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Klassische Ansichten I: Das sind so genannte Standardaufnahmen von deutschen Lokomotiven, wie sie von Carl
Bellingrodt und seinen Fotokollegen vielmalig erstellt wurden. Für die Übernahme ins Deutsche Lokarchiv entwickelte
man “Normen”, um die typischen Elemente und Details der Fahrzeuge dokumentarisch erfassen zu können. Oben: Ein
derartiges Bild wie die 03 273 wurde dann mit “links schräg von vorne” archiviert. Die Kuppelstangen sollten möglichst
unten stehen, um das Fahrwerk optimal zur Geltung zu bringen. Die 03 wurde am 4.9.1937 nach Bildangaben im Gleis-
bereich von Wt-Langerfeld abgelichtet. Die Maschine ist erst seit kurzer Zeit in Betrieb, was am tadellosen Zustand
nicht zu übersehen ist. Die Abnahme der bei der Berliner Fabrik Schwartzkopff gebauten Lok (Nr.10629) fand statt am
26.2.1937 beim Raw Braunschweig. Die formschöne Lok vermittelt uns einen tollen Eindruck von der damaligen Eisen-
bahn-Blüte. Unten: Ein perfekter Zustand der Ellok und ein qualitativ perfektes Standardfoto, was man früher nur mit
einer Plattenkamera erzielen konnte. Am 11. Juni 1936 weilte Carl Bellingrodt in Schlesien im Bw Hirschberg und konnte
den eben abgelieferten Star der Deutschen Reichsbahn für sein Archiv ablichten. Rechts im Hintergrund steht eine E
17. Das elektrifizierte deutsche Netz basiert auf zunächst kleineren Urzellen in verschiedenen Gebieten des Reiches.
Meist wurden zunächst steigungsreiche Strecken ausgesucht, weil die neue Traktion ihre Vorteile hier besonders gut
ausspielen konnte. Eines dieser Netzteile lag im westlichen Schlesien zwischen Görlitz und Breslau. Zentral war hier
die kurvenreiche Verbindung durchs Riesengebirge über Waldenburg (und nicht die flachere Trasse über Liegnitz). Der
abgebildete Ellok-Renner konnte auf den Linien dort im Osten aber nur mit eher mäßigen Geschwindigkeiten glänzen.
Fotos (2) Carl Bellingrodt oben Sammlung Helmut Brinker unten Sammlung VOBA
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Nord-Süd-Rollbahn: Hessisches Fachwerk und ein dampfgeführter gemischter Güterzug - für derartige Motive hatte
Carl Bellingrodt ein geschultes Auge. Wir stehen im Bahnhofsbereich von Hoheneiche an der Linie zwischen Eschwege
und Sontra. Die sog. Nord-Süd-Strecke zwischen Hannover und Würzburg wurde erst nach den veränderten Grenzen
der Nachkriegszeit zu einer der wichtigsten Routen der Bundesbahn mit einer großen Vielfalt an Fernverkehr und end-
losen Güterzügen. Für die meist durchs Mittelgebirge verlaufende Gesamttrasse mussten die starken DB-Maschinen
herhalten, teilweise mit Vorspann oder an bestimmten Stellen im Schubbetrieb. Ein Jumbo war gut geeignet für sol-
che Aufgaben. Das Bild stammt vom 12.8.1958. Zu jener Zeit war die 44 607 (Bj. 1941) beim Bw Bebra stationiert.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Streckengeschichte: Sehr oft hat Carl Bellingrodt mit seinen informativen Aufnahmen nicht nur die Loks und Züge
archivmäßig festgehalten, sondern ebenso landschaftliche oder städtebauliche Elemente mit - aus heutiger Sicht -
zahlreichen Veränderungen. Dadurch wurde oft ein wichtiger Beitrag zur Verkehrsgeschichte resp. deren Dokumen-
tation geleistet. So auch beim sichtbaren Bild im Rahmen des Neubaus der Bigge-Talsperre im westlichen Sauerland.
Dieser verzweigte See wurde mit großen landschaftlichen Eingriffen zwischen 1957 und 1964 angelegt, wobei etliche
Häuser in den Fluten versanken und Mitbürger umgesiedelt wurden. Und dazu musste die Bahnstrecke in diesem Ab-
schnitt vollkommen neu trassiert werden. An einigen Stellen des Stausees wurden zudem neue Betonbrücken errich-
tet. Der Meister hat verschiedene Ausbaustufen festgehalten (hier um 1961). VT 95 mit VB 142 waren damals üblich.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Alfred Lacks
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Harmlose Krokodile I: In Anlehung an die bekannten schweizerischen Berglokomotiven Be 6/8 und Ce 6/8 mit ihren
gelenkigen Vorbauten wurden auch in Deutschland ähnliche Konstruktionen als eisenhaltige “Krokodile” bezeichnet.
Wobei allerdings die schmaleren Formen bei den Schweizerischen Bundesbahnen (und den BBÖ, siehe unten) einer
derartigen Vorstellung wesentlich mehr entsprachen. Die Reihe E 93 war die erste schwere Güterlok der Reichsbahn
ohne Laufachsen und wurde in mehreren Serien mit gesamt 18 Exemplaren zwischen 1933 und 1937 erstellt. Oben:
Das Städtchen Maulbronn ist vielen bekannt geworden durch sein altes Kloster. Die wichtige Hauptstrecke zwischen
Stuttgart und Bruchsal führt mit dem Westbahnhof einige Kilometer außerhalb des Ortes vorbei. Im Jahre 1953 wurde
die Ausfahrt durch einen neuen Einschnitt verändert, der alte Tunnel ist über der zweiten Ellok noch zu erkennen. Die
Aufnahme des elektrischen Betriebes erfolgte am 23. Mai 1954. Zu dieser Zeit entstand auch das Bild mit der E 93 09
und ihrer Schwester (Nr. 12). Im Bauzugdienst eingesetzt ist an diesem Frühlingstag die 55 3457 vom Bw Pforzheim.
Mittig: Im Jahre 1937 musste die E 93 08 als moderne Ellok ihrer Zeit auf einer Ausstellung in Düsseldorf Flagge zei-
gen. Dahinter erkennen wir Dieseltriebwagen in schmuckem rot-beigen Farbton sowie moderne Reisezugwaggons. Die
Eisenbahn ist natürlich vor dem Krieg noch das zentrale Verkehrsmittel, aber an der Halle sind unübersehbar in visio-
närer Ahnung bereits die neuen Zeiten angeschrieben: ”Straßenwesen - Reichsautobahnen”. Ausstellungen gehörten
jahrzehntelang noch bis weit in die Bundesbahnzeit hinein zu zentralen werbewirksamen Plattformen der Eisenbahnen.
