1.   Die Keimzellen des Streckennetzes im Wuppertal
1.1  Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft  (DEE)
Das neue Zeitalter im Raum Wuppertal begann sehr früh, denn bereits am 1.9.1841 wurde mit der Inbetriebnahme der gesamten Strecke der Düsseldorf-Elberfelder Bahn das heutige Stadtgebiet erreicht. Als Endbahnhof fungierte die Station Steinbeck. Die auch heute noch in den Grundzügen vorhandene Strecke hatte mit dem Bau der Steilrampe zwischen Erkrath und Hochdahl (1:3O = 33,3 Promille) einen ersten eisenbahntechnischen Höhepunkt zu verzeichnen. Im Bahnhof Hochdahl wurde dazu eine Dampfmaschinenanlage installiert, mit der die bergwärts fahrenden Züge per Seil mitgezogen wurden. Diese Sache wurde aber schnell durch eine andere Übertragung ersetzt, indem eine talwärts fahrende Lokomotive das Seil entsprechend über eine Umlenkrolle zog. Erst 1926 wurde dieser kuriose Betrieb durch Schubloks ersetzt.                     

1.2  Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft  (BME)
Ursprungsidee ist hier eine Fernlinie, die sog. Rhein-Weser-Bahn von Köln nach Minden, deren Trasse aber durchs Ruhrgebiet gebaut wurde. Mit der BME sollte dann ein Anschluss der Wuppertaler Gegend an diese Linie im östlichen Ruhrgebiet gefunden werden. Der erste Streckenteil wurde am 9.10.1847 zwischen Elberfeld (Döppersberg) und Schwelm eröffnet, deren weitere Linie über Hagen und Witten nach Dortmund Ende 1848/Anfang 1849 eröffnet wurde. Erst zu diesem Zeitpunkt wurde eine Verknüpfung zwischen dem Steinbecker und dem Döppersberger Bahnhof erstellt (die Düsseldorf-Elberfelder Bahn wurde 1857 dann von der BME übernommen). Kapitalprobleme zwangen dazu, die Verwaltung der BME im Oktober 1850 auf den preußischen Staat zu übertragen, womit gleichzeitig die erste Direktion im Tal der Wupper errichtet wurde (ab 1854 “Königliche Eisenbahndirection zu Elberfeld”).                     

1.3  Prinz-Wilhelm Eisenbahngesellschaft  (PWE)
Die Keimzelle einer Verbindung zwischen Wuppertal und Essen ist eine schmalspurige Pferdeeisenbahn zwischen Kupferdreh und Essen im Jahre 1831 errichtet. Eine normalspurige Bahn wurde dann bis zum 1. Dezember 1847 erbaut, die, von Steele kommend, im Bahnhof Vohwinkel Anschluss an die Düsseldorf-Elberfelder Bahn bot. Zunächst gab es dabei im Siebeneicker Tal südlich von Neviges eine Spitzkehre zur Überwindung der Wasserscheide. Im Jahre 1854 wurde die Prinz-Wilhelm-Bahn unter staatliche Regie gestellt und 1863 in die BME eingegliedert.                 
 

2.   Die Weiterentwicklung des Streckennetzes
2.1  Ausbau der Bergisch-Märkischen Eisenbahnstrecke
Die BME entwickelte sich zu einer großen Bahngesellschaft in Preußen und konnte sowohl auf der linken Rheinseite als auch im südlichen Ruhrgebiet (mit der heute wichtigsten Transversale zwischen Duisburg und Dortmund) bis an die Sieg und später mit der Ruhrtalbahn bis über Kassel hinaus ein größeres Streckennetz aufbauen. Für das Tal der Wupper wurde mit der Eröffnung der Strecke nach Köln 1867/72 eine bis heute wichtige Trasse erstellt. Im Keilbahnhof Gruiten (hieß damals noch “Haan”, der heutige Bahnhof in der Stadt “Haan-Ort”) trifft dieses Linie auf die alte Düsseldorf-Elberfelder Bahn.   

