Bahnen- Wuppertal.de Zahnradbahn

1. Die Bergbahn auf die Barmer Südhöhen
Man muss sich in eine Zeit zurückversetzen, wo es einen öffentlichen Nahverkehr an sich nicht gab, geschweige denn ein Netz von Bahnen und Bussen, das mit den heutigen Linien vergleichbar wäre. Aber um 1890 war die Situation eben nicht nur im Tal der Wupper derart, dass in einer Stadtlandschaft mit großem Bevölkerungswachstum und enormen wirtschaftlich/industriellem Aufschwung die Infrastruktur erst nachkommen musste. Besonders unter diesem Aspekt ist der Bau der Zahnradbahn einzuordnen, ebenso wie kurz darauf jener der  Schwebebahn als auch jener der vielen Straßenbahnlinien. Die Eröffnung der Bergbahn ist somit eine Urquelle eines “Nahverkehrs-Netzwerkes” in unserer Stadt, zunächst unter Einbindung der Päädsbahn (Straßenbahn mit Pferden von der Schwarzbach in Oberbarmen durch die Talachse), der dampfbetriebenen Kleinbahn Ronsdorf-Müngsten sowie der ersten elektrischen Straßenbahn vom Clef in Barmen nach Heckinghausen. Die Zahnradbahn vom Clef auf die Südhöhen zum Toelleturm mit Anschluss an die Ronsdorfer Strecke war zweifellos ein weitreichendes Projekt, das es in dieser Form bisher nicht gegeben hatte. Erste Überlegungen sahen aber vor, den gewaltigen Höhenunterschied vom Barmer Wupperniveau auf die Südhöhen (ca. 180 Meter) mittels einer “Seilbahn” die Louisenstraße hinauf zu überwinden. Dass es dann bald anders gekommen ist, wissen wir. Dabei wird die Bergbahn - im Wuppertal war dieser Begriff immer gebräuchlich, zum einen wegen der “Berg”strecke und zum anderen wegen der Betriebsführung durch die Barmer Bergbahn AG - in der Literatur meist als “welterste doppelspurige Zahnradbahn mit Stromzuführung durch eine Oberleitung” bezeichnet. Erste Wagen wurden im Juni 1893 auf die Schienen gestellt (vom Hauptbahnhof Barmen mittels Pferdefuhrwerk über die Kampstraße angeliefert), während die offizielle Eröffnung auf den 16. April 1894 festgesetzt wurde.         
 

(c) Sammlung J.Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Trotz schönster Sommerwitterung - der Trauerflor an der Front täuscht nicht über den Abgesang unserer Bergbahn
 hinweg. Am letzen Fahrtag, den 4. Juli 1959, waren die damaligen Zahnradbahnfans und viele Bürger zum letzten Mal
 voll im Einsatz und bevölkerten die Triebwagen bzw. standen an der Strecke Spalier. Und - Betriebsordnung hin oder
 her -, man fuhr mal mit einer offenen Tür oder mit übervollen Plattformen (oder sollte der “Meister” kurz einmal aus
dem Tw herausgelaufen sein, denn das Foto wirkt recht gestellt?). Wir befinden uns am Beginn der Trasse durch
den Barmer Wald, kurz nach der Haltestelle BEK, deren Bahnsteig an der Lichtenplatzer Straße hinter dem Wagen
zu sehen ist. In dieser Perspektive sind gut die so genannten Lyra-Stromabnehmer der Wagen auszumachen.
Foto Carl Bellingrodt   Sammlung Joachim Bügel

(c) Sammlung Lotz   www.bahnen-wuppertal.de

Das ist ein ganz tolles Foto vom Bahnhof Toelleturm, wo der Anblick quasi eine Bahnwelt für sich vermittelt, so gar
nicht eingebunden in das Grün der Südhöhen. Der Tw 7 wird gerade auf der Schiebebühne umgesetzt und für seine
 Talfahrt auf dem linken Gleis an den Bahnsteig vorbereitet. Sehr gut ist hier die Einbindung der Riggenbachschen
Zahnstange in das Planum erkennbar. Links befindet sich die Wagenhalle der Zahnradbahn, die auch über die Schie-
bebühne zugänglich war. Hinter dem Tw liegt das Werkstattgebäude, das von der Straßenbahn auf der gegenüber-
liegenden Seite angefahren werden konnte. Mit der Zahnradbahn kam man auf dem rechten Berggleis in den Schup-
pen. Dieses Gleis hatte eine direkt durchgehende Verbindung zur Straßenbahn. Es ist nicht überliefert, dass mal ein
 Strab-Tw “auf das Zahnstangengleis geruscht ist”. Die Wagenhalle für die Tram erkennen wir rechts. Daneben konn-
te die Straßenbahn aus Richtung Ronsdorf an den Bahnsteig fahren, soeben ist ein Tw auf der Linie 10 erkennbar.
Die alten Fenster der Gebäude, der Überweg am Bahnsteig, die verzierten Pfosten der Bahnsteighalle und so einige
 Details mehr vermitteln eine faszinierende Straßenbahnatmosphäre aus alten Zeiten. Die Aufnahme enstand im
letzten Betriebsjahr. Das Ensemble am Toelleturm wäre übrigens ein äußerst ergiebiges Thema zum Nachbauen!
Foto Wuppertaler Stadtwerke   Sammlung Lotz