Unten: Massengüter wie Kohle, Erz oder Kalk bedingten schon immer wichtige Transportaufgaben für die Eisenbahnen
und wurden schon früh vielfach in sog. Ganzzügen (im Direktverkehr mit Waggons ähnlicher oder identischer Bauart)
befördert. Maschinen wie die E 93 17 waren so richtig geeignet für die Beförderung derartiger Züge auf den bereits
elektrifizierten Strecken in Süddeutschland. Wir befinden uns am 8. Juli 1949 am östlichen Endpunkt der Geislinger
Steige unweit vom Bahnhof Amstetten auf der Alb. Von dieser Station zweigten früher zwei Privatbahnstrecken ab.
Fotos (3) Carl Bellingrodt Sammlung Zeno Pillmann
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Legendäre Rheinreisen: Die beiden wichtigen Strecken entlang des Mittelrheins waren öfters das Ziel der Fototou-
ren. Es gibt hier drei Bilder von der Region, dazu auf eine Type konzentriert, die im Nachhinein auch einen eigenen
legendären Ruf begründet hat, die Baureihe 03.10. Zwischen 1939 und 1941 wurden 60 Exemplare gebaut, damals als
Schnellzugloks mit einer Verkleidung. Ein geplanter Weiterbau unterblieb infolge der Kriegswirren. Bei der Bundesbahn
wurden die verbliebenen 26 Maschinen bald wieder aufbereitet und die Verkleidungen demontiert. Oben stehen wir bei
Niederheimbach - etwa gegenüber von Lorch gelegen - an der Trasse und bewundern die 03 1021, die uns mit dem
E 714 begegnet, und das am 20. April 1953. Mittig ein Bild aus jenen letzten Tagen, als auf der linken Rheinstrecke
noch Dampfloks im Fernverkehr eingesetzt wurden. Aber die Zeichen der Neuzeit sind nicht zu übersehen und bald
werden moderne Fahrzeuge das Zepter übernehmen. Doch ganz so “unmodern” sind die Rösser der Baureihe an sich
nicht, denn erst nach 1956 wurden bei den 26 DB-Maschinen noch neue Kessel eingebaut. Wir befinden uns im Bahn-
hof von Brohl (zwischen Remagen und Andernach) und bewundern die 03 1001 und ihre Schwester Nr. 1016, wie sie
mit einem schweren Schnellzug passieren (4.4.1958). Unten nochmals der E 714 und mit der altbekesselten 03 1022,
diesmal am 20. Mai 1951. Im Hintergrund die Burg Rheinstein bei Trechtingshausen. Nicht mehr weit ist es zum Bahn-
knoten Bingerbrück. Damals wohl interessanter (03.10er waren ja normal ...) scheint die Wagengarnitur. Anfang der
1950er Jahre experimentierte die DB mit einigen neuen Doppelstockwagen. Dazu gehörten aber auch die abgebildeten
älteren Doppelwagen, die bereits vor dem Zweiten Weltkrieg von der Lübeck-Büchener Eisenbahn eingestellt wurden.
Fotos (3) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Alpen-Anschluss: Schlimme Zeiten auch für die Bahnen, denn sie wurden bei Kriegsvorbereitungen und erst recht in
kriegerischen Jahren meist für unselige Zwecke genutzt und oft missbraucht. Nach Angliederung Österreichs ins Deut-
sche Reich anno 1938 wurden die dortigen Eisenbahnen bald den Strukturen der Reichsbahn einverleibt. Auf die Loko-
motiven bezogen umfasste dies somit die Aufgabe, die vorfindlichen Baureihen ins deutsche Bezeichnungsschema zu
übernehmen. Durch simple Umbeschriftungen gab es im Lokpark dann plötzlich “neue” Baureihen. Aufgrund der histo-
rischen Dimension der früheren österreichisch-ungarischen Monarchie mit einer Vielzahl von Einzelgebieten und ent-
sprechenden Eisenbahnen fuhren auf dem Netz des Alpenlandes noch zahlreiche (teilweise uralte) Dampflok-Exoten
herum, die alle erfasst werden mussten. Elektrische Lokomotiven gab es bereits in einer vergleichsweise ordentlichen
Anzahl, aber das war alles gut überschaubar. Daher war es verständlich, dass sich auch für die Fotografen bald neue
Betätiguingsfelder eröffneten. Carl Bellingrodt fuhr ein paar Mal in die einstige Alpenrepublik, und das bei allen Schwie-
rigkeiten und Gefahren, die damalige Reisen ausmachten. Oben: Im Juni 1942 führte eine Reise zum Bahnknoten nach
Attnang-Puchheim an der Westbahn zwischen Linz und Salzburg. Die abgedunkelten Laternen der E 89 107 künden
von den argen Zeiten. Für die Güterzugbegleitung musste an diesem Tag ein alter Abteilwagen herhalten. Die sechs-
zehn “Gebirgslokomotiven” der BBÖ-Reihe 1100 wurden in den Jahren 1923/24 (001-007) und 1926/27 (101-109, et-
was stärker) abgenommen. Bei der Reichsbahn erhielten sie die Bezeichnung E 89 mit den vorhandenen Ordnungs-
nummern. Bei der ÖBB der Nachkriegtzeit fuhren die “österreichischen Krokodile” mit der Baureihennummer 1089 und
1189 bis 1979. Unten: Die E 88 204 ist nach alter BBÖ-Nummerierung die 1280.04. In den Jahren 1927/28 wurden von
dieser Baureihe 22 Maschinen geliefert. Die in Österreich vorhandenen “ähnlichen” Elloks mit der Achsfolge E wurden
alle zur Baureihe E 88 zusammengefasst, die abgebildete aber infolge der Herkunft als Unterbaureihe E 88.2. Nach dem
Krieg wurde bei den ÖBB die ursprüngliche Bezeichnung wieder übernommen. Aufnahme in typischem DLA-Standard.
