
Foto VOBA

Von Stube kamen Ende der 1950er Jahre einige Teile auf den Markt. Es gab Brücken, Gitterstützen und eine enge
Wendeschleife, dazu einen Bahnhof mit freizügigen Aufgängen. Alles war aus Bleich, meist in lindgrün, aber auch in
silber-dunkel. Die (kurzen) Wagen hatten ein Gussgehäuse, es gab sie auch in blau/weiß zu kaufen. Alles war in den
Ausmaßen genau auf die Gleise von Märklin abgestimmt (gerade 18 cm und 36 cm-Kreis), so dass eine schöne Spiel-
situation gegeben war (Schwebe- über Eisenbahn). Die Stromaufnahme erfolgte über das Gerüst sowie von einer
Schleiferbahn am Boden der Brücken. Alles war recht einfach nachgebildet, aber ziemlich robust und ganz im Stil der
damaligen Zeit produziert. In den 1950er Jahren gab es übrigens von Märklin noch Gleise mit einer Mittelschiene!
Foto VOBA

Zum Schluss: Technik trifft Herz und Sinne

(c) Franz Gusinde www.bahnen-wuppertal.de

Kunst und Bahnen? Angesichts dieser Perspektive könnte man es meinen. Wir betrachten das in der Form unge-
wöhnliche und faszinierende Werk von Toni Cragg. Der bekannte Künstler wohnt und arbeitet im Tal und nennt
sein Opus “I`M ALIVE 2005”. Von den Bahnen her steht die Skulptur auf geschichtsträchtigem Grund, nämlich auf
der ehemaligen Straßenbahntrasse an der B 7 in der Nähe vom Opernhaus in Barmen (Aufnahme vom 26.3.2007).
Foto Franz Gusinde

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