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Ein historisch interessantes Foto, das bereits einhundert Jahre alt ist! Der Blick geht von der Clefer Straße hinauf
 Richtung Barmer Südhöhen. Ganz vorne fährt die kleine Straßenbahn nach Heckinghausen (nach links). Hinter der
Tram liegt der “Bergbahnhof” der Zahnradbahn. Der Zugang erfolgte vom Straßenniveau auf die erste Etage, wo
der Triebwagen per Schiebebühne von der Talfahrt für die Bergfahrt umgesetzt wurde. Über dem runden Dach sieht
man den Anstieg der zweigleisigen Strecke durch die untere Louisenstraße, nachdem es kurz nach dem Bergbahn-
hof über die Gleise der Bergisch-Märkischen Strecke gegangen ist. Links vom Dach kann man eben eine Stützmauer
zur Bahn sehen. Oberhalb verläuft die Kampstraße (heute Saarbrücker Str.). Auf diesem Bild gut zu verfolgen ist
der hier leicht s-förmig geschwungene Verlauf der Bergbahntrasse auf dem steilsten Abschnitt der Linie (16,8 %).
Foto Sammlung VOBA

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Das ist ein informatives Foto aus der Wirtschaftswunderzeit der 1950er Jahre, was speziell zum ganz alten Bild zuvor
 interessante Vergleiche zulässt. Links das Gebäude ist der sog. Bergbahnhof der Zahnradbahn. Bei der Eröffnung gab
es dabei ein Runddach und der Bauzeit entsprechend schöne Verzierungen auf der Fassade. Dafür wirbt nun unüber-
sehbar die bekannte Biermarke aus dem Tal für jederzeitige Erfrischung. Anstelle der alten Häuser rechts daneben
steht jetzt das neue Schalthaus für das Kraftwerk am Clef vor der Vollendung. In dieser Perspektive kann man nach-
vollziehen, dass die Stadtwerke zur Vergrößerung des Werkes den Platz vom Gebäude der Bergbahn gut gebrauchen
 konnten, was ja dann nach Stillegung der Strecke auch geschehen ist. Zum Zeitpunkt der Aufnahme anno 1954 gab
es bereits die ersten Überlegungen zur Einstellung des Bergbahnbetriebes und Ersatz durch eine Straßenbahnlinie.
Foto Sammlung VOBA

2. Trassierung und Betrieb der Bergbahn
Die Strecke der Bergbahn führte vom sog. Bergbahnhof am Clef zu den Barmer Südhöhen am Toelleturm und war ca. 1.620 Meter lang. Es wurde ein Höhenunterschied von etwa 170 Metern überwunden. Angelegt war sie zweigleisig in 1.000 mm Spurweite und ausgestattet mit Zahnstangen nach dem schweizerischen System Riggenbach. Gefahren wurde zunächst mit 500 Volt Gleichstrom, später mit 600 Volt. Es galt Rechtsbetrieb, wobei die Wagen im Bergbahnhof sowie am Endbahnhof Toelleturm jeweils über Schiebebühnen umgesetzt wurden. Die Antriebsaggregate befanden sich im Tal unter den Bahnsteigen des Bergbahnhofes. Hier im Bahnhof waren jenseits der Schiebebühne zwei Gleisstumpen zum Abstellen von Fahrzeugen. Am Toelleturm gab es eine Wagenhalle mit Schiebebühne sowie ein Werkstattgebäude, das aus Richtung Lichtscheid auch von der Straßenbahn (Meterspur) angefahren werden konnte. Nördlich neben der Werkstatt lag das Depot für die Straßenbahnen Richtung Ronsdorf. Vom Talbahnhof - der bekanntlich Bergbahnhof hieß - führte die Trasse zunächst über die Bergisch-Märkische-Bahnstrecke, dann bergan auf dem mit 16,8 % steilsten Stück (Durchschnit: 10,5 %), das zwischen der Kampstraße (heute Saarbrücker Str.) und der Gewerbeschulstraße und in einem ganz leichtem Bogen lag. Auf der Louisenstraße - nach Gründung der Stadt Wuppertal dann 1930 sinnvollerweise in “An der Bergbahn” umbenannt - wurden Vorstadtgebiete durchfahren, bis an der Lichtenplatzer Straße die erste Haltestelle war (zunächst als “Stadthalle” bezeichnet, nach Vereinigung mit Elberfeld ab 1929 hieß sie “Planetarium”, nach dem Krieg als “BEK” benannt, Bezeichnungen wegen der ostwärts liegenden Bauten). Die war schon ganz wichtig für “leichte” Besuche der genannten Ausflugs- und Besichtigungsgebäude. Ab hier verlief die Trasse durch Buschwerk und Baumbestände des Barmer Waldes  und drehte dann langsam nach Südwesten ab. Bald gab es noch die Haltestelle “Talblick”.  Nach Überquerung der Kohlenstraße (am Verküpfungspunkt der späteren Wettiner- und Löhnsstraße) ging es in den Endbahnhof, wo sich ein kompaktes Bahnhofsgebäude mit Wirtschaft befand (heute kann man im Restaurant weiterhin einkehren). Ab 1912  gab es neben den Einfahrgleisen der Bergbahn den Endbahnhof der normalspurigen sog. Forsthausbahn vom Wupperfeld herauf. Vom Bergbahn-Endbahnhof bestand unmittelbarer Anschluss mit der meterspurigen Straßenbahn Richtung Ronsdorf bzw. ab Lichtscheid zum Friedenshain. Die Strecke vom Tal nach Ronsdorf wurde dabei trotz Umsteigenotwendigkeit immer als eine durchgehende Route mit gleicher Linienbezeichnung angesehen. Neben einer Besteigung des Toelleturms war das nahgelegene sog. Luftkurhaus eine attraktive Erholungsadresse in der Region, dazu konnte man auf den Höhen natürlich sehr gut Wanderausflüge unternehmen (und mit den vielen Straßenbahnen ins Tal zurückfahren).  
 