Fotos (2) Carl Bellingrodt Sammlung VOBA
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Ein geselliger Mensch: Carl Bellingrodt engagierte sich in etlichen bahnbezogenen Gremien. Vor dem letzten Krieg
gründete er mit Gleichgesinnten das “Deutsche Lokomotivbild-Archiv” (DLA) mit dem honorigen Ziel einer möglichst
lückenlosen Dokumentation der deutschen Bahnfahrzeuge. In Kreisen der Deutschen Reichsbahn wurde man bald
aufmerksam auf die Fotografen und bekam meist Unterstützung und die notwendige Fotoerlaubnis. Mit den Kriegs-
wirren gingen leider etliche DLA-Originale verloren (Carl Bellingrodt kam eher glimpflich davon), so dass man in der
Folgezeit viele Reproduktionen anfertigen musste. Das Hobby wurde nie als Geheimniskrämerei betrieben, bereits zur
Reichsbahnzeit fand man in diversen Medien Bahnfotos abgedruckt und dazu verkaufte Carl Bellingrodt seine Post-
karten an Interessenten. Dieser Sevice wurde bis zum Schluss beibehalten. Aus diesem Grunde besitzen heute et-
liche Bahnfreunde Originalabzüge aus seinem Archiv (das sind die mit dem berühmten Querstempel). Neben dieser
Vorbild-Fototätigkeit gehörte Carl Bellingrodt Anfang der 1950er Jahre auch zu den Gründungsmitgliedern des VdEF
(Verein der Eisenbahnfreunde mit Vereinszeitung und Treffen) und des MEC Wuppertal (Modellbahnclub mit Anlage
im Ausstellungswagen). Auf dem Bild schauen wir hinter dem Meisterfotografen auf das “Heiligtum” in der barmer
Siegesstraße 94: das große Archiv mit den vielen Negativen - vielfach Glasplatten -, meist mehreren Abzügen und
einigen näheren Informationen zu den jeweiligen Aufnahmen. Carl Bellingrodt lebte von 1897 bis 1971. Nach eigenen
Angaben wurden im Jahre 1917 die ersten Bahnaufnahmen angefertigt, verstärkt dann ab Mitte der 1920er Jahre.
Foto Sammung Helmut Brinker
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Die Eisenbahnfreunde, die Carl Bellingrodt gekannt haben, werden sicherlich ganz unterschiedliche Erinnerungen an ihn haben. Und je länger man ihn kannte und damit wohl auch älter war/ist, desto intensiver und freundschaftlicher werden die Verbindungen gewesen sein. Über seinen monatlichen Zirkel wurde bereits berichtet, wo seine Wohnung meistens aus allen Nähten platzte und die Hobby-Viren epidemiemäßig nur so herumschwirrten. Auch bei dem Modellbahnern mit dem Ausstellungswagen war man in großem Kreise unter Gleichgesinnten. Weniger konnte man ihm auf seinen Fototouren begegnen und nur verhältnismäßig wenige Fans “durften” ihn mal in kleinstem Kreis direkt begleiten und konnten von seinem großen Fachwissen vor Ort profitieren. Der engere VOBA-Kreis konnte den Meister zum ersten Mal im Mai 1964 in seinem Haus besuchen. Es handelte sich damals um eine handvoll junger Nachwuchsfans im zarten Alter zwischen 12 und 14 Jahren, die natürlich auch einen eigenen Pfiff-Klub unterhielten (zunnächst mit Namen “Rheingold”, dann später “Helvetia”). Alle jene Knaben haben übrigens immer am Eisenbahnhobby festgehalten und sind in der Szene durch etliche Veröffentlichungen bekannt. Der besagte Besuchstermin ist deswegen noch gut in Erinnerung, weil es der Samstag vor der Umstellung der Talstrecke auf elektrischen Betrieb war. Da beim ersten überwindungs-scheuen Anklingeln “Herr Bellingrodt” noch nicht anwesend war, vergnügte man sich zunächst eine Stunde lang auf der benachbarten Fußgängerbrücke die Zeit und erspähte und notierte die vielen bekannten Dampflokbaureihen, mit deren Herrlichkeit es am nächsten Tag schlagartig weitgehend vorbei war. Aber für die Dampfloks hatte man damals nicht unbedingtes Interesse, interessanter schienen viele Loks, die mehr in Süddeutschland fuhren, und das waren “alte” Elloks und Triebwagen. Und so gab es auch als erste Postkarteneinkäufe schwerpunktmäßig solche Motive (E 63, E 80, E 94 usw.). Aber was hieß in jenen Zeiten schon ein “Einkauf”, wenn man als Schüler ein mehr pfennigbezogenes Taschengled hatte? Mehr als drei oder vier Postkarten waren beim ersten Besuch nicht drin. Ob das Carl Bellingrodt wohl wusste? Sicherlich, denn er war den jungen Eisenbahnfreunden gegenüber sehr aufgeschlossen und die Postkarte kostete dann nicht 50 Pfenninge, sondern eben nur deren 40! Dass die jungen Freunde aus Heckinghausen und Langerfeld “im” Archiv vor Staunen und Ehrfurcht mehr als überwältigt waren, dürfte wohl klar sein und insgeheim träumte jeder wahrscheinlich von umfangreichen Regalfächern in den eigene Räumen, wo sich dann unzählige Lokbilder ansammeln konnten. Dabei hatte man selber bisher so gut wie gar nicht fotografiert und sein Wissen primär aus den wenigen Franckh-Büchern und durch Aufschreiben von Loknummern entwickelt. Das sollte sich aber bald gewaltig ändern .... - nicht zuletzt dank der Orientierung an den aufgestellten “Foto-Normen” der Strategen samt etlicher weiterer Besuche in der barmer Siegesstraße. Tolle Zeiten waren das damals!
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Kontakte, Kontakte: Carl Bellingrodt “verkaufte” nicht nur seine Bilder, sondern hatte auch intensive Verbindungen
zu Gleichgesinnten und eisenbahnbezogenen Institutionen. Bei brieflichen Kontakten nahm er dann einfach ein Foto
aus seinem Archiv und verschickte das als Postkarte. So auch im vorliegenden Fall, wodurch uns ein schönes Zeugnis
der seinerzeitigen “kommunikativen Gepflogenheiten” geboten wird. Ein Eisenbahnfreund aus dem Tal, Franz Gusinde,
hat uns die Postkarte zur Verfügung gestellt, die mit Datumsstempel vom 23.12.1956 an seinen Vater adressiert war.