2.2  Rheinische Eisenbahngesellschaft  (REG)
Die Rheinische Eisenbahngesellschaft war eine ernste Konkurrentin der BME, die zunächst eher auf linksrheinischem Gebiet operierte. Im Jahre 1874 konnte sie dann die wichtige Linie (Mülheim-)Speldorf - Köln-Kalk - Troisdorf eröffnen, die auch heute noch mit der rechten Rheinstrecke zusammen eine zentrale Güterabfuhrlinie darstellt. Bald kamen Planungen einer Konkurrenzlinie zur BME durch das Wuppertal auf, deren Fertigstellung zum 15.9.1879 erfolgte. Sie begann in Düsseldorf, führte über Gerresheim, Mettmann, Mirke und Barmen-Loh nach Wichlinghausen und weiter über Gevelsberg nach Hagen-Eckesey und noch weiter bis nach Dortmund/Hörde. Im Gebiet von Elberfeld und Barmen mussten viele Kunstbauten in Form von Viadukten und Tunnel errichtet werden. Mit einer Steigung von nur 1:80 (12,5, Promille) war die Linie aber von der Neigung her wesentlich günstiger trassiert als die BME-Linie (dies besonders mit der steilen Rampe bei Erkrath).            

2.3  Länderbahnzeit
Alle Bahnlinien in unserer Region sind auch als Privatunternehmen immer in Abstimmung mit dem Staat, damals Preußen, errichtet und konzessioniert worden. Oft gab es dabei Probleme der Kapitalaufbringung, so dass der Staat in unterschiedlicher Form (Anteile, Bürgschaft, Verwaltung, Betriebsführung o.ä.) in das Bahnwesen eingebunden war. Mit der Gesamtverstaatlichung vieler Linien ab 1880 sollte dann eine wesentich bessere Funktionalität der oft konkurrierenden Gesellschaften erreicht werden und insbesondere die Verkehrsinfrastruktur im Bahnwesen koordiniert und vervollständigt werden. Die Verstaatlichung zur “Königlich Preussischen Eisenbahn-Verwaltung” (KPEV) betraf natürlich besonders die drei großen Gesellschaften der Cöln-Mindener-Bahn (Ende 1879), der Rheinischen Bahngesellschaft (Februar 1880) und der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (Frühjahr 1882). In der Folge wurde das Streckennetz vervollständigt, in unserer Region speziell durch Strecken im Nieder- und Oberbergischen Raum, neue Bahnhöfe angelegt und Ursprungsgleisanlagen teilweise vollkommen verändert. Für uns wichtig ist bspw. der Umbau des Bahnhofs Vohwinkel mit seinem neuen Rangierbahnhof an der Gruitener Straße (bis 1910). Ebenso wurden auf der Talbahn zwei sog. Ortsgleise parallel zu den vorhandenen Gleisen verlegt, was zudem den Neubau der Sonnborner Brücke über die Wupper auf jetzt vier Gleise bedeutete (fertig bis 1914).