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Ein Betriebsfoto unserer beliebten Bergbahn zum Zeitpunkt der Auflassung der Strecke. Wir sind in der Straße “An
der Bergbahn”, die vor der Zusammenlegung mit Elberfeld Louisenstr. hieß. Der alte Tw 1 der offenen Bauart rattert
 hinauf zum Toelleturm. Ein weiterer Zug folgt in kurzem Abstand, wie wir das ja von zahlreichen Bergbahnen kennen.
Im Hintergrund erkennt man die Schornsteine des Kraftwerks am Clef. Können Sie sich vorstellen, dass heutzutage
die “Barmer Zacke” hier hochgefahren käme? Die Zeit einer touristisch attraktiven Zahnradbahn war damals noch
nicht reif und so wurde die Bahn am 4. Juli 1959 gegen zahlreiche Proteste aus der Bevölkerung stillgelegt. Wie
beliebt die Bergbahn war, beweist die Tatsache, dass sie trotz einer eingerichteten Straßenbahnlinie von Barmen
zum Toelleturm für einige Jahre (1954-1959) weiterfuhr. Alles wurde dann für einige Jahre vom Obus abgelöst.
Foto Sammlung VOBA

Ein hoch interessanter Blick in die Halle vom sog.
 Bergbahnhof auf dem Talgrund an der Clefer Stra-
ße. Die Ausführung der Seitenwände und der Dach-
konstruktion ist typisch für den Baustil des ausge-
henden 19ten Jahrhunderts. Der Triebwagen befin-
det sich gerade auf der Schiebebühne und wechselt
 vom rechten Talgleis auf das links führende Berggleis.
 Bald muss der Triebwagenführer die Beschilderung
auf “Toelletumr” umklappen. Im Vorderbereich erspä-
hen wir Teile von den beiden Bahnsteigen, die für
 damalige Verhältnisse schon recht hoch sind. Neben
 dem Tw liegt die Treppe hinauf vom Eingang. Unter
 den Gleisen befanden sich Aggregate für den Betrieb
 der Bahn. Die ganze Szene wirkt recht aufgeräumt
und “sauber”. Von den 11 Triebwagen der Bergbahn
gab es im Originalzustand und durch Umbau insge-
samt vier Typen mit einigen Details. Der abgebildete
Tw 7 ist ein Vertreter der typischen Bergbahngene-
ration aus der Bauart der Anlieferungsserie aus acht
 Wagen von 1893 (anno 1896 kamen noch drei kürze-
re “Schülerwagen” dazu). Das Bild ist ein sehr gutes
 Anschauungsobjekt für die Modellbauer unter uns. Es
 wäre schön, wenn die Barmer Bergbahn mal als Se-
rienprodukt von einer Modellbahnfirma auf den Markt
 käme. Individuelle Nachbauten gibt es immer wieder
zu sehen. Tolle Modelle im Großmaßstab 1:22,5
kann man jedes Jahr im November auf der großen
Modellbahnausstellung der Stadtwerke bewundern.
Übrigens: Hinter der Schiebebühne lagen hier zwei
kurze Abstellgleise. Die Wagen wurden ansonsten im
 Bahnhof am Toelleturm hinterstellt und gewartet.
Foto Sammlung VOBA