Dieser war damals Dezernent bei der Bundesbahndirektion Wuppertal und fungierte dort u.a. als Ansprechpartner für
den MEC Wuppertal. Carl Bellingrodt war bekanntlich etliche Jahre Vorsitzender des Modellbahnvereins. Die Postkarte
zeigt uns ein fröstelnd-anheimeliges Motiv vom Bf. Wuppertal-Oberbarmen. Am Bahnsteig steht ein Zug mit einer P 8.
Auf der Postkarte war immer der berühmte Stempel vom Archiv, wobei es davon unterschiedliche Varianten gab.
Foto/Postkarte Carl Bellingrodt Sammlung Franz Gusinde
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Zur größten deutschen Insel: Die Bahnwelt auf Rügen besteht ja nicht nur aus der Schmalspurbahn “Rasender Ro-
land”. Abgesehen davon, dass hier früher ein viel größeres Engspurnetz existierte, besitzt das Eiland auch eine wich-
tige Normalspurbahn mit der Trasse von Stralsund über den Rügendamm zum Fahrbahnhof von Sassnitz und dazu zum
Ostseebad Binz. Diese Verbindung ist schon lange auch eine internationale Route im Verkehr zwischen Schweden und
Deutschland. Urlauberzüge in der Saison fahren schon seit Jahrzehnten von verschiedenen Destinationen die Insel an.
Oben stehen wir im Jahre 1925 am Fährbahnhof in Sassnitz und bewundern die 78 006, die einen Zug auf das Dampf-
schiff drückt. Die beiden Güterwagen werden wohl sog. Schutzwaggons sein. Die alte T 18 ist eine Uroma der Reihe
von 1912. Neben den preußischen D-Zugwagen stehen einige Motordroschken für die gut zahlende Kundschaft be-
reit. Unten begegnet uns ein Zug unweit von Lietzow an der engen Stelle zwischen kleinem und großem Jasmunder
Bodden. Es handelt sich um den P 205 mit der 78 008, ebenfalls aus der ersten Serie. Im Zugverband erkennen wir die
damals weit verbreiteten preußischen dreiachsigen Abteilwagen. Als Aufnahmedatum wird der 27.Juli 1932 angegeben.
Fotos (2) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker
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Ein einsamer Enzian im Bergischen: Neben der direktenn Eisenbahn mit den Loks und Zügen war Carl Bellingrodt
auch auf anderen Gebieten fotomäßig aktiv, allerdings mehr “gemäßigt”. Dazu gehörte aber der örtliche Stadtverkehr.
Für die Wuppertaler war der so benannte “blaue Enzian” hinsichtlich der Formgebung und der Farbe eine interessante
Sache. Im Jahre 1962 wurde aus den beiden Waggons Nr. 65 und 66 der 50er-Serie durch Ergänzung eines Mittelteils
dieses Gefährt erbaut und sollte als Probewagen Erkenntnisse für die in Planung befindlichen neuen Schwebebahnzüge
bringen (Bauart U 62). Mit Auslieferung dieser, heute noch vorhandenen Generation von Zügen wurde “Nr. 101” dann
1974 ausgemustert. Die an sich vornehme blaue Farbgebung kam bei der Bevölkerung nicht gut an, so dass im Jahre
1965 ein ähnlicher Zug wieder das bekannte Rot bekam (Nr. 102, U 65). Und man muss zugeben, ein rotes Fahrzeug
an gleicher Stelle würde viel attraktiver wirken. Das Foto entstand Mitte der 1960er Jahre in Nähe Bf. Loher Straße.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker
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Klassische Ansichten II: Standardaufnahmen dienten nach der Vorstellung Carl Bellingrodts primär der technischen
Dokumentation und sollten möglichst aus verschiedenen Ansichten viele Details vermitteln. Wichtig war daher, dass
die Maschinen gut ausgeleuchtet präsentiert wurden, was besonders den oft dunkleren Fahrwerksbereich betraf. Oft
wurden dazu bei den Handabzügen störende Elemente abgedeckt oder stark aufgehellt. Oben: Die ab 1937 gebauten
55 Loks der Reihe 01.10 waren die Dampfstars bei den deutschen Bahnen, vor dem Krieg bei der Reichsbahn mit Ver-
kleidung, später bei der Bundesbahn im hochwertigen Fernverkehr. Ab 1953 bekamen alle Rösser bei der DB Neubau-
kessel, einige später eine Ölhauptfeuerung. Die (Neu-)Abnahme der 01 1060 war am 4.12.1953, sie machte dann vom
Bw Hagen-Eck aus die Trassen unsicher. Hier könnte das Bild am 24.1.1954 entstanden sein. Unten: Die Kleinbild-
filme konnten mit den Plattenaufnahmen qualitativ nicht mithalten, aber damit waren auf jeden Fall bequem Buntfotos
anzufertigen. Problematisch war aber hier die mangelnde Nachbearbeitungsmöglichkeit, was gut am Fahrwerksbereich
zu sehen ist. Mit den heutigen Bildbearbeitungsprogrammen gibt es zum Glück mehr Möglichkeiten. Wir befinden uns
Ende der 1950er im legendären Bw Hamm, wo die 50 1503 damals auch stationiert war. Die Lok besitzt den 1951 ent-
wickelten sog. Giesl-Ejektor, der sich aber bei der Bundesbahn nicht durchsetzen konnte. Gut sichtbar war dieser am
für uns ungewohnten Flachschornstein (zuweilen “Quetschesse” genannt), und dabei wollte man mittels fächerartiger
Blasrohre einen verbesserten Saugzug und damit eine höhere Energieausnutzung erzielen. Bei den Bahnen unserer öst-
lichen Nachbarn wurden etliche Dampfrösser damit ausgestattet, bei der DDR-Reichsbahn alleine über 500 Maschinen.
Fotos (2) Carl Bellingrodt oben Sammlung Franz Gusinde unten Sammlung Helmut Dahlhaus
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Wenn Schönheiten sich verkleiden: Die Umhüllung von Dampflokomotiven sollte in erster Linie durch ein günstige-
res Strömungsverhalten die Effizienz derselben verbessern helfen. Dass sie dadurch meist windschnittiger aussahen,
war wohl eher etwas für die Bahn-Ästheten. Bei den unterschiedlichen Typen gab es etliche Ausführungen, zumal sie
mit einer Vielzahl von Einzelblechen auf die jeweiligen Maschinen zugeschnitten werden mussten. Ein nicht zu unter-
schätzendes Problem war die eher umständliche Wartung der Lokomotiven, denn die musste ja gewährleistet bleiben.