3.   Reichsbahn- und Bundesbahnzeit
In dieser recht langen Zeit hat sich wie in den meisten anderen Regionen bei den Bahnanlagen - was den Neubau oder Umbau betrift - eigentlich relativ wenig verändert, sieht man einmal von Zerstörungen des letzten Krieges und den tweilese unvollständigen Wiederaufbauten und natürlich von den seit Jahren eklatanten Rückbauaktionen der letzten Jahre ab. Es wurden weitgehend die vorhandenen Trassen mit allen ihren Unzulänglichkeiten genutzt. Nach dem Krieg wurde die Infrastruktur zugunsten des Straßenverkehrs eminent ausgebaut, das ist allen bekannt. Natürlich ist die Entwicklung im Eisenbahnwesen nicht stehengeblieben und so zeigen sich Veränderungen auch in unserer Region mehr bei den Fahrzeugen, im betrieblichen Bereich und in der Sicherheitstechnik. Einige Zeit vor Kriegsausbruch wurde Wuppertal mit dem “Fliegenden Kölner” an das Schnellfahrnetz der Reichsbahn angebunden (schnellste Verbindung von Köln nach Berlin), dem nach dem Krieg etliche Varianten mit F-Zügen und ab 1971 der vertaktete IC-Verkehr folgten. Ein TEE “alter Prägung” fuhr hier allerdings planmäßig nicht, allerdings die formschönen TEE-Triebwagen VT 11.5 im IC-Verkehr. Nachdem das Bw Wt-Vohwinkel seine Dampfrösser im Herbst 1972 endgültig entließ (da schon als Bw Wuppertal) , begann die große Zeit der Stillegungen und Rückbauten. Bis auf die Verbindungen nach Essen und nach Remscheid sind alle Nebenlinien im Tal selbst und in der nahen Region aufgelassen. Viele Trassen sind abgebaut und finden anderweitige Verwendung. Organisatorisch gibt es seit Ende 1974 die Bundesbahndirektion Wuppertal nicht mehr, die Strecken wurden auf die restlichen Direktionen, vornehmlich auf die BD Köln und BD Essen, aufgeteilt. Die elektrische Traktion im Tal gibt es seit Mai 1964.               

4.   Deutsche Bahn AG und Zukünftiges
Die Zusammenlegung von DB und DDR-Reichsbahn nach kurzer Übergangsphase endete 1994 mit der Gründung der Deutschen Bahn AG (DB AG). In organisatorischer Hinsicht wird Wuppertal jetzt ferngelenkt von Köln aus. Auch bei den Bahnhöfen gibt es wenig Positives zu berichten, die so mehr als Provinzstationen dahin siechen. Im betrieblichen Bereich kann sich die Talbahn aber weiter als wichtige Fernlinie behaupten. Im Jahre 1998 gab es die ersten ICE-Verbindungen nach Berlin, seit 2003 ist man auch über die neue Rennstrecke durch den Westerwald um eine Stunde schneller im südlichen Deutschland. Das neueste Projekt war die Eröffnung der S-Bahnlinie S 9 von Wuppertal Hbf. über Essen nach Bottrop/Haltern im Dezember 2003. Manche Projekte in der Region liegen in der Schublade. Wahrscheinlich und sinnvoll ist der Bau einer Verbindungskurve von der ehemaligen Rheinischen Strecke auf die Essener Linie, so dass die Regio-Züge aus Mettmann weiter bis Vohhwinkel fahren könnten. Auch eine Elektrifizierung der Remscheider Strecke erscheint möglich. Eine private Initiative bemüht sich um eine Reaktivierung der Beyenburger Strecke bis zur Wupper-Talsperre, auf der ein Museumsbetrieb aufgezogen werden soll. Bei der Rheinischen Strecke mit ihren vielen Viaduktuen und Tunnel sind die Züge nach etlichen Planungen auch endgültig abgefahren. Derzeit baut man dort an einem (Panorama-)Radwanderweg.
                                              