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

3. Nachkriegsentwicklung und Abschiedsleid
Beim großen Angriff auf Barmen am 29./30. Mai 1943 wurden Teile der Bergbahn stark in Mitleidenschaft gezogen, unter anderem brannten einige Wagen am Toelleturmbahnhof aus.  Der Betrieb ruhte erst einmal bis zum Febraur 1944. Die Bahn wurde dann am 16. April 1945 von amerikanischen Truppen übernommen und bis zum 20. Juni 1945 für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Fast noch bedeutsamer für die Bergbahn waren hingegen bis auf den Toelleturmbestand die Zerstörungen der anderen Ausflugsziele, durch die eine zentrale Grundlage für einen einigermaßen wirtschaftlichen Betrieb wegbrach. Sowohl die Barmer Stadthalle als auch Kriegerdenkmal, Planetarium und Luftkurhaus waren mehr oder minder zerbombt und wurden nicht mehr aufgebaut. Berechnungen über die Einnahmen/Ausgaben-Situation der Bahn sowie notwendiger Investitionen führten bei den Stadtwerken bereits anno 1954 zu ersten konkreten Überlegungen zur Stillegung der Strecke. Um die Südhöhen weiter anzuschließen, wurde unter Benutzung der Forsthausbahn eine normalspurige Straßenbahnlinie vom Opernhaus über Wupperfeld nach Ronsdorf geplant. Zu diesem Zweck wurde “um Tatsachen zu schaffen” quasi sofort das südöstliche Strabgleis zwischen Wittelsbacher Straße und Lichtscheid umgespurt. Dazu wurden ca. 200 Meter unterhalb der Endhaltestelle der Forsthausbahn ein zweigleisiger Abzweig bis zur Zahnradbahnquerung erstellt und auch in Ronsdorf an der Waldstrecke schon breitere Schwellen verlegt und einige dreischienige Weichen eingebaut. Alles war aber umsonst und mal wieder eine totale Fehlinvestition auf Kosten der Bürger, da die Sachen nie gebraucht werden sollten. Das Finale der Zahnradbahn wurde dann im Herbst 1957 mit einem Beschluss der Stadtwerke eingeläutet, dem im März 1958 die Absegung durch den Stadtrat folgte. Neue Planungen sahen aber jetzt eine vollständige Kassierung des Ronsodrfer Straßenbahnbetriebes vor, die Bedienung sollte vielmehr durch eine neu zu erstellende Obuslinie vom Tal aus erfolgen. Das diese dann auch nur gut ein Jahrzehnt  in Betrieb war, unterstreicht die mangelhafte Gesamtverkehrsplanung in der Stadt, was aber nicht nur typisch für unsere Region war und ist. Nach der endgültigen Entscheidung gab es über Monate hinweg viele Diskussionen und erboste Proteste aus der Bevölkerung - zu damaliger Zeit ja eher ungewöhnlich. Was aber nichts daran änderte, dass die Bergbahn-Tw beim Abschieds”fest” am 4. Juli 1959 das letzte Mal die Trasse herauf- und herabschaukelten. Ein Rückblick aus heutiger Zeit lässt die Entscheidung über die Einstellung der Zahnradbahn zwangsläufig in einem anderen Licht erscheinen - und es ist müßig über ein Wäre-Hätte-Könnte zu sinnieren. Dass es aber anders gehen kann, beweist die modernisierte “Zacke” vom Stuttgarter Talkessel hinauf nach Degerloch als interesssanter Bestandteil des Stuttgarter Nahverkehrsnetzes. Menschen, die den Betrieb der Bergbahn im Wuppertal bewusst miterlebt haben, sind heute mittlerweile in die Jahre gekommen, und die Zeit eines fast halben Jahrhunderts mit vielen Höhen und Tiefen heilt bekanntlich etliche Wunden. Trotzdem ist es immer wieder erstaunlich, welche Diskussionen und Emotionen das Stichwort Bergbahn in etlichen Bevölkerungskreisen auch heute noch auslösen kann. 
 

(c) Sammlung Lotz   www.bahnen-wuppertal.de

Kurz hinter der Überquerung der Lichtenplatzer Straße war die
 Haltestelle BEK (vor dem Krieg Stadthalle, später Planetarium).
 Die Bahnsteige sind über dem Wagen gut erkennbar. Ab hier
 verließ die Trasse die Straße und führte durch den Barmer
 Wald weiter Richtung Toelleturm. Je nach Tageszeit konnte
man hier meist nur “Schattenaufnahmen” machen. Auf Berg-
fahrt befindet Tw 3 mit dem “Lok”führer in luftiger Umgebung.
Foto Wuppertaler Stadtwerke Sammlung Lotz

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Dies ist der Triebwagen 6 als Unikat im Bestand der Bergbahn.
 Nach dem leidvollen Angriff auf Barmen im Mai 1943 war der
 Wagen schwer zerstört worden, wobei das Fahrgestell geret-
tet werden konnte. Nach dem Krieg setzte man darauf einen
 Wagenkasten der Straßenbahn (Tw 214), was der Bahn einen
 moderneren Touch gab. Das Fahrzeug fährt hier gerade von der
 Schiebebühne am Bahnhof Toelleturm zum Bahnsteig zurück.
Foto Wuppertaler Stadtwerke Sammlung VOBA

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Bahnhofsplan links
Endbahnhof am Toelleturm,
 Zustand bis 1954. Gut zu
 sehen sind die drei betrieb-
lichen Gebäude für die Berg-
bahn und die Straßenbahn.
 Ebenso der Bahnsteig, der
 einen bequemen Übergang
 zwischen der Zahnradbahn
 und der Tram in Richtung
 Lichtscheid und Ronsdorf
 ermöglichte (bis 1959). In
der Zeit zwischen 1954/
59 gab es wegen des neu
verlegten Normalspurgleises
nach Lichtscheid eine etwas
andere Situation. Das Gleis
wurde aber nie benutzt.