Nach dem Krieg fuhren viele Exemplare mit Teilverkleidungen herum und vermittelten einen mehr trostlosen Eindruck.
Oben befinden wir uns mitten im Krieg bei einer Reise in die “Ostmark” im Bahnknoten Attnang-Puchheim (4.6.1942).
Die sog. Westbahn Wien - Salzburg war erst teilweise elektrifiziert und so mussten auf bestimmten Abschnitten die
Dampfrösser die schweren Schnellzüge befördern. Im Bild sehen wir die 03 1090 mit ausgeschnittener Triebwerksver-
kleidung als Zuglok vom D 121. Mittig begegnen wir einem wirklichen Star der Reichsbahn, der 05 002. Zusammen mit
ihrer Schwester wurde die mächtige Maschine 1935 in Dienst gestellt. Zwei Jahre später gab es noch die Nr. 003 mit
einem Frontführerstand. Am 11. Mai 1936 wurde von unserem Vollblutross mit 200,4 km/h ein damaliger Weltrekord für
Dampflokomotiven aufgestellt. Die Fahrzeuge sollten den Expressverkehr beschleunigen helfen, lagen aber schon stark
in Konkurrenz zu den in Bau und Dienst stehenden Schnelltriebwagen. Eingesetzt wurden sie primär auf der Flachland-
strecke zwischen der Reichshauptstadt und Hamburg-Altona, wo sie auch stationiert waren. Nach Angaben vom Meis-
ter ist das der FD 23 auf seinem Weg nach Berlin. Das Bild entstand am 6.6.1938 in Aumühle, gleich hinter Hamburg.
Unten: Den Fotostandort kennen wir schon, es ist Hoheneiche im Hessischen Bergland südlich Eschwege (12.8.1958).
Offenbar hat unser Fotograf auf diesen Zug gewartet und dabei eben andere Züge “mitgenommen”. Es ist der D 167,
welcher mit der ziemlich neuen 10 001 bespannt ist. Die Teilverkleidung kann man von der äußeren Erscheinung her als
durchaus gelungen bezeichnen, aber für diese Art von Lokomotiven war Ende der 1950er Jahre kein Bedarf mehr. Die
001 hatte bei ihrer Indienststellung anno 1957 zunächst eine Ölzusatzfeuerung, die 002 direkt eine Ölhauptfeuerung.
Fotos (3) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Ehre, wem Ehre gebührt! Nach etlicher Zeit Vorbereitung war es endlich soweit: Seit dem 28. August 2009 gibt es
am langjährigen Wohnort der Familie Bellingrodt in der Siegesstraße 94 in Wuppertal-Barmen eine Gedenktafel für den
Meister. Im Beisein seiner Tochter Ursula Arlowski, einigen Weggefährten aus seinem legendären Sonntagszirkel und
anderen Eisenbahnfreunden wurde die Tafel von Oberbürgermeister Peter Jung feierlich enthüllt. Dieser bewegte sich
auf bekanntem Terrain, denn er ist seit langem begeisterter Eisenbahn- und Modellbahnfeund. Es wurde an alte Zei-
ten erinnert, nicht wenige der Anwesenden trafen sich nach Jahren wieder, und ein Bahnfreund hatte gar eine alte
Plattenkamera mitgebracht, ähnlich der von Carl Bellingrodt benutzten. Die Tafel hat eine Größe von ca. 32 x 32 cm
und zeigt ein Zugmotiv mit einigen erklärenden Infos. Wir können nicht verhehlen, dass auch unser Arbeitskreis nicht
untätig an deren Zustandekommen war. In der Stadt gibt es über 200 solcher Tafeln, die auf Gebäude, sozio-tech-
nische Dinge oder bekannte Persönlichkeiten hinweisen und im Zusammenspiel von Geschichtswerkstatt, Historischem
Zentrum und dem Medienzentrum entworfen werden. Oft findet man sie entlang einiger sog. Industriekulturrouten in
den Stadtbezirken. Die Siegesstraße liegt oberhalb der Strecke zwischen den Stationen Barmen und Unterbarmen.
Vorlage AK Bahnen Wuppertal/Medienzentrum Wuppertal
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Mit dem Rheinblitz über die Berge: Etliche der Triebwagen vom einmaligen Schnellverkehrsnetz der Reichsbahn
verblieben nach dem Krieg im Westen und wurden von der Bundesbahn aufgearbeitet und in einzelne VT-Baureihen
eingeordnet. Man integrierte sie dann in das sich bald entwickelnde F-Zugnetz und sie fuhren bis 1959 (u. a. Kurse
zwischen Köln und Hannover durchs Wuppertal). Zu den Paraderollen gehörte dabei zweifellos die “Rheinblitz”-Gruppe,
die zeitweise als vierfach gekuppelte Gesamteinheit (und dies zwischen Köln und Mainz) mit mehreren Einzelzugläufen
zwischen Dortmund und Basel/München verkehrte. Die beiden Münchener Züge fuhren sowohl über Stuttgart als auch
über Würzburg - und dort in den Mittelgebirgen war vom Rhein wohl nichts mehr zu sehen .... Im Bild ein VT 06 auf
der Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken, wo auf dem Gegengleis zwei preußische Schiebeloks (Reihe 95.0 und
94.5) entgegenkommen. Die Züge trugen damals noch nicht das übliche DB-Rot, sondern waren taubenblau lackiert.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Franz Gusinde
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Harmlose Krokodile II: Die Baureihe E 94 gilt als Weiterentwicklung der E 93 und ist in der äußeren Erscheinung für
Außenstehende leicht zu verwechseln. Von dieser neuen Reihe wurden aber von 1940 bis 1945 immerhin 146 Exem-
plare in Dienst genommen. Nach dem Krieg gab es noch diverse Neubauten, teilweise aus bereits vorhandenen Bau-
gruppen. Oben: Ein Blick auf den Bahnhofsbereich der altehrwürdigen Reichsstadt Esslingen am Neckar. Ostwärts geht
es durch das verkehrsreiche Neckar- und Filstal weiter zur berüchtigten Geislinger Steige, seit Jahrzehnten ein Boll-
werk für oder besser gegen erwünschte flotte Verkehrstrassen. Vorspanndienste oder Nachschubleistungen sind hier
auch heute noch bei schweren Güterzügen notwendig. Im Bild sehen wir einen tollen gemischten Frachtenzug mit et-
lichen Güterwaggons der Bauart G 10. Für die E 94 131 und 056 (Bj. 1944/42) gilt es die Kräfte zu bündeln, und das
anno 1958. Mittig: Eine ungewöhnliche Szene hat der Altmeister hier festgehalten. Für eine Ausstellung musste die E
94 145 anno 1950 herhalten und dazu das vertraute Schienennetz verlassen. Mit dem achtachsigen Culemeyer-Trans-
porter ging die Tour weiter. Das Gewicht der Lok scheint dabei mächtig auf das Straßenfahrzeug zu drücken. Die 145
ist eine “Teile-Lok”. Denn der mechanische Teil, von der Wiener Lokfabrik Floridsdorf erstellt, kam 1944 zur Rbd Mün-
chen und wurde dort bei einem Bombenangriff Anfang 1945 schwer beschädigt. Im Jahre 1950 wurde sie von den Fir-
men AEG und Krauss-Maffei zusammengebaut und im November des Jahres an die Bundesbahn übergeben (Bw Augs-
burg). Übrigens, die Szene ist ein tolles Motiv für die Modellbahner, wenn man mal eine Dummy-Lok oder ein defektes
Modell übrig hat. Unten: Eine Tour ging im Jahre 1960 in den Spessart, wo die elektrische Traktion - mit den gewöh-
nungsbedürftigen Betonmasten - noch gar nicht allzu lange heimisch ist. Der Meister hat sich jenseits der Rampe et-
was oberhalb von der Ortschaft Wiesthal postiert. Beim abgebildeten P 2382 hilft die E 94 281 (Nachbau anno 1956)
nach Angaben des Fotografen der E 44 068 (Bj. 1937). Ob die ersten beiden Waggons Planleistungen sind oder?