5.   Fernverkehr und Zugläufe
Die BME-Strecke durch das Tal ist immer ein wichtiger Bestandteil im Netz der deutschen Bahnen gewesen. Daher gab es schon seit den Frühzeiten der Eisenbahnen wichtige Fernzüge auf der Linie zu verzeichnen. In der Reichsbahn-Ära war das Wuppertal neben der besagten Verbindung des “Fliegenden Kölners” nach Berlin durch viele andere hochwertige Reisezüge an das Schienennetz angebunden. Eine sehr ausgeprägte Erscheinung war dabei neben den Berliner Zügen die Relation vom Köln-/Düsseldorfer-Raum nach Mitteldeutschland. Ebenso gab es viele Züge nach Süddeutschland, die allesamt immer wichtig für den Urlauberverkehr waren - denn Automobile hatten damals nur wenige Familien. Diese hohe Bedeutung der Urlauberzüge dauerte auch in den 1950er und 1960er Jahren bei der Bundesbahn weiter an, zunehmend ergänzt mit schnellen Fernzügen für die Geschäftsreisenden (wegen der Wagenfarbe das “blaue F-Zugnetz” genannt). Ab 1971 folgte die angesprochene Integration der Elberfelder Station ins IC-Netz, zunächst nur für die erste Klasse, ab 1979 dann mit zweiklassigen Zügen. Ein typisches Kennzeichen der Bundesbahnzeit war der rege Verkehr mit Kurswagenverbindungen, wovon auch die Reisenden aus dem Tal profitieren konnten. So gab es vor Jahrzehnten gegen 14.00 Uhr bspw. den “Baseler”, einen langen D-Zug, mit dem man direkt weiter bis an die Riviera nach Ventimiglia fahren konnte - ein Zug, der in vielen Fahrplanperioden nach Schulende im Oberbarmer Bahnhof oft sehnsüchtig beäugt wurde.    
                           

Bahngeschichte Wuppertal im Zeitspiegel
Geschichte bedeutet ja nicht immer, dass Ereignisse wie geplant oder erhofft eingetreten sind, einen quasi linear-kausalen Zusammenhang haben, sondern sie wird ebenso dadurch geprägt, dass vieles auf Umwegen abläuft oder Entwicklungen ganz andere Richtungen genommen haben. So auch bei unserem Zeitspiegel zu Planungen der Cronenberger Linie und der Rheinischen Strecke. In der Ausgabe 1/1988 der renomierten Fachzeitschrift Eisenbahn-Magazin stand nämlich Untenstehendes zu lesen. Sehr schnell kam es dann doch anders, worüber die Bahnfans im Tal wohl noch lange nachsinnen werden. 

Chance für Nebenstrecken?
Der “Samba” (...) hat wieder eine Chance: Die Strecke soll nach Bekunden des NRW-Verkehrsministers Zöpel in den geplanten Staatsvertrag zwischen DB und dem Land Nordrhein-Westfalen einbezogen werden, mit dem ähnlich wie in Schleswig-Holstein ein Regionalverkehrsmodell eingerichtet werden soll. Hierfür ist auch die Beschaffung von Triebwagen der Reihe 628.2/982.2 geplant. 
Vorerst ist aber eine “kleine” Lösung im Gespräch. Seit September 1987 werden keine Schienenbusse mehr ausgemustert, sondern die noch vorhandenen Exemplare der Baureihe 798/998 sollen auf Einmannbetrieb umgerüstet werden. Ein Betriebsversuch auf dem “Samba” würde deutlicher als die bisherigen theoretischen Kostenrechnungen zeigen, ob der Einmannbetrieb (im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr eigentlich eine logische Lösung) gefährdete Nebenstrecken halten kann. Der Güterverkehr auf dem “Samba” (einmal werktäglich mit 212) wird am 30. Dezember 1987 eingestellt.  
Im Zusammenhang mit der Ost-West-S-Bahn, die im Mai 1988 eröffnet wird, erscheint weiterhin eine teilweise Wiederbelebung der “Rheinischen Strecke” (...) möglich: Die Wendezüge der Strecke 410 von Solingen-Ohlings über Remscheid-Lennep nach Wuppertal-Oberbarmen könnten anstatt des bisherigen Weges über die Hauptstrecke 400 nach Wuppertal-Vohwinkel mit zweimaligem Kofpmachen (in Oberbarmen und Wichlinghsn., Anmerk. der Red.) über Wuppertal-Wichlinghausen fahren. Der seit Juni 1987 gesperrte Viadukt zwischen Wichlinghausen und Wuppertal-Heubruch wird jedenfalls wieder mit einem Gleis ausgerüstet, und bei der Gelegenheit ist auch die gesamte Umstellung der KBS 401 auf eingleisigen Betrieb mit einer Ausweiche in Wuppertal-Mirke anvisiert (vM). 
 

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