Vorlage aus dem Buch:
Straßenbahnen in Wuppertal
von Bernhard Terjung,
Verlag Kenning, Nordhorn 1997
, Seite 122 (derzeit vergriffen)

Danke an den Autor für die Nut-
zung der Vorlage und die Über-
sendung etlicher Textpassagen.

Eine interessante Detailansicht von der Schiebebühne am Bf.
 Toelletuem mit Motorblock und Bedienungsstand. Gut zu sehen
 ist ganz rechts auch die Lagerung der Bühne auf den Schienen.
 Ebenso interessant die Details der kleinen Überdachung, die
nur für den Überweg zuständig war. Dahinter der Bau mit dem
 Restaurant, so in Form eines “richtigen Empfangsgebäudes”,
das vor dem Krieg auch eine Bahnsteigüberdachung besass.
Die Ausmaße der Bühne waren übrigens auf den Achsstand
der Tw ausgerichtet und nicht auf deren Geamtlänge.
Foto Wuppertaler Stadtwerke Sammlung VOBA

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Ein bescheidenes Relikt aus der alten
Zeit findet man an der Unteren Lich-
tenplatzer Str., auf der Wiese gegen-
über der ehemaligen BEK-Gebäude. In
 dieser Darstellung ist gut das Antriebs-
konzept des benutzten Zahnstangen-
systems zu sehen. Die Antriebsteile
 stammen aber gar nicht von unserer
 Bergbahn, sondern sind eine Gabe von
 der Stuttgarter “Zacke”, die dort wei-
terhin vom Talkessel rauf nach Deger-
loch fährt. In dieser Hinsicht haben die
 Schwaben mit einem recht modernen
Konzept mal wieder die Nase vorn ge-
genüber den Nordlichtern. Das im Bild
 sichtbare Haus steht in der Straße
“An der Bergbahn”, die früher von den
 Triebwagen der Zahnradbahn durchfuh-
ren wurde - und das bei auch schon
 beachtlichem Baumbestand im Profil
 (siehe Farbfoto oben). Im Zuge der
 Neugestaltung der alten Bergbahnlinie
 2006/2007 wurde das Denkmal nun
etwas westlich auf die ehemalige
Trasse oberhalb der Straße versetzt.
Foto VOBA

4. Der Fahrzeugpark der Bergbahn
Der Wagenpark der Zahnradbahn ist einerseits übersichtlich, da es insgesamt nur elf Tw gegeben hat (was nicht wenige für eine Überdimensionierung der Bahn gehalten haben), andererseits waren innerhalb dieses Bestandes einige Unterschiede und Detailvarianten zu verzeichnen, so dass man unter dem Strich von vier sichtbaren Fahrzeugtypen sprechen kann. Die elf Wagen wurden in zwei Serien abgeliefert, die sich schon erheblich unterschieden: Anno 1893 wurden unter der Baureihenbezeichnung ZTw2 acht Wagen eingestellt, die eine Länge von 8,62 Metern besaßen und (offiziell) mit 28 Sitzen und 14 Stehplätzen ausgestattet waren. Angetrieben wurden sie von zwei Motoren von je 60 PS Leistung. Sie bekamen bei der Bergbahn die Wagennummern 1 bis 8 verpasst. Im Jahre 1896 gab es eine Lieferung von drei weiteren Wagen - ebenfalls der Gattung ZTw2 -, die aber wesentlich kürzer und schwächer waren (4,83 Meter mit 16 Sitz- und 4 Stehplätze bei einem Motor von 85 PS Leistung). Eingereiht wurden sie mit den Wagennummern 9 bis 11.  Diese Vehikel wurden beim Personal und der Bevölkerung meist als “Schülerwagen” bezeichnet und dienten in erster Linie für Verstärkungsfahrten. Die drei kleinen Tw wurden allesamt beim Angriff auf Barmen im Mai 1943 zerstört, gelten also vom Verbleib her als “Kriegsverlust”. Gleiches betrifft die großen Wagen 2, 4 und 6 (hier siehezu unten). Alle elf Wagen waren vom Aufbau her als Abteilwagen mit offenen  Fahrerbühnen eingerichtet, einige dazu am Anfang als sog. Sommerwagen mit nicht verglasten Seitenwänden. Bei der Serie der ersten Wagen gab es später noch zwei Abweichungen. Zum einen betraf das den Tw Nr. 5.  Dieser wurde anno 1938/39 von der Werkstatt Toelleturm zu einem geschlossenen Fahrzeug mit Mittelgang umgebaut und besaß dadurch ein doch etwas moderneres Aussehen. Weitere Umbauten ähnlicher Art verhinderten dann die Kriegswirren. Zum anderen erhielt der Tw Nr. 6 auch ein anderes Aussehen. Dieser war beim Bombenangriff zwar schwer beschädigt worden, wobei das Fahrgestell allerdings gerettet werden konnte. Unter Zuhilfenahme eines alten Regelspuraufbaus (Tw Nr. 214) konnte der Triebwagen in den Jahren 1948/49 restauriert werden (ebenfalls von der Toelleturm-Werkstatt) und war von weitem gesehen quasi eine Straßenbahn auf der Bergbahntrasse. Nach Ablieferung waren die Tw bis 1928 dunkelbraun gestrichen mit weisser Fensterpartie. Dann gab es bis 1948 einen chromgrünen Anstrich mit elfenbeinfarbigen Fensterpartien. Zum Schluss besaßen die Wagen die bekannte gelbe Farbgebung der WSW-Bahnen. Von den nach dem Krieg eingesetzten sechs Wagen der Bergbahn wurde leider kein Fahrzeug endgültig erhalten.  Ein Tw war einige Zeit auf Kinderspielpätzen am Zoo und auf dem Nordpark aufgestellt.        
 