Fotos (3) Carl Bellingrodt oben Sammlung VOBA mittig und unten Sammlung Zeno Pillmann
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Auf zu den Nordlichtern: Der gesamte norddeutsche Raum war vor dem Weltkrieg eisenbahnmäßig weitgehend ge-
prägt von den “normalen” preußischen Maschinen und späteren Einheitsloks. Dazu kamen einige Exoten aus Mecklen-
burg sowie die Rösser der Privatbahnen. Aufgrund der topografischen Gegebenheiten kam man öfters mit schwäche-
ren Maschinen aus oder konnte sehr lange Züge bewegen und auf den sog. Rollbahnen recht flott fahren. Auch nach
dem Krieg lagen hier die Rennstrecken der Dampf- und Dieselloks. Oben sind wir am 10.4.1939 auf dem Hauptbahnhof
Lübeck zugegen, wo der P 75 mit zwei Maschinen (betrieblich?) bespannt ist. Vorne fährt 17 305 von der einige Zeit
zuvor verstaatlichten Lübeck-Büchener-Eisenbahngesellschaft. Sie gehörte zu acht Loks der von der LBE beschafften
preußischen Baureihe S 10.2. Als Zuglok fungiert die 24 020, als ”Steppenperd” die kleinste Einheits-Personenzuglok.
Hiervon wurden 95 Exemplare ab 1926 in Betrieb genommen. Mittig sehen wir die 17 302 (ex S 10, aber von der LBE
zur S 10.2 umgebaut). An die LBE wurden sieben S 10 geliefert. Die acht S 10.2 sowie vier umgebaute S 10 der LBE wurden bei der Reichsbahn als BR 17.3 geführt. Die Unterschiede sind gut im Bereich Führerhaus/Umlaufblech erkenn-
bar. Die Lok bespannt den D 118 aus Stralsund, der am Schluss einen Schlafwagen aus Oslo führt. Der Standort am
5.5.1938 ist am Bahnhof Berliner Tor in Hamburg, wo es die Verzweigung der Trassen Richtung Lübeck und Berlin gibt.
Unten: Der Meister ist früh aufgestanden und hat mit der Schattenbildung stark zu kämpfen. Von dieser Brücke gab es
immer einen tollen Blick auf den Hamburger Hauptbahnhof, wo der Zugverkehr quasi nie aufhört(e). Ende der 1950er
Jahre konnte man die 01 231 erwischen, wie sie gerade mit einem Schnellzug Richtung Bremen ausfährt. Die Lok war
die zweitletzt erstellte Maschine der zwischen 1925 und 1938 beschafften eindrucksvollen Baureihe der Reichsbahn.
Die Nahverkehrsfreunde bewundern die Straßenbahnen, die aus der Hansestadt schon lange verschwunden sind.
Fotos (3) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Zeitlose Eleganz auf vier Rädern: Die Baureihe V 200 kann eisenbahnbezogen als ein wesentliches Sinnbild des wirt-
schaftlichen Aufschwungs der 1950er Jahre angesehen werden. Die Loktype wurde durch Bilder und Anzeigen auch in
der Bevölkerung sehr bekannt und weckte die Sehnsüchte nach komfortablem und schnellem Reisen. Auch die Modell-
bahnfirmen trugen zur Imageverbreitung stark bei. Ab 1953 wurden 86 Maschinen der Reihe V 200.0 abgeliefert und
kamen in den hochwertigen Zugdienst, ab 1962 folgten 50 ähnliche Exemplare als Reihe V 200.1. Hier stehen wir an
der Ruhrbrücke in Wetter und bestaunen die V 200 004 mit dem “Gambrinus”. Dieser war der Fernschnellzug mit dem
längsten Laufweg auf dem Netz der Bundesbahn und verkehrte zwischen Hamburg und München mit Weg über Köln.