(c) Sammlung J.Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Etwas bewegungsunscharf, aber ein tolles Motiv aus der Vorkriegszeit. Bei schönstem Winterwetter im Jahre 1937
und - wie früher meist - voll besetzt ist der Triebwagen 8 aus dem Tal hoch gekommen und hat nach einer lang-
geschwungenen Kurve den Barmer Wald verlassen. Nur noch wenige Meter, dann ist der Endpunkt im Toelleturm-
bahnhof erreicht. Auch in der schwarz-weiß Abblildung ist die zweifarbige Wagenackierung jener Zeit (chromgrün/
elfenbein) gut auszumachen. Interessant ist der Scherenstromabnehmer beim Tw im Gegensatz zum sonst vorhan-
denen Lyrabügel. Vorne im Schnee versteckt liegen die beiden normalspurigen Straßenbahngleise der so genannten
Forsthauslinie, die über Wupperfeld, Freiligrathstraße und Schubertstraße zum Toelleturm auf die Höhen kommt.
Foto Carl Bellingrodt   Sammlung Joachim Bügel

(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Das ist der Endbahnhof am Toelleturm. Hier auf den Barmer Südhöhen, bei nur eher spärlicher Bebauung und von viel
Wald umgeben, war früher ein richtiges Eldorado für die Bahnfans. Von der Bergbahn konnte man in Verlängerung
des überdachten Bahnsteiges mit direktem Anschluss umsteigen in die schmalspurige Straßenbahnlinien Richtung
 Ronsdorf (linker Hand außerhalb des Bildes). Rechts, wo die Leute etwa stehen, war zudem die Endhaltestelle der
 normalspurigen sog. Forsthausbahn aus Wichlinghausen/Wupperfeld. Ganz rechts im Anschnitt das Bahnhofsgebäude
 mit Gaststätte (als Restaurant vorhanden).  Nach der Positur der Fahrgäste wird der Tw bald Richtung Tal abfahren.
Foto Wuppertaler Stadtwerke Sammlung VOBA

(c) Klaus Hoffmann   www.bahnen-wuppertal.de
(c) Sammlung VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Spurensuche? Man könnte es fast mei-
nen angesichts des Unkrauts zwischen
 den Gleisen. Der Bahnexperte wird aber
 sofort sehen, dass die Schienen blank
 geschliffen sind. Es muss also noch
 Verkehr herrschen. Aber nur noch we-
nige Stunden, denn das Foto wurde am
 letzten Betriebstag, den 4. Juli 1959,
 aufgenommen. Das Riggenbachsche
 Zahnstangensystem ist an sich ein lei-
terartiges System. Bei der Wuppertaler
 Bergbahn wurden die Wagen lediglich
mit Hilfe der Zahnräder angetrieben,
die eigentlichen Achsen besaßen nur
 antriebslose Laufräder. Das System Rig-
genbach hat bei den Bergbahnen eine
 gewisse Verbreitung gefunden, ist aber
 gegenüber des einfachen Profils nach
 System Strub (Stange mit Zahnprofilie-
rung) aufwändiger. Im Straßenplanum
 hingegen konnte solch eine Zahn-
stange gut “untergebracht” werden.
Foto Klaus Hoffmannn

Einen seltsamen Anblick vermittelt der
 Triebwagen Nr. 3 in reichlich “nacktem”
 Zustand. Der Grund sind Überprüfungen
 zum Eingriff Zahnrad/Zahnstange an der
 gesamten Strecke. Dafür ist für uns
 das Antriebskonzept des Wagens so in
 etwa nachvollziehbar. Der Tw befindet
 sich derzeit auf der Schiebebühne der
 Wagenhalle. Im Hintergrund ist vor
 kurzer Zeit eine Bahn aus dem Tal an-
gekommen. Beim Restaurant im Hinter-
grund ist die Gartenterasse nicht ge-
öffnet. Wer genau hinschaut, sieht die
 lichten Bäume im Hintergrund, was auf
 das Winterhalbjahr schließen lässt. Ver-
gleiche die ähnliche Perspektive bei der
 Motorblock-Aufnahme oben, die offen-
sichtlich im Sommer angefertigt wurde.
 Das Gebäude stammt aus den Anfängen
 der “Bahnära Toelletum”. Nach Eröff-
nung der Bergbahn 1894 fuhren hier für
drei Jahre zunächst die Dampfzüge der
 Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn ab.
Foto Wuppertaler Stadtwerke  Sammlung VOBA

(c) Sammlung J.Bügel   www.bahnen-wuppertal.de

Ein Bild aus den frühen Nachkriegsjahren im Tal. Als der Tw 1 anno 1951 die Strecke herunter kommt und bald in
den Bergbahnhof am Clef einfahren wird, ist die Gegend zwischen Gewerbeschulstraße (Querung oben) und der
vor der Brücke über die Eisenbahn liegenden Saarbrücker Straße noch reichlich lädiert. Ein Haus ist im Stil jener
Zeit provisorisch aufgebaut (ist heute noch vorhanden), aber sonst gibt es viele Trümmer entlang der Trasse.
Gut zu sehen ist die Tatsache, wie steil der Abschnitt zwischen den beiden Straßenzügen ist (größte Steigung
mit 16,8 Prozent, vgl. dazu die Fluchtlinien der Bauten hinter dem Tw). Für eine städtische Bahn ist dies ande-
renorts eher die Ausnahme, aber an steil verlaufenden Straßen an sich gibt es im Tal wahrlich keinen Mangel.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Joachim Bügel

5. Zwischen Traum und Wirklichkeit: Spurensuche
Wer suchet, der findet. Aber keine Zahnradbahnstrecke, geschweige denn einen Triebwagen unserer Bahn. Aber es gibt einige “Indizien”, die auf die ehemalige Bahn hinweisen. Der Bergbahnhof am Clef wurde nach Betriebseinstellung schnell abgerissen und das Gelände von den Stadtwerken für die Kraftwerkserweiterung eingeheimst. Eine Brücke über die Bahnstrecke findet man an alter Stelle auch nicht mehr. Die Straße “An der Bergbahn” gibt es natürlich noch mit dem Steilabschnitt ganz unten. An der Bebauung entlang der Straße hat sich in den letzten Jahrzehnten kaum etwas Aufregendes verändert, der Baumbewuchs ist wie üblich fülliger geworden. Etwas oberhalb der Unteren Lichtenplatzer Straße wurde das Gelände etwa bis zur alten Wegqueurng mittels der “Spuckbrücke” aufwändig angeschüttet, so dass dort ein Aussichtsplateau entstanden ist. Hier gibt es schon mal kleine Veranstaltungen wie bspw. Freiluftgottesdienste. Dann geht es richtig in den Wald, wo das Planum der alten Trasse seit Kurzem in voller Breite sichtbar ist. Bis zum Frühjahr 2007 wurde hier ein Gehweg erstellt, der mit einer großen Anzahl von “Stelen” an die Trasse erinnern soll. Man muss sich wundern, dass in diesem Bereich nicht schon lange neue Bäume angepflanzt wurden. Rechts und links der Trasse sind die Bäume natürlich stark gewachsen. Oberhalb der ehemaligen Haltestelle “Talblick” in der lang geschwungenen Rechtskurve ist der Wald etwas gelichtet und erlaubt auch weiterhin einen Tiefblick auf die Barmer Innenstadt. Jenseits der Querung der Wettiner Straße ist die alte Trasse als Gehweg asphaltiert. Im Bereich von Wagenhalle und Reparaturwerkstatt befindet sich seit Jahrzehnten ein Gebäude der Arbeitgeberverbände samt Parkplatz. Das alte Bahnhofsgebäude ist als markanter Fleck der Bahnära Toelleturm glücklicherweise vorhanden und wird als Cafe/Restaurant genutzt. Im Innenraum gibt es einige schöne Bilder der Bergbahn zu bestaunen. Wer auf Spurensuche gehen will, sollte nicht nur wegen der Kondition den Weg von der Höhe abwärts wählen, denn der ist neben dem ex-Bahnhofsgebäude gut zu finden. 
 

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Viel ist von der alten Bergbahn-Herrlichkeit nicht übrig geblieben. Allerdings gibt es am Toelleturmbereich noch das
 ehemalige Bahnhofgebäude, das aus der Anfangszeit der zunächst einige Jahre mit Dampf betriebenen Ronsdorf-
Müngstener-Eisenbahn herrührt. Seit Jahrzehnten findet man hier ein beliebtes Cafe-Restaurant vor, das im Innen-
bereich mit einigen Bergbahn-Bildern ausgestaltet ist. Wie in alten Zeiten gibt es eine Terasse (Oktober 2006).
Foto VOBA