Foto Carl Bellingrodt Sammlung Alfred Lacks
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Das fotografische Erbe von Carl Bellingrodt
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Nach dem Tod von Carl Bellingrodt im Jahre 1971 wurde das Archiv noch einige Jahre von seiner Frau an bekannter Stelle weiter verwaltet und man konnte auch noch Postkarten erwerben. Das Material an Negativplatten und Negativfilmen wurde dann an einen Verlag veräußert, wobei beim Tranport wohl etliche Glasplatten zerstört wurden. Aufgrund der schon fast professionellen Öffentlichkeitsarbeit des Altmeisters mit bereits frühzeitigen Verkäufen der Abzüge an Verlage und Privatpersonen gibt es heute eine große Menge von Institutionen und Eisenbahnfreunden, die mehr oder minder umfangreiche Sammlungen von originalen Abzügen von Bellingrodt-Bildern (bzw. DLA-Aufnahmen) besitzen. Wobei man anmerken muss, dass die Postkarten aufgrund der individuellen Herstellung per Hand durchaus unterschiedliche Abbildungs-Qualitäten besitzen. Eine Sammlung mit der umfangreichsten Anzahl von Originalabzügen konnte vor einigen Jahren von einer Privatperson aus dem Wuppertal erworben werden, nachdem der Bestand jahrelang mehr als verschollen galt resp. nur wenige Eingeweihte von der Weiterexistenz dieses Postkartenarchivs wussten. Der Bestand an Farbaufnahmen ist auch weitgehend in privater Hand vorhanden. Aufgrund des mittlerweile umfangreichen medialen Angebots an Eisenbahn- und Modellbahnzeitschriften und diesbezüglichen Büchern ist die Veröffentlichung von Bellingrodt-Bildern an sich “normal” und ein Zugang zu diesen historischen Leckerbissen einem großen Kreis von Bahnfreunden möglich. Entsprechende Aufnahmen sind meist ein Highlight von Aufsätzen bzw. Abschnitten, und - nicht zu unterschätzen - viele Publikationen wären ohne die alten Bilder von Carl Bellingrodt meist nur Stückwerk.
Neben diesem mehr materiellen Aspekt ist das besagte “Erbe” aber auch in anderer Hinsicht festzuhalten. Denn unzählige Fotofreunde haben sich in ihrem eigenen Schaffen an den Fotokünsten von Carl Bellingrodt orientiert resp. sind so in das fotomäßige Hobbyleben hineingewachsen. Zwar war es nur einem kleinen Kreis von Bahnfreunden vergönnt, mit dem Meister zusammen mal auf Tour zu gehen, aber den Bezug zu den Motiven stellten viele her. Die “Standardaufnahme” wurde auch ein zentrales Ziel für die Archivierung der eigenen Bilder und ebenso suchte man ausgewählte Stellen entlang der Trassen, wo man die “Eisenbahn und Landschaft” einfangen konnte. Dass man qualitativ oft nicht mithalten konnte, knauserte so manchen Fan, aber die Zeiten von unhandlichen Plattenkameras waren eben vorbei.
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Die 18er, für Lokfans eine heiße Nummer: Die so genannten Pacific-Schnellzugloks aus dem Bestand des Länder-
bahnparks fanden sich bei der Reichsbahn im neuen - ab 1925 endgültigen - Bezeichnungsschema allesamt unter der
Baureihe 18 wieder. Es handelte sich dabei um Maschinen mit der Achsfolge 2´C 1´, die nach der amerikanischen Be-
zeichnungsart den “Pacific”-Typen zugeteilt wurden (Loks mit anderer Achsfolge hießen dort bspw. Mikado oder At-
lantic). Entsprechend der unterschiedlichen Herkunft aus den einzelnen Länderbahnen (die für sich durchweg eigene
technische Entwicklungen widerspiegelten) wurden die jeweiligen Exemplare verschiedenen Unterbaureihen zugeord-
net. Im Verhältnis zu den sog. Einheitsbaureihen der Reichsbahn gab es zahlenmäßig jeweils geringere Bestände, na-
türlich aufgrund der besagten Herkunft eben auch älteren Semesters. Daher waren diese Fahrzeuge gerade bei den
Lokfreunden der Nachkriegszeit etwas “Besonderes”, die - meist regional verstreut - leider nicht von den Massen der
Fotofans erlebt werden konnten. Oben: Die 18 010 gehörte zu einem zehn Maschinen umfassenden Park der ab 1917
gebauten Reihe XVIII H der Sächsischen Statatsbahn (bei der Reichsbahn dann Reihe 18.0). Man kann sie als beson-
ders formschön einstufen und es wurden hervorragende Leistungen erbracht. Sie blieben nach dem Krieg allesamt im
angestammten ostdeutschen Raum. Am 21.6.1935 unternahm der Meister eine Reise ins Elbsandsteingebirge, wo er
den D 62 in Königstein einfangen konnte. Der Ort mit der großen Festung liegt im Abschnitt Pirna - Bad Schandau der
Magistrale zwischen Dresden und Prag. Unten: Die Lokomotiven der württembergischen Reihe C wurden bei der Reichs-
bahn als Unterbaureihe 18.1 immatrikuliert. Sie waren von den Abmessungen her die kleinsten Pacific-Maschinen des
18er-Stalls, galten aber auf den vielfach hügeligen Strecken als sehr leistungsfähige Rösser. Ab 1909 wurden 41 Ma-
schinen gebaut. Aufgrund ihrer eleganten Erscheinung bezeichntet man sie oft als “schöne Württembergerin”. Die 18
107 kommt uns am 24.6.1934 mit dem P 3391 entgegen, dieser mit preußischen und württembergischen Personen-
wagen. Auf Fototour ist der Meister unweit vom Bahnhof Hausen im Donautal (Strecke Tuttlingen - Sigmaringen).
Fotos (2) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Und weiter geht es mit den 18ern. Oben: Das ist eine ehemals badische Lok der Baureihe IV h (spätere DR-Reihe
18.3), von der ab 1918 zwanzig Exemplare gebaut wurden. Primär liefen sie auf der Oberrheinstrecke zwischen Mann-
heim und Basel. Drei wurden nach dem Krieg bei der DB etwas modernisiert (316, 319, 323) und waren Versuchsloks
beim Bundeszentralamt in Minden. Die abgebildete 18 323 sehen wir am 8.6.1957 mit einem Messzug in Bebra. Diese
Lok fuhr sogar bis 1969, zuletzt gab es etliche Sonderfahrten. Mittig sind wir im südwestlichsten Zipfel von Bayern in
der Inselstadt Lindau im Bodensee. Die Altstadt mit dem Hauptbahnhof ist durch einen Damm mit dem Seeufer ver-
bunden. Die beiden linken Gleise gehören zur Allgäustrecke von München - Kempten (inkl. Uferbahn von Friedrichs-
hafen). Die rechten Gleise sind mit dem Güterbahnhof in Lindau-Reutin verbunden, von wo die Trasse weiter nach
Österreich und in die Schweiz führt. Am 6.9.1953 ist Carl Bellingrodt auf Südtour und kann die 18 502 vor dem D 72
ablichten. Die Lok war Mitglied der stolzen bayerischen Baureihe S 3/6, die ab 1908 in mehreren Serien gebaut wurde.
Bei der Reichsbahn wurde sie als Unterbaureihe 18.4/5 eingeordnet. Unten: Hier beobachten wir die 18 603 vor dem
D 159 bei der Ausfahrt aus dem Heidelberger Hbf, und das im Jahre 1954. Bekanntlich gab es hier bis 1955 einen Kopf-
bahnhof, wodurch etliche hochwertige Fernzüge die Stadt links liegen ließen. Wer ganz genau hinschaut, kann rechts
über dem Stellwerk das alte Schloss ausmachen. Die Maschine gehört zu einem Park von dreißig Lokomotiven, die ab
1953 von der Bundesbahn aus Rössern der bayerischen Baureihe S 3/6 (der Serie 18 509-548) umgebaut wurden und
zur neuen DB-Unterreihe 18.6 zählten. Bis Mitte der 1960er Jahre waren sie vom Bw Lindau aus im Allgäu eingesetzt.
Fotos (3) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Dahlhaus
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Mit der kleinen Bahn auf großer Fahrt: Die Leute vom MEC Wuppertal hatten ihre Modellbahn in einem alten D-Zug-
wagen eingerichtet, der normalerweise am Bahnhof Wt-Steinbeck stand. Zuweilen ging man damit auf Tour - und das
waren auch richtig weite Reisen. Für die Mitglieder stand für die Unterkunft extra ein preußischer Schnellzugwaggon
zur Verfügung. Oben sehen wir dieses Gefährt mit der Nummer 15 461 Mz mit einer offenkundig fröhlichen Gesellschaft
(Ort und Datum unbekannt). Unten ein Blick auf die beiden Waggons im Bahnhof Weil am Rhein, kurz vor der schweize-
rischen Grenze. Der Ausstellungswagen hatte verdunkelte Fenster, wo Alt und Jung die Vorführungen bei schöner Be-
leuchtung der Anlage richtig genießen konnten. Besonders in den 1950er Jahren machte eine große Modelleisenbahn
noch so richtig Eindruck und weckte die Sehnsüchte vieler Buben (und auch so mancher Väter!). Im Hintergrund die
neue große Bahn mit dem VT 08 508, der als Ft 46 “Schauinsland” unterwegs ist (Aufnahme datiert vom 20.6.1954).
Fotos (2) Carl Bellingrodt Sammlung Helmut Brinker
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Der Meister in seinem Element: Und das eigentlich doppeldeutig, denn Fotomeister Carl Bellingrodt frönt nicht nur
seinem Hobby, sondern die Lokführer wurden früher nicht selten als “Meister” bezeichnet, sozusagen als Experten der
technischen Rossbändigung. Die Lokomotive ist aber kein Allerweltstyp, sondern es ist die 10 002, die bekanntlich nur
eine Schwester hatte. Dabei handelt es sich um die von der DB zuletzt entwickelte Dampflokbaureihe aus dem Jahre
1957 (aber nicht die zuletzt in Dienst gestellte Neubaudampflok, das war die die 23 105 im Dezember 1959), deren
Einsatznotwendigkeit vom schon längst laufenden Traktionswandel hingegen überholt war. Die Aufnahme der mit Öl-
hauptfeuerung ausgestatteten Lok entstand 1960. Damals waren beide Exemplare beim Bw Bebra zu Hause. Fällt den
Eingeweihten etwas auf? Es ist zwar Dampf allerorten, aber der obligatorische Zigarrenstumpen muss “offiziell” fehlen!
Foto Sammlung Alfred Lacks
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Carl Bellingrodt - ein Leben für die Eisenbahn
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Neben den besagten unzähligen Einzelbildern von Carl Bellingrodt in den Zeitschriften und Büchern gibt es schon seit Jahren einige Bildbände, die sich ausschließlich auf seinen Archivbestand aus der Reichsbahn- und Bundesbahnzeit beziehen. Dazu sind aber auch zwei Werke auf dem Markt, die sich speziell mit der “Person” beschäftigen und Hintergründe seines fotografischen Schaffens erläutern. Erst in diesem Rahmen wird deutlich, welche Leistung der Fotomeister überhaupt erbracht hat und wie groß sein Stellenwert im Rahmen der eisenbahnhistorischen Dokumentation ist. Im Zeitalter der mobilen Gesellschaft, von viel Freizeit und auch meist günstigeren finanziellen Rahmenbedingungen samt hochentwickelter Kameratechnik wird dies durchweg übersehen und das Geschaffene als Normalität angesehen. Und man gerät leicht in Gefahr, über vermeintliche Unvollkommenheiten wie falsche Loknummern-Angaben oder fehlende Reisegebiete zu nörgeln!
Wer sich also über den Eisenbahnfreund Carl Bellingrodt informieren will, dem seien diese beiden Bücher sehr empfohlen:
Brinker, Helmut/Ursula Arlowski/Alfred B. Gottwaldt: Meisterfotos aus der großen Eisenbahnzeit, Verlag GeraMond, München 2004
Wenzel, Hansjürgen (Hrsg.): Ein Leben für die Eisenbahn-Photographie. Carl Bellingrodt und unser berühmtes Lokomotivbild-Archiv, EK-Verlag, Freiburg (Brsg.) 2004
Für ein weiteres Projekt - einer ganz anderen Dimension - wurde im Jahre 2011 der Grundstein gelegt. In einer mehrbändigen Buchreihe soll weitgehend ein Gesamtwerk des Meisters präsentiert werden, das nach etlichen Jahren so etwa 15.000 Aufnahmen umfassen wird! Dann wird es in den Interessentenkreisen kaum noch “geheime” Bahnmotive geben und wohl auch dem Ansinnen von Carl Bellingrodt entsprochen, seine historisch sehr wertvollen Bilder einem möglichst breitem Publikum zu präsentieren. In angemessenem und übersichtlichem Rahmen dürfte somit ein wichtiger Beitrag zur deutschen Verkehrsgeschichte festgeschrieben werden. Der erste Band beginnt mit Dampflokfotos aus der Reichsbahnzeit - und die bergisch-märkischen Eisenbahnfreunde werden anteilsmäßig besonders bedacht.
Brinker, Helmut (Hrsg.): Carl Bellingrodt - Das fotografische Werk, Band 1: Reichsbahnzeit - Dampflokomotiven der Baureihen
01 bis 45, Verlag DGEG-Medien, Hövelhof 2011
Die Bücher gibt es im Buchhandel oder direkt bei den Verlagen. Siehe hierzu und zu weiterer regionaler Bahnliteratur die Übersicht auf unserer Archiv-Seite.
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