(c) VOBA   www.bahnen-wuppertal.de

Von einer Bahn keine Spur .... Wir sind aber auf geschichtsträchtigem Terrain der Wuppertaler Bahnwelt, am Toelle-
turm auf den Barmer Südhöhen. Hier fuhr bis 1959 die Zahnradbahn vom Tal herauf (links neben dem Schild). Die
 ehemalige Trasse im Barmer Wald wurde als Gehweg hergerichtet und mittels rechts und links stehender Stelen
 dokumentiert. Auf dem Areal der Endhaltestelle der auch bis 1959 betriebenen sog. Forsthausbahn (normalspurige
 Straßenbahn von Wichlinghausen und vom Alten Markt) ist nun ein Halteplatz eingerichtet worden. Hierzu wur-
den große Mauern aufgebaut, die - in Mode - aus Natursteinen und Gittergerüsten bestehen (8.3.2007). Das
 Bergbahndenkmal mit der Achse wurde nun etwas westwärts auf der Wiese genau an der ex-Trasse aufgestellt.
Foto VOBA

(c) Sammlung B.Terjung   www.bahnen-wuppertal.de

Ein halbes Jahrhundert früher ist die Bahn-Welt Toelleturm - zumindest vordergründig - noch in Ordnung. Wir sind
im Jahr 1954 unterwegs und bewundern sowohl den aus dem Tal hochkommenden Bergbahn-Wagen ZTw 1 als auch
die beiden Strab-Triebwagen, die auf der sog. Forsthausstrecke im Einsatz bei der Linie 4 und 14 sind. Gut zu sehen
 sind die tief liegenden Gleise der Tram, was ein bequemes Aus- und Einsteigen - fast wie bei der heutigen S-Bahn -
 erlaubt. Die Mauer im Hintergrund ist vom Typ gar nicht mal so verschieden wie der Neubau aus dem Jahre 2006.
Foto Archiv BMB Sammlung Bernhard Terjung

(c) Sammlung Th.Göhler   www.bahnen-wuppertal.de

Zum Schluss unserer Erinnerung an die Bergbahn ein Blick aus dem Triebwagen, wie ihn der Fahrzeugführer zweifellos
x-mal erlebt hat, aber auch jene Fahrgäste, die auf der Plattform ihre Nase in den Wind gehalten haben. Wir sind an
der Ausfahrt aus dem talseitigen Bergbahnhof. Gleich geht es über die Brücke der Eisenbahnstrecke und dann folgt
zwischen Saarbrücker und Gewerbeschulstraße das steilste Stück der Linie. Gut zu sehen ist der Trassenverlauf in
einer leicht s-förmingen Entwicklung. Wir sind in den 1950er Jahren, was an der Bebauung unschwer erkennbar ist.
Foto Sammlung Thomas Göhler

(c) Bernhard Terjung   www.bahnen-wuppertal.de

Auf ins Schwabenland oder ein Blick über den Tellerrand
Mit der Bergbahn zum Toelleturm, das geht leider nicht mehr, die Zeiten sind “theoretisch und praktisch” lange über-
holt. Ganz anders in Stuttgart, wo die Zahnradbahn vom Talkessel hoch in die Vorstadt Degerloch weiterhin fährt.
Die Bahn wurde 1884 eröffnet, aber zunächst als Dampf-Zahnradbahn. Anno 1904 erfolgte die Umstellung auf elek-
trischen Betrieb. Die Runderneuerung war dann in den Jahren 1980-82. Die Strecke ist etwa 2 Kilometer lang und be-
wältigt einen Höhenunterschied von ca. 200 Metern bei einer maxiamlen Steigung von 18 %. Unterwegs gibt es fünf
 Zwischenstationen. Die Bahn ist grundsätzlich eingleisig mit einer Ausweiche etwa in der Mitte auf der Alten Wein-
steige. Einen wesentlichen Unterschied zur Barmer Bahn gibt es somit doch, da hier Zahnstangenweichen vorhanden
 sind. Bei unserer Bahn gab es bekanntlich nur Schiebebühnen. Gefahren wird heute mit drei modernen Triebwagen
ZTw 1001-1003 von 1982 (MAN/SLM/AEG), dazu gibt es den historischen 2xZTw 104 (Bj. 1950) mit zwei Beiwagen.
Oben: Die Liniennummer 10 würde stimmen und auch das Gleisplanum mit der Riggenbachschen Zahnstange kommt
 einem nicht unbekannt vor .... Ach, wie würden sich die mittlerweile vielen Radfahrer im Tal freuen, wenn man so
 bequem auf die Südhöhen kommen und dann ganz entspannt gen Ronsdorf oder Cronenberg weiterradeln könnte!
 Im Bild sehen wir die im Volksmund liebevoll genannte “Zacke” an der Endstation Degerloch Zahnradbahnhof (Foto
vom Juli 1986). Der ZTw Nr.1002 gehört wie seine Kollegen zum Bestand der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB).
Unten sehen wir nochmals den Wagen 1002, es geht über eine Brücke unweit der Endstation in Degerloch (im Mai
1987). Wie gut zu sehen ist, handelt es um eine eingleisige Trasse - die aber einige Zahnstangenweichen benötigt.
Infos und Fotos (2)  Bernhard Terjung

(c) Bernhard Terjung   www.bahnen-wuppertal.